книги из ГПНТБ / Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие

- 99 -

зультате этого жидкость вытекает из рабочей полости насоса и втекает в рабочую полость турбины со средней абсолютной скоро­ стью I f , направленной под углом cL к направлению вращения ко­ лес.

При вытекании из турбины и втекании в насос (сечение Б Б )

лес.

Из курса гидравлики известно, что крутящий момент на валу центробежного насоса или центростремительной турбины, являющий­ ся результатом взаимодействия потока жидкости с лопатками, ра­ вен алгебраической разности моментов количества движения потока относительно оси вращения колеса при выходе и входе жидкости в межлопаточнуто полость.

Таким образом, крутящий момент Мн , противодействующий вращению колеса насоса и являющийся для двигателя нагрузкой,ра­ вен

Мн= ^ (/?„ V„сова - RBUBcosp )=-М.

а

В процессе движения жидкости в меклопаточной полости тур­ бины от периферии к центру момент количества движения жидкости уменьшается, а сила взаимодействия потока с лопаткой создает крутящий момент на валу турбины, равный

-IOI-

Складывая почленно эти уравнения, получим равенство

м т-~ Ме ,

убеждающее в том, что, несмотря на отсутствие жесткой связи меж­

ду ведущим и ведомым элементами, ГМ может выполнять функции сцеп­

А- коэффициент пропорциональности, именуемый коэффициен­ том момента, зависящий от особенностей лопаточного колеса и режима работы М , определяемый эксперимен­

тально и имеющий размерность Эта зависимость, которую для Ш можно переписать в виде

Mc = j\ fl)5nt

показывает, что подобно ЦБС параболическая рабочая характеристи­ ка является органическим свойством ГМ и достигается без каких- -либо внешних средств автоматики (ф и г.41 ,6). Помимо этого, до­ стоинствами ГМ являются:

- отсутствие трения между ведущим и ведомым элементами Ш ,

вследствие чего его работа даже с длительным скольжением не соп­ ровождается износом этих элементов. Таким образом, применение на автомобиле ГМ обеспечивает не только более плавное трогай ,е с места, но также возможность устойчивого движения с малой скоро­ стью даже на прямой передаче, т .е . допускает более редкое пере­ ключение передач;

- М обладает хорошими демпфирующими и предохраняющими свой­ ствами вследствие того, что в ней связь между ведущим и ведомым

- 103-

Характеристики ГМ. 0 cBoiiCTBax, эффективности и возможностях

экспериментально, иллюстрирует зависимость величины момента, пе­

изображается на внешней характеристике прямой, проходящей через начало координат под углом 45° к координатным осям. Вследствие постоянного скольжения к .п .д . ГМ не поднимается до единицы. Учи­

тывая характер изменения /р , ГТЛ проектируют обычно на возмож­

ность передачи момента такой величины, при которой ее работа бу­

Очевидно, что внешняя характеристика, представленная в интер­ претации у] , не зависит от абсолютных значении ^ ri и J) .

Она харякт' ризует гидромуфту любого размера, еоли его колеса г е о -

104

- 105 -

метрически подобны колесам прототипа, для которого эксперимен­

са при определенном постоянном значении кинематического переда­

точного числа, т .е . при J[- const . Она иллюстрирует зависи­

мость нагрузки двигателя от оборотов его вала и кинематического передаточного числа.

Характеристика совместной работы двигателя и Ш (фиг.41; 2)

представляет собой совмещение двух характеристик - внесшей ско­ ростной характеристики двигателя и нагружающей характеристики ПИ.

Ее строят и исследуют в .-связи с подбором ГМ.

бя в производстве и эксплуатации. По ее обобщенной характеристик

кривую М е - ц! (Пв ) в точке, близкой к максимуму момента. Если

это условие не удовлетворяется, нужно повторить попытку подбора га с выбором другого прототипа.

Зн.ая активный диаметр прототипа В Пр. и располагая его чер­

тежом, определяют размеры проектируемой И! посредством пересчета всех линейных размеров прототипа пропорционально отношению D Dnp

сохраняя при этом угловые размеры.

______ Обычное оцепление, оснащенное САР

Обычное сцепление, оснащенное САР, которое в дальнейшем бу­ дем называть автоматизированным, имеет три существенных достоин­

ства, благодаря которым этот путь автоматического регулирования сцепления представляется весьма перспективным: ■

- не подвергается изменениям конструкция самого сцепления,

- 107 -

ния могут быть оснащены автомобили, уже находящиеся в эксплуа­ тации .

При разработке САР обычного сцепления необходимо, во-первых,

.установить параметры управляющего воздействия исполнительного механизма на регулирующий орган сцепления - вилку выключения;

во-вторых, разработать схему регулятора и определить параметры его отдельных элементов.

_______Определение параметров управляющего воздействия произведем

с использованием фиг.42, на которой приведена схема обычного сцепления, условно изобракенного одновременно во включенном и

выключенном состоянии. Искомыми параметрами являются усилие &

ющий свободный ход педали и необходимый для обеспечения полного

- 108 -

пружин, а следовательно уменьшение момента трения сцепления от

M c -M e J $ до M e - 0 . На этом этапе перемещения деталей отсутствуют и имеем

(28)

______ Ш-й этап является окончательным: происходит перемещение на­ жимного диска на величину Д с для обеспечения чистого выклю­ чения сцепления. В этом этапе искомые величины определяются из условий

кие выводы о параметрах управляющего воздействия, необходимые при проектировании САР оцепления:

I . Если задано максимальное рабочее давление в исполните ном механизме рх , то для полного выключения сцепления площадь поршня или эффективная площадь диафрагмы исполнительного механиз­ ма и ход его штока должны быть