книги из ГПНТБ / Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие

- 69 -

Если поворот рулевого колеса прекратить,, силовой цилиндр,

продолжая поворачивать управляемые колеса, станет посредством жесткой обратной связи (пунктирная стрелка) поворачивать рычаг 2

вокруг точки Б ( теперь неподвижной), возвращая его в нейтраль­ ное положение. Вследствие этого полый стержень 6 клапана совмест­ но с пластиной 7 станут перемещаться к своему исходному положе­

нию до тех пор, пока пластина не коснется своего седла. В это

мгновение рассматриваемая полость силового цилиндра окажетоя изо­ лированной одновременно и от воздушной магистрали и от атмосферы.

Давление в нем станет p = consi и поворот колес прекратится.

Так осуществляется слежение по перемещению .

Для обеспечения "чувства дороги" используется давление,ока­ зываемое воз,духом на уплотнительный поршень 8, выполненный заде­

ло с полым стержнем 6 . Чем больше сопротивление повороту, тем больше давление р1 , а следовательно, тем большую силу нужно приложить к ободу рулевого колеса, чтобы удерживать регулирую­

щий рычаг 2 в смещенном от нейтрального положении.

Пружинное устройство 3 следящего механизма ограничивает воз­

можность относительного поворота рычага управления относительно сошки. Благодаря этому включение усилителя возможно лишь при оп­

сообразно начинать с определения силы установочного натяга пру­ жины 3 следящего механизма.

Пользуясь расчетной схемой, приведенной на фиг,31,сГ .напи­ шем условия равновесия рычага управления относительно точки Я и сошки относительно оси его вала:

В момент начала включения пневматического усилителя величи­

лителя был возможен поворот управляемых колес водителем. Танген­

циальное, усилие Т0 на рулевом колесе, необходимое для включения усилителя, принимают в пределах 10—I I кГ, т .е . несколько больше,

чем в гидроусилителе. Благодаря этому не только исключается воз­ можность обратного включения усилителя при наезде колес на неров­ ности дороги, но предотвращается чрезмерный расход воздуха, так как при малых сопротивлениях повороту пневматический усилитель бездействуй?.

Насчет ,г('активного воздействия регулятора на рулевое колесо,

создающего "чувство дороги", сводится' к установлению зависимости

72 -

2) не учтено трение и действие прукин клапанов в распреде­

леса, растет прямо пропорционально давлению в силовом цилиндре.

Величины, входящие в это выражение, должны быть выбраны такими,

пиально не отличается от расчета силового цилиндра гидроусилите­ ля. Рабочий перепад давления следует принимать в пределах

Пневматический усилитель привода сцепления, схема которого приведена на фиг.32, применяется на автомобиле МАЗ-500. Из фиг.32 видно, чтоупринципиально не отличается от пневмоусилите­ ля рулевого управления. Особо необходимо отметить, что здесь усилием пружины I в момент соприкосновения полого стержня 2 с

затвором клапана 3 определяется начало работы усилителя. Так как некоторые водители имеют обыкновение во время езды оставлять но­ гу на педали, что может вызвать постоянное буксирование сцепления,

необходимо, чтобы сцла СЦ, на педали, соответствующая началу включения усилителя, была достаточно большой.

Привод и усилитель должны быть спроектированы так, чтобы усилие Q- на педали было: при неработающем усилителе

- 73 -

Q-< 25+30Kr j соответствующее началу включения и при работа­ ющем усилителе 0 -^ 8 -г Юнг. Расчет элементов усилителя произво дится аналогично расчету пневмоусилителя рулевого управления.

Исходные величины (силу F на тяге привода и перемещение <f

этой тяги) определяют предварительным силовым и кинематически!--'

расчетом привода, известным из курса " Конструирование и расчет автомобиля".

Пневматический усилитель тормозного привода

Получили распространение три разновидности пневматических

усилителей тормозного привода: чистопневматичеокий, гидропнев­ матический.и гидровакуумный. Первые два типа применяют для гру­ зовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, автопоез­

дов и автобусов. Третий тип - главным образом для автомобилей

легковйх и грузовых малой грузоподъемности. Вследствие ограни­ ченности объема пособия здесь коротко остановимся лишь на пер­ вом типе.

Чистопневматический усилитель называют обычно пневматиче­

ским приводом тормозов. Помимо узла питания, он состоит из тор­

мозного крана (регулятор) и диафрагменных или поршневых испол­

нительных механизмов. Устройство и работа пневматического при­ вода тормозов известны из курса "Конструкция автомобиля", поэ­ тому здесь лишь напомним о работе регулятора и рассмотрим его раочет.

?4 -

?и г.32. Принципиальная схема пневматического усилителя привода сцепления

через впуокной клапан I с полостью высокого давления, через вы­

пускной клапан 2 с атмосфер-ой или быть замкнутой, когда оба клапана закрыты одновременно.

Когда тормозная педаль отпущена и приводная сила 9 = 0 ,

силы установочного натяга пружин 3 и 4 уравновешиваются и диаф­ рагма 5 с трубкой 6 занимают такое положение, при котором выпу­ скной клапан 2 оказывается открытым, впускной - закрытым, а тор­ мозные механизмы вследствие этого находятся в отторможенном сос­ тоянии.

При нажатии на педаль последовательно происходит следующее:

ем воздуха в рабочей полости отожмется Еверх и при закрытом впускном клапане откроется выпускной. В результате этого произой­

дет сброс давления р , который приведет регулятор в новое рав­

новесное состояние, соответствующее меньшему рабочему давлению.

Таким образом, благодаря следящему действию диафрагменно­

клапанного регулятора давление воздуха в тормозной магистрали из­

меняется прямо пропорционально приводной силе 0- . Следящее

действие здесь осуществляется пневматической обратной связью ре­

страль и обеспечивая соответствующую интенсивность торможения.

Очевидно, что диафрагменная часть рассмотренного регулятора,

выполняющая в данном случае функции воспринимающего и сравниваю­ щего элементов, может быть заменена поршнем. Тормозные краны с поршневым следящим устройством имеют достаточно большое распро­ странение.

На фиг.33,5 приведена статическая характеристика регулято­ ра, представляющая собой зависимость рабочего давления рр от приводной силы 0- . Линия I иллюстрирует эту зависимость при на­ растании силы Q, , Линия п - при уменьшении этой силы. По ста­

тической характеристике, которая приближенно соответствует слу­ жебному торможению автомобиля, оценивает качество следящего дей­

- 77 -

который определяют для среднего значения рабочего давления,равно-

О

го 3 кГ/см .Нечувствительность является следствием деформации

пружин и главным образом трения.

В тормозных кранах с диафрагменным следящим устройством за­

штрихованная зона столь мала, что ею, пренебрегают, и статическую

характеристику изображают в виде двух линий - I и Ш.

Для определения в первом приближении размеров регулятора и

характеристик его пружин напишем условия равновесия диафрагмы,

соответствующие трем состояниям следящего устройства: в момент начала торможения и отторманивания, при торможении с максималь­

78 -

В момент начала оттормаживания: х ^ Ь 2 ) р - Р р '} Р ~ 0

( минимальным усилием, необходимым для сохранения герметичности выпуокного клапана, пренебрегаем). Следовательно, для этого со ­

конического клапана .

Параметры пружины хода педали определим из следующих сооб­ ражений, Даже,если верхнее положение диафрагмы фиксировано, же­