книги из ГПНТБ / Каплан, Т. Л. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте

ния, обеспечивающих улучшение охраны труда и промышленной санитарии, и с зеленых насаждений, числящихся на балансе пред­

приятия в составе основных средств.

Плановый расчет платежей за производственные фонды на год составляется из среднегодовой планируемой стоимости основных производственных фондов и среднегодовой суммы норматива соб­ ственных оборотных средств (так как на автомобильном транс­ порте весь норматив предназначен для образования планового за­ паса товарно-материальных ценностей).

Введение платности фондов во многом способствовало повы­ шению эффективности использования основных производственных фондов предприятий с переводом их на новую систему планирова­ ния и экономического стимулирования. Изменились только их пла­ нирование и использование. Автотранспортные предприятия ста­ ли серьезнее заниматься вопросами экономической эффективности капитальных вложений. Затраты в капитальное строительство осуществляются с учетом их эффективности. Изменилась струк­ тура платежей в бюджет. Структура платежей в бюджет по авто­ транспортным предприятиям Министерства автомобильного транс­ порта Казахской ССР приведена в табл. 21.

Как видно из табл. 21, в 1972 г. 36,7% от общей суммы плате­ жей в бюджет поступило в виде платы за фонды. В то же время плата за фонды на автомобильном транспорте не стала еще основной формой платежей в бюджет. Большую часть платежей в бюджет автотранспортных предприятий составляют взносы сво­ бодного остатка прибыли. Это указывает на то, что платность фондов еще не полностью исчерпала свое стимулирующее зна­ чение.

Ввиду того что плата за фонды по автотранспортным пред­ приятиям составляет незначительный удельный вес в общей сумме платежей в бюджет, она не может оказывать достаточно сильного влияния на результаты хозяйственно-финансовой деятельности предприятий.

Подобное положение сложилось вследствие того, что согласно методическим указаниям по переводу автотранспортных предприя­ тий на новую систему планирования и экономического стимули­

101

рования по ним установлен единый размер платы за фонды, рав­ ный 6%. При установлении оптимального уровня платы за произ­ водственные фонды следует иметь в виду, что если удельный вес платы за фонды в массе прибыли установлен на слишком низком уровне, то предприятия, увеличивая свои производственные фон­ ды, могут получать значительный рост расчетной прибыли, даже не прикладывая усилий к рационализации использования произ­ водственных фондов. В этом случае плата за фонды ^не окажет сколько-нибудь большого влияния на сумму платежей за фонды и размер отчислений в фонды экономического стимулирования.

Кроме того, если плату за фонды установить на слишком высо­ ком уровне, то размер прибыли, принимаемый для исчисления расчетной рентабельности и фондов стимулирования, окажется в чрезмерной зависимости как от суммы платы за фонды, так и от прочих факторов, влияющих на размер прибыли. Поэтому рас­ четная прибыль становится очень восприимчивой к влиянию про­ чих факторов или вообще непригодной для использования в ка­ честве критерия оценки хозяйственной деятельности предприятий. Кроме того, необоснованно высокая норма платы будет тормозить технический прогресс.

Анализ влияния удельного веса платы за фонды в составе об­ щей прибыли на формирование прибыли, принимаемой для исчис­ ления фондов, показан в табл. 22.

Из примера видно, что при низком удельном весе платы за производственные фонды в составе общей суммы прибыли роль платы за фонды может сводиться буквально на нет. Так, если сумма платы за фонды составляет 2% (первый вариант примера) к общей сумме прибыли, то сокращение производственных фондов на 10% обеспечивает рост расчетной прибыли только на 2%. Но'

102

внимание проценты за банковский кредит (которые для данного случая следует приравнять к плате за фонды), а также то, что значительная часть предприятий имеет более низкую рентабель­ ность по сравнению со среднеотраслевой, а по высокорентабель­ ным предприятиям часть прибыли изымается в бюджет в порядке фиксированных платежей, норму платы за фонды следует уста­ новить несколько ниже, чем на 7г среднеотраслевого нормативно­

го процента общей рентабельности.

Проведенный анализ соотношения общей рентабельности и нормы платы за фонды позволяет решить вопрос о наиболее целе­ сообразном уровне этих показателей на автомобильном транспор­ те Казахстана.

Очевидно, сумма прибыли в целом по отрасли должна по мень­ шей мере, покрывать все ее нормативные плановые расходы и, кроме того, примерно на такую же сумму плату за фонды и про­ центы за кредит (с тем чтобы около 50% накоплений составляли платежи за фонды и кредит, а остальная сумма, образующая расчетную прибыль, оставалась в распоряжении предприятия).

Так как оптимальная ставка платы за фонды вместе с процен­ тами за банковский кредит в процентах к стоимости платных про­ изводственных фондов t i \ приближается к ’/2 значения общей рен­ табельности

п -f- t i \ -*■ , а Р — Pp4-/i + #1}

то платежи за фонды и кредит в совокупности должны быть при­ мерно равными уровню расчетной рентабельности Рр:

пп х ~ Рр .

Отдельно плата за фонды составит:

И ^ Рр — П у .

Следовательно, для обоснования уровня платы за фонды не­ обходимо исходить из оптимального отраслевого процента расчет­ ной рентабельности. Распределение прибыли по автотранспорт­ ным предприятиям Министерства автомобильного транспорта Ка­ захской ССР приведено в табл. 23.

Расходы из прибыли возрастают несколько опережающими против производственных фондов темпами. Это наряду с абсолют­

даемых от платы) основным фондам, созданным за счет центра­ лизованных источников, и отставанием в связи с этим прироста платных фондов.

Расчеты показывают, что в последующем с истечением срока освобождения от платы имеющихся на конец 1972 г. льготируе­ мых основных фондов, сложится практически одинаковый темн роста как общих, так и платных производственных фондов. В ре-

104

зультате удельный вес платных фондов стабилизируется на уров­

не 92%.

С учетом изложенного при действующем порядке финансиро­ вания расходов автотранспортных предприятий за счет получен­ ной прибыли можно принять, что эти расходы на ближайшую перспективу в относительных размерах сохранятся на уровне пла­ нов 1970—1975 гг., т. е. 13,5 коп. на каждый рубль платных про­ изводственных фондов. Таким образом, средний уровень расчет­ ной рентабельности в целом по автомобильному транспорту рес­ публики целесообразно установить в размере 13,5% к стоимости производственных фондов.

Учитывая, что сумма процентов за кредит составляет к стои­ мости платных производственных фондов около 2%, отраслевую норму платы за фонды следует установить в размере 12% (округ­ ленно). Оптимальный уровень общей рентабельности в этом слу­ чае составит (с учетом удельного веса платных фондов) 25,3% [1(13,5% + 12% +2% ) X0,92].

Такой уровень рентабельности обеспечивает хозрасчетную дея­ тельность отрасли и создание условий для максимального' стиму­ лирующего воздействия на использование основных производ­ ственных фондов и оборотных средств платы за фонды и процен­

105

тов за кредит. Чтобы не допустить значительного снижения доли прибыли, направляемой на взносы за фонды и уплату процентов за банковский кредит в составе ее общей суммы, целесообразно периодически пересматривать тарифы на автомобильные перевоз­ ки, понижая этим рентабельность до расчетного значения.

Обоснованный размер платы за фонды является среднеотрас­ левым. Однако, как видно из данных табл. 24, уровень рентабель­ ности по отдельным предприятиям колеблется в очень значитель­ ных пределах.

Если проанализировать причины таких больших колебаний в уровне рентабельности по автотранспортным предприятиям, то оказывается, что на величину рентабельности решающее влияние оказывает тип подвижного состава, структура основных производ­ ственных фондов, а также ряд других факторов объективного ха­ рактера. Так, с увеличением средней грузоподъемности автомо­ билей, а также с ростом активной части основных фондов в их общей сумме повышается и рентабельность автотранспортных предприятий.

Корреляционный анализ позволил установить, что с увеличе­ нием средней грузоподъемности автомобилей на 20% рентабель­ ность повышается на 8,5%, при росте в 2 и 4 раза рентабельность увеличивается соответственно на 42,5 и 124,8%.

Подобное влияние (только в меньшей степени) оказывает на рентабельность структура основных производственных фондов и другие факторы объективного характера.

Безусловно, при таком положении нельзя установить одинако­ во эффективную для всех автотранспортных предприятий единую норму платы за производственные фонды. Подобное положение сложилось прежде всего вследствие того, что существующие тари­ фы на автомобильные перевозки не дифференцированы по типам подвижного состава, не учитывают средней грузоподъемности ав­ томобилей, в результате чего различные марки автомобилей име­ ют различную рентабельность.

106

Если усиление экономического стимулирования лучшего ис­ пользования основных фондов должно обеспечиваться их платно­ стью, то и величина этой платы должна быть увязана с эффектив­ ностью использования основных фондов. Из этого следует, что не­ обходимо дифференцировать норму платы по автотранспортным предприятиям. Однако плата за фонды как вполне определенная экономическая категория должна иметь свои границы формиро­ вания нормативов, за пределами которых их применение или ослабляет стимулирующие функции, или тормозит технический

прогресс.

Поэтому целесообразно установление отраслевой нормы пла­ ты с учетом среднеотраслевой рентабельности действующих фон­ дов и производимых капитальных вложений. Такая ставка долж­ на быть предельной для предприятий отрасли, и ее следует рас­ пространить на предприятия, имеющие рентабельность выше или равную средней. Для тех групп предприятий, где рентабельность ниже, чем в среднем по отрасли, плату за фонды следует устанав­ ливать на более низком групповом уровне, но не ниже 6%.

На предприятиях, где рентабельность значительно выше, чем в среднем по отраслям, установление обоснованных пропорций в распределении прибыли и установлении стимулирующей роли платы за фонды должно быть достигнуто введением фиксирован­ ных платежей в бюджет за счет соответствующего сокращения свободного остатка прибыли.

Следует установить'отраслевую, норму платы за производ­ ственные фонды в размере 12% • Кроме того, необходимо иметь две групповые нормы 9 и 6%. При этом на ближайшие два-три года нужно сохранить действующий порядок в части сокращения

107

торами объективного характера, подтверждает ее целесообраз­

ность.

Возникает вопрос: по какому показателю следует группиро­ вать автотранспортные предприятия для установления нормы платц за фонды? Чтобы нормы платы были стабильными и обеспе­ чивали необходимые соотношения в распределении прибыли, они должны устанавливаться по предприятиям, сгруппированным не по каким-то формальным признакам, а на основе научно обосно­ ванного анализа с учетом выявления влияния основных факторов (как объективных, так и субъективных) на рентабельность пред­ приятий.

Сложность установления групповых норм обусловлена тем, что в одной и той же отрасли автотранспортные предприятия нахо­ дятся в неодинаковых технико-экономических условиях и имеют разную рентабельность. Ее уровень определяется не только уси­ лиями самих предприятий, но и факторами, не зависящими от них: структурой подвижного состава, дорожно-климатическими условиями, структурой основных производственных фондов и т. д.

Те автотранспортные предприятия, которые работают в отно­ сительно лучших условиях, получают дополнительную прибыль, связанную с более высокой степенью технической оснащенности, и от того, как она будет распределена, в значительной степени за­ висит заинтересованность коллектива в повышении эффективно­ сти производства. Предприятия, работающие в средних для дан­ ной отрасли условиях, этой дополнительной прибыли не полу­ чают.

Следовательно, для каждой группы предприятий необходимо установить свои пропорции, определяющие распределение прибы­ ли через механизм платы за фонды и фиксированных платежей. В каждой группе должны оказаться предприятия с равными про­ изводственными возможностями, которым при равном уровне ра­ боты обеспечивается равный уровень рентабельности. В этих условиях различия предприятий по фактической рентабельности определяются факторами, зависящими от предприятия. Поэтому принципы группировки должны обеспечивать распределение пред­ приятий не по сложившемуся, а по объективно возможному уров­ ню рентабельности.

Наилучших результатов дает группировка автотранспортных предприятий по показателю выравненной рентабельности. Вырав­ нивать рентабельность следует при помощи многофакторной кор­ реляционной модели. При этом в модель нужно включать показа­ тели, характеризующие структуру и степень использования основ­ ных производственных фондов — среднюю грузоподъемность, удельный вес активной части основных фондов, технико-эксплуа­ тационные показатели использования подвижного состава.

Экономическое назначение фиксированных платежей состоит в том, чтобы при помощи прямого изъятия части прибыли, полу­ ченной предприятием по независящим от него причинам, прибли-

]«8

зить его расчетную рентабельность, по которой определяются фонды экономического стимулирования к ее среднеотраслево­

му уровню.

Если установить для высокорентабельных предприятий повы­ шенную норму платы за фонды (с целью изъятия у них излишней прибыли), это будет тормозить технический прогресс, что приве­ дет к сдерживанию в создании новых производственных фондов, тогда как для народного хозяйства выгодно расширить производ­ ство именно на высокорентабельных предприятиях. Поэтому там, где рентабельность по независящим от автотранспортного пред­ приятия причинам превышает среднеотраслевой уровень, установ­ ление обоснованных пропорций в распределении прибыли и уси­ лении стимулирующей роли платы, за фонды может быть достиг­ нуто введением фиксированных платежей за счет соответствую­ щего сокращения свободного остатка прибыли.

Необходимым условием рациональной организации системы фиксированных платежей является выбор правильного метода определения их размеров. Этот метод должен отвечать экономи­ ческим функциям и назначению указанных платежей и учитывать особенности ценообразования, производства и реализации транс­ портной продукции. В то же время при выборе этого метода важ­ но обеспечить, чтобы определение размеров фиксированных пла­ тежей не приводило к снижению материальной заинтересованно­ сти автотранспортных предприятий в повышении технического уровня и улучшения их работы. Кроме того, порядок установ­ ления фиксированных платежей в бюджет должен предусмотреть простоту их начисления и удобство расчетов с финансовыми органами.

В промышленности действуют следующие методы установле­ ния фиксированных платежей в бюджет: в рублях и копейках с единицы измерения продукции, в процентах к оптовой стоимости реализованной продукции, а также в твердых суммах для пред­ приятия.

На автомобильном транспорте фиксированные платежи следу­ ет устанавливать в процентах к сумме доходов автотранспортных предприятий от перевозочной деятельности.

Размер фиксированных платежей для конкретных предприятий целесообразнее всего определять как процентное отношение ча­ сти свободного остатка прибыли, образованного автотранспорт­ ным предприятием по независящим от него причинам, к сумме доходов от перевозок и транспортно-экспедиционных услуг. Что­ бы определить необходимую часть свободного остатка прибыли, изымаемую в бюджет в виде фиксированного платежа, следует использовать показатель выравненной рентабельности. При этом сумма фиксированного платежа будет составлять разницу между прибылью, которую имело бы автотранспортное предприятие при выравненной рентабельности, и прибылью, которую оно имело бы,

если бы его рентабельность находилась на среднеотраслевом уровне.

103