книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Автомобильные дороги промышленных предприятий учеб. пособие

При наличии переходных кривых расчет усложняется, хотя; принцип остаётся прежним.

Рис. 22. Схема к аналитическому методу определения ширины зоны, обеспечивающей видимость, когда тормозной путь превышает длину кривой.

60

Рис. 23.Схема к аналитическому методу определения ширины зоны, обес­ печивающей видимость, когда тормозной путь меньше длины кривой.

Рис. 24. Графический' метод определения ширины зоны, обеспечивающей видимость.

61

Наиболее простым для практического применения является графический метод. Всю кривую разбивают на участки (рис. 24). Раствором циркуля, равным лучу видимости, из каждой стоянки: делают засечки и соединяют полученные точки хордами. Вписан­ ная в полученную ломаную линию кривая и представляет собой границу расчистки.

Луч видимости при всех расчетах проводится из точки, услов­ но называемой «глаз водителя», которая расположена: для автомобилей грузоподъемностью до 25 т h —1,2 м, а=1,5 м, для более тяжелых автомобилей h= 2 м, а= 2 м. Здесь h — высота над поверхностью дорог, а — расстояние от кромки проезжей части.

Величины уширения проезжей части нормируются СНиП П-Д. 5—72.

§31. Особенности проектирования плана внутризаводских дорог

Высокая стоимость освоения заводской территории ведет к стремлению проектировщиков уплотнить застройку, оставить между цехами минимально необходимые расстояния. В таких условиях проектирование автомобильных дорог встречается с определенными затруднениями. Ухудшается видимость, особен­ но на примыканиях и пересечениях дорог, радиусы кривых уменьшаются, усложняется водоотвод и т. п.

План автомобильных дорог промышленного предприятия должен проектироваться одновременно с другими видами внут­ ризаводского транспорта и в увязке с генпланом. Дороги проек­ тируются по кольцевой, тупиковой или смешанной схемам. При тупиковой схеме в конце дороги должна быть петля или площад­ ка для разворота автомобиля. Размер площадки определяется расчетом и не должен быть менее 12X12 м.

С внешней стороны кривой могут располагаться здания, со­ оружения, опоры, зеленые насаждения. При возможности дви­ жения по таким дорогам автомобилей с длинномерным грузом, необходимо произвести проверку безопасности перевозки с уче­ том свеса груза.

Особое внимание следует обращать на обеспечение видимо­ сти на примыканиях и пересечениях дорог.' Наибольшую опас­ ность здесь представляет пересечение внутризаводских желез­ ных дорог. Подробно проектирование пересечений будет рассмотрено ниже, в гл. XVI.

Следует внимательно изучить расположение и число площа-

62

док для стоянки автомобилей. На территории предприятия проезжая часть проектируется обычно с бордюрами и' съезд автомобилей на обочину для остановки невозможен. Остановка на проезжей части может привести к авариям. Площадки необ­ ходимы в местах постоянной погрузки-выгрузки автомобилей, у зданий управления, проходных, у въезда в цех (склад), если погрузка производится внутри цеха и т. д. Размеры площадок, их форма принимаются по расчету или данным табл. 13.

I

Рис. 25. Площадки для стоянки автомобилей.

63

При проектировании плана внутризаводских дорог необхо­ димо учесть движение пешеходов, их удобство и безопасность. Последняя обеспечивается устройством тротуаров, специальных пешеходных переходов, отделением проезжен части от тротуара газонами и т. п.§

Таблица 13

Размеры площадки для стоянки одного автомобиля у погрузочноразгрузочных фронтов, у проходных и в других местах, м

II р и м е ч а н п я. 1. Б числителе даны размеры площадки для автомобилей с габаритом по ширине до 2,75 м, в знаменателе — для имеющих больший габарит.

2.Для стоянок автомобилей, перевозящих длинномерные грузы, а также для автопоездов длина принимается по расчету.

§32. Особенности проектирования серпантин

Всложных горных условиях при необходимости развития трассы разрешается устройство серпантин с соответствующим уменьшением геометрических элементов трассы. Радиусы кри­ вых на серпантинах устанавливаются расчетом по изложенной выше методике. Минимальные радиусы, установленные СНпП ІІ-Д. 5—72, приведены в табл. 14.

Переходные кривые, виражи, уширения проезжей части и •продольные уклоны на серпантинах устанавливаются по обыч­ ной методике. Расстояние между концом одной и началом дру­ гой сопрягающих кривых смежных серпантин должно быть на­

64

стороны. Эти серпантины могут быть симметричными (рис. 26, а) и несимметричными (см. рис. 26, б). У серпантин 2-го рода вспомогательные кривые направлены в одну сторону (см.

рис. 26, в).

Таблица 14

Если одна из вспомогательных кривых отсутствует и направ­ ление трассы является касательной к основной кривой, получа­ ется полусерпантина.

Разбивка элементов серпантина производится по таблицам. Г л а в а VIII.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

§ 33. Общие требования, предъявляемые к продольному профилю

Проектирование продольного профиля — весьма ответствен­ ный этап работы и должен быть выполнен особенно тщательно. Сложность заключается в том, что проектировщик должен учи­ тывать ряд требований, порой весьма противоречивых. Так, с точки зрения создания наиболее благоприятных условий для движения автомобилей, дорога должна иметь меньшие уклоны и большие длины элементов профиля, большие радиусы верти­ кальных кривых, но это, как правило, ведет к большим объемам земляных работ, а следовательно, увеличению затрат, что про­ тиворечит экономичности строительства дороги.

На проектирование продольного профиля оказывают влияние различные факторы, основными из которых являются: топогра­ фические, геологические, гидрологические условия местности, требования механики движения автомобиля, экономика.

Продольный профиль должен обеспечивать плавное, безопас­ ное движение автомобиля с наименьшими затратами.

66

Плавность движения создается устройством возможно боль­ ших радиусов вертикальных кривых, отсутствием резких перело­ мов профиля, требующих перемены режима работы двигателя, переключения передач. Продольный профиль должен обеспечи­ вать необходимую видимость дороги в дневное и ночное время. Перед мостами, дамбами нельзя проектировать затяжных спус­ ков с предельными уклонами, так же как п перед поворотами, имеющими большой угол и малые радиусы.

Продельный профиль должен проектироваться в увязке с планом трассы, поперечными профилями земляного полотна.

§ 34. Проектирование проектной линии

Проектирование продольного профиля начинается с опреде­ ления контрольных точек и их отметок. Контрольными точками являются места пересечений с автомобильными и железными дорогами в одном уровне, примыкания к существующей дороге. Эти отметки не могут быть изменены. К контрольным точкам следует также отнести минимальные отметки насыпей в местах пересечения водотоков, пересечения автомобильных и железных дорог в разных уровнях. Эти отметки не могут быть уменьшены. Увеличение их допустимо, но нежелательно, так как ведет к по­ вышению стоимости инженерных сооружений.

Продольный профиль может проектироваться «по оберты­ вающей» и «по секущей».

При проектировании «по обертывающей» дорога лучше впи­ сывается в ландшафт, производство земляных работ легко механизировать простейшими землеройными механизмами, ми­ нимальны объемы работ.

Однако не следует повторять мелких складок рельефа. Чем сложнее рельеф и выше класс дороги, тем чаще приходится прибегать к проектированию «по секущей».

Во всех случаях при проектировании не следует применятьуклоны, превышающие 50%0 при расчетной скорости 100 км/ч гг

до 25000 (при ор=150 км/ч), вогнутых соответственно от 600 м до 8000 м. В исключительных условиях радиусы вогнутых кри­ вых разрешается уменьшать соответственно до 200—4000 м.

На участках затяжных подъемов более 60%о через каждые 2—3 км следует делать площадки с максимальным уклоном не

более 20%о, длиной не менее 50 м. В выемках необходим уклон для стока воды не менее 5 %о, в исключительных условиях — не менее 3%о.

Продольный профиль внутренних дорог должен проектиро­ ваться с расчетом организации водоотвода не только с дороги, но и с прилегающей территории предприятия.

§ 35. Обеспечение видимости в продольном профиле. Вертикальные кривые

На малых переломах продольного профиля видимость обес­ печена без устройства вертикальных кривых. Максимальное зна­ чение такого «малого» перелома может быть определено из схемы, представленной на рис. 27.

5

Рис. 27. Схема определения предельного перелома продольного профиля, при котором видимость обеспечена без устройства вертикальной кривой.

Из Д АОС: h\=S]Sincf\

из А OBD: fi2 = S 2 sin(co—ср).

При малых значениях углов синус может быть приравнен к зна­ чению угла в радианах.

Тогда

Отсюда

68

Минимальное значение угла перелома может быть найдено,

toуЛі

Ф=

Уlit + Уh2

Подставляем в уравнение (62)

5m,, = (УЛ. + V A Q » .

ІО

Заменив значение 5ш,п длиной тормозного пути, получим макси­ мальное значение перелома, при котором видимость обеспечена

Плавность движения в изложенном выше варианте обеспе­ чивается тем, что при постройке земляного полотна и дорожной одежды дорожно-строительные машины заглаживают переломы профиля в процессе работы.

Если условие (63) не обеспечено, необходимо устройство вер­ тикальной кривой. При определении минимального радиуса вертикальной кривой могут быть рассмотрены несколько случаев.

1. Расстояние видимости (принимается условно, вместо тор­ мозного пути) меньше длины кривой (рис. 28).

Из Д AMÖ:

S ,2+ Ä 2=(/?+A,)2.

Если пренебречь значением /гі2мввиду его малости, то

S i = i 2 R h \ .

Аналогично

5 2—У2Rhz-

S = i 2 R 0 % + iho).

6 9