книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Автомобильные дороги промышленных предприятий учеб. пособие

тот о разрешенном направлении движения («только вправо», «только прямо»), объезда, о предписанном круговом движении на площади, где пересекается несколько улиц и т. п. Наконец, указательные знаки показывают место стоянки, пункт питания, медпункт, телефон, бензозаправку.

На пересечении подъездных и внутренних дорог с другими дорогами в одном уровне может устраиваться светофорная сигнализация с размещением светофоров, системой их управле­ ния в зависимости от местных условии. Установка светофоров на пересечениях дорог должна быть экономически обоснована.

Все пересечения промышленных автомобильных дорог с же­

съезд с дороги может привести к поломке автомобиля и даже к ■серьезной аварии. В этом случае вдоль дороги устанавливаются дорожные ограждающие знаки в виде столбиков или тумб ■белого цвета, с черными поперечными полосами. Такая расцвет­ ка делает их хорошо заметными даже при слабом рассеянном ■свете.

При высоте насыпи более 3 м, с внешней стороны кривой малого радиуса, при крутых косогорах, обрывах, на подходах к узким мостам, и в других местах, где съезд с дороги может при­ вести к гибели людей и автомобилей, устраивается дорожное ограждение. Оно может быть жестким — из железобетонных парапетов, яадолбных столбов, каменных стенок, или гибким— из металлических сеток, тросов, лент. Гибкие ограждения пред­ почтительнее, так как от удара о них автомобиль не разру­ шается.

Освещение автомобильной дороги по многом способствует безопасному движению в темное время суток. Погашенные фары не слепят шоферов встречных автомобилей, увеличивается рас­ стояние видимости, меньше утомляется зрение водителей.

Освещение устраивается на промышленных подъездных авто­ мобильных дорогах, расположенных в зоне с наличием освети­ тельных сетей, при грузообороте более 3 млн. т брутто в год. Необходимо предусмотреть освещение на всех подъездных и внутренних дорогах, по которым осуществляются технологиче­ ские перевозки (на переездах, путепроводах и т. д.).

Должны быть также освещены независимо от интенсивности движения дороги, соединяющие предприятие с жилыми поселка­ ми и внутренние дороги с пешеходным движением в ночное время.

160

Дороги Ш-п категории длиной более 25 км рекомендуется обо­ рудовать телефонной связью с установкой аппаратов в конечных пунктах, во всех линейных зданиях н,, при необходимости, в промежуточных пунктах на столбах.

Г л а в а XVIII

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ДОРОГИ

§ 68. Электрокарные дороги

специальные электрокарные дороги, по которым могут пере­ двигаться и другие экипажи с литыми колесами (погрузчики), сооружаются в том случае, когда это обосновано технико-эконо- мнческимп расчетами. Дороги эти предназначены для регуляр­ ных плановых межцеховых перевозок и проектируются по крат­ чайшему «технологическому» направлению. В ряде случаев возможно использование для движения электрокар автомобиль­ ных дорог, если это позволяет интенсивность движения автомобилей.

При расположении электрокарной и автомобильной дорог на одном земляном полотне они должны быть отделены друг от друга разделительной полосой.

При совместном движении автомобилей и электрокар на одной дороге нормы проектирования принимаются для автомо­ бильных дорог.

1.Наименьший радиус кривой в пла­ не по оси проезжей части на пе­ рекрестке или въезде в цех, м:

Число полос движения на электрокарных дорогах может быты от 1 до 3, ширина полосы — 1,6 м. Некоторые нормы проекти­ рования указаны в табл. 34, 35.

§ 69. Тракторные дороги

Тракторные дороги служат для движения экипажей на гусе­ ничном ходу. По таким дорогам может быть организовано по­ стоянное движение тракторных поездов.

Как правило, тракторные дороги однополосны, разъезды устраиваются на расстоянии видимости. При невозможности обеспечения видимости или при движении более 50 тракторов (поездов) в час могут быть построены 2 полосы движения. Одежда тракторных'дорог— переходного или низшего типа.

На подходах к крупным искусственным сооружениям или к заводской площадке тракторная и автомобильная дороги могут быть совмещены. В этом случае следует предусмотреть въезды

исъезды на основной дороге. Одежда ее должна быть рассчи­ тана’ на движение гусеничного транспорта, ширина проезжен части при необходимости увеличена. Расчетная скорость движе­ ния по тракторной дороге — 30 км/ч. Ширина полосы движения

иземляного полотна принимается в зависимости от типа обра­ щающегося подвижного состава.

162

Нормы проектирования тракторной дороги значительно лег­ че, чем автомобильной, что позволяет лучше вписываться в местность даже в сложных топографических условиях. Горизон­ тальные кривые могут проектироваться радиусом до 100 м, а в трудных условиях до 15 м при перевозках прицепов с обычны­ ми грузами. Виражи и переходные кривые не устраиваются. Продольные уклоны допускаются для движения одиночных трак­ торов до 200%о.

При каменистых, гравелистых и других устойчивых грунтах дороги в пределах рабочей зоны карьеров и отвалов устраива­ ются без покрытия, в виде специализированных, гладких полос укатанного грунта. При водонасыщенных и неустойчивых грун­ тах покрытие желательно проектировать из железобетонных сборных плит, сплошное или колейное. В лесистой местности деревянные лежневые, в т. ч. колейные.

Число полос движения назначается в зависимости от приня­ той в забое системы движения. Ширина полосы зависит от по­ движного состава и принимается по нормам. Элементы в плане и продольном профиле проектируются по нормам СНиП ІІ-Д. 5—72 или по ведомственным для особых условий работы.

На тупиковых дорогах для разворота устраиваются поворот­ ные площадки.

Встесненных условиях может быть принята схема тупиково­ го поворота. В этом случае размеры площадки определяются расчетом.

Впределах рабочих уступов карьеров или отвалов дорога должна проектироваться вне призмы обрушения грунта.

§ 71. Троллейвозные дороги

Троллейвозные пути проектируются по нормам автомобиль­ ных дорог с учетом особенностей троллейвоза в соответствии с его габаритными и весовыми характеристиками. Ширина троллейвозных дорог не должна уменьшаться по сравнению с расчет­ ной, при встрече съезд хотя бы одного троллейвоза на обочину недопустим. Число полос движения должно быть две. Высота подвески контактного провода принимается по перспективному типу троллейвоза, предусмотренного к эксплуатации на данной дороге.

При установке контактных опор на обочине расстояние от кромки проезжей части до опоры должно быть не менее 1,5 м.

Р А З Д Е Л С Е Д Ь М О Й

ПРОЕКТИРОВАНИЕ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Г л а в а XIX

ИСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

§ 72. Комплексные экономические изыскания для проектирования сети автомобильных дорог

Сеть промышленных автомобильных дорог может быть внеш­ ней, по отношению к обслуживаемым предприятиям, и внутри­ заводской. Экономическое обоснование проектирования таких сетей различно. Дальше речь пойдет о внешних сетях. Внутри­ заводские дороги будут рассмотрены отдельно в § 76.

Промышленные автомобильные дороги являются частью районной транспортной системы и должны проектироваться, работать и развиваться в тесной взаимосвязи с другими видами транспорта и общей сетью автомобильных дорог. За редким исключением промышленные автомобильные дороги могут ис­ пользоваться и для общих нужд. Более того, проектировать их необходимо с учетом обслуживания соседних предприятий и перевозок населенных пунктов, Правда, необходимо изолировать промышленные автомобильные дороги от интенсивных потоков транзитного движения.

Развитие сети промышленных автомобильных дорог тесно связано с общим развитием экономики района, строительства предприятий различных отраслей промышленности, поэтому основой проектных решений являются материалы комплексных экономических изысканий.

Комплексные экономические изыскания выполняются груп-

164

пой высококвалифицированных специалистов. Анализу подвер­ гаются данные о всех предприятиях района, изучаются возмож­ ности их роста, увеличения производительности и развития сырьевой базы. Определяются сроки строительства новых пред­ приятий, возможные изменения в структуре сельскохозяйствен­ ного производства и т. и. На основе всех этих данных разраба­ тываются перспективные планы развития народного хозяйства района.

Одновременно решаются вопросы комплексного развития транспортных сетей. Очень важно предусмотреть не только рост интенсивности перевозок, но и рациональное их распределение между видами транспорта, с учетом преимущественного разви­ тия таких перспективных видов, как механический и автомо­ бильный.

Изучаются также пассажиропотоки, особенно в пригородной зоне и зоне заводских поселков.

Автомобильные дороги занимают в районной планировке определенное место. Планировка является как бы продолжением планирования и служит целям размещения запланированных объектов на конкретных участках территории района [15]. При этом решаются вопросы не только общего направления дорог, но и размещения полосы отвода дороги, ее сооружений и уст­ ройств.

Необходимо отметить, что отвод земли для дорожной сети часто связан с изъятием ее из пользования колхозами или дру­ гими землепользователями. Участки выводятся из севооборотов, что достаточно сложно, особенно в южных районах, где произво­ дятся ценные сельскохозяйственные продукты. Условия отвода земель могут оказать определенное воздействие на проектиро­ вание сети дорог.

Но не только размещение производительных сил района влияет на проектирование сети дорог. Необходимо учесть также влияние дорог на развитие экономики района. Постройка дорог дает возможность . начать разработку местных полезных иско­ паемых (песок, глина, гравий, камень), изменить направление развития сельскохозяйственного производства с уклоном на тех­ нические культуры, требующие вывоза и т. п.

§ 73. Грузопотоки и их характеристика

Основными характеристиками грузопотоков являются интен­ сивность, скорость, плотность потока, его состав. Состав потока определяется количеством или процентным содержанием авто-

165

мобилей с разными динамическими характеристиками в потоке. В конечном итоге именно состав потока определяет его основ­ ные параметры.

На промышленных, особенно карьерных, автомобильных дорогах состав потока, как правило, более однороден, чем на дорогах общей сети. Но на дорогах предприятий обрабатываю­ щей промышленности, вблизи населенных пунктов, состав дви­ жения весьма неоднороден.

В некоторых случаях для расчетов, не требующих точности, можно принимать упрощенную динамическую модель потока. Считается, что автомобили следуют с равной скоростью на рав­ ном, обеспечивающем безопасность, расстоянии друг от друга. Скорость и расстояние видимости принимают по расчетному автомобилю.

Однако такая упрощенная модель далека от действительного положения. Более точными являются модели, основанные на теории вероятностен [6]. Анализ экспериментальных данных, выполненных рядом авторов, показал, что величины интервалов между автомобилями в .потоке распределяются что закону слу­ чайных величин.

Применение законов распределений случайных величин к потоку движения обусловлено тем, что при относительно невы­ сокой плотности потока шофер ведет автомобиль, сообразуясь с условиями дороги, независимо от других автомобилей. Если

где л — интенсивность потока автомобилей за интервал і.

При пуассоновском распределении числа автомобилей в еди­ ницу времени интервалы между автомобилями по времени име­ ют показательное распределение.

Сравнение теоретического распределения по зависимости (170) с данными натурных наблюдений показывают их близкую сходимость. При росте плотности потока рассматривать движе­ ние каждого автомобиля независимым нельзя. Зависимость рас­ тет, увеличивается и расхождение с теоретическим распределе­

нием Пуассона.

Анализ потока [6] показывает,- что можно условно выделить три группы автомобилей: свободных (движение независимо от потока), частично связанных (но имеющих возможность манев­ рирования внутри потока), связанных (интервалы малы, манев­ рирование невозможно).

1 6 6

Функция распределения интервалов времени для этих условий

Рх=Ае - Р Л +Ве - Р ^ +Се . (171)

Коэффициенты А, В, С выражают долю от общего количе­ ства автомобилей в потоке, приходящуюся на соответствующую группу автомобилей (свободных, частично связанных и свя­ занных).

Коэффициент ß характеризует отклонение теоретического значения математического ожидания количества автомобилей в «единицу времени (среднего значения плотности автомобилей дан­

Функция распределения (171) может быть использована при определении средней скорости автомобилей в потоке при данных конкретных условиях.

Таким образом, параметры потока автомобилей при разно­ фазном движении могут ібыть лучше! всего определены статисти­ ческим методом.

Эти параметры имеют большое значение при расчетах про­ мышленных автодорожных сетей, если представить себе сеть

.дорог со всеми ее сооружениями (в том числе разгрузочными и погрузочными фронтами) как систему массового обслуживания, для которой, поток, движущийся по дороге, является входящим, «определяющим работу всей системы.

Г л а в а XX

ПРОЕКТИРОВАНИЕ СЕТИ АВТОДОРОГ

§ 74. Построение принципиальной схемы сети внешних промышленных автодорог

Опорными точками сети являются грузообразующие точки промышленного узла или района. Ими могут быть промышлен­ ные предприятия, карьеры, отвалы, поселки, железнодорожные

.станции, порты, условно пункты примыкания промышленных

.автомобильных дорог к дорогам общей сети. Число грузообра-

167

l-69>