книги из ГПНТБ / Крылов, В. А. Монтаж мостовых кранов и перегружателей

Для определения толщины прокладки из­ меряют расстояние / между осями платиков и по известному перекосу Д вычисляют толщину прокладки, которая равна произведению Д/. Например, измеренный перекос оси колеса равен 4 : 1000, а расстояние между платиками

Рис. 9. Исправление перекоса крановых колес

равно 500 мм. Очевидно, толщина прокладки должна быть равна Д/ = 4 : 1000-500=2 мм. Установив прокладку на платике 3 и закрепив буксу, проверяют результат исправления.

Кроме того, надо проверить размер поверх­ ности катания каждого колеса. Отклонение допускается в пределах 0,0005 диаметра по­ верхности катания. Такую проверку следует делать стальной рулеткой, ленту которой обер­ тывают вокруг колеса. При диаметре колеса

900 мм допуск составляет 0,0005 • 900 = 0,45 мм.

Если диаметр колеса измерить линейкой, по­ грешность измерения составит около 0,5 мм, т. е. более допускаемого отклонения. При ре­ комендуемом способе измерения погрешность

50

после ввода в эксплуатацию первых двух мар­ теновских печей, цех становится действующим и монтаж кранов, связанных со строительст­ вом очередной печи, выполняют в действую­ щем цехе. В таких случаях не всегда можно получить свободную площадку не только для раскладки оборудования всего крана,но и для укрупнительной сборки только одной полови­ ны моста. В этих случаях на заводе подбирают такой цех, который имеет действующий мосто­ вой кран и свободную площадь для укрупни­ тельной сборки монтируемого крана. После сборки кран перевозят в цех, в котором он должен быть смонтирован, и со средств тран­ спорта устанавливают на подкрановые балки. Иногда, по условиям технологического про­ цесса в действующем цехе, на такую операцию отводится очень короткое время и по истече­ нии значительного времени аналогичную опе­ рацию разрешают повторить.

У кранов большой грузоподъемности укрупнительную сборку крановой тележки, по­ ступающей на монтаж отдельными элемента­ ми, выполняют в один монтажный элемент. Для этого собирают раму тележки, проверяют правильность ее геометрической формы и соединяют в монтажных стыках. К раме при­ соединяют ходовые колеса или балансирные тележки с ходовыми колесами и на раму уста­ навливают механизмы. Все проверки выполня­ ют аналогично проверкам у моста крана. Также одновременно с укрупнением ревизуют механизмы, если они не могут быть по усло­ виям поставки введены в действие без ре­ визии.

Центровка. После того как мост крана соб­ ран, проверены правильность его геометриче­

51

ской формы и положение ходовых колес и окончательно соединены монтажные стыки главных и, если они есть, вспомогательных пролетных балок с концевыми балками, про­ веряют соосность осей ходовых колес и валов редукторов механизмов передвижения моста крана, а также электродвигателей и редукто­ ров этих механизмов и всех остальных. Эта операция называется центровкой.

Плавающий вал 14 соединен с редуктором 17 и колесом 10 зубчатыми муфтами (см. рис. 1). Такие муфты называют компенсирую­ щими. Они отличаются от жестких муфт тем, что не требуют высокой точности центров­ ки. Компенсирующими муфтами соединяют валы, имеющие небольшие параллельные сме­ щения и перекосы осей, связанные с неточно­ стью изготовления и монтажа. Аналогичными

_____________________муфты, внутри которо-

го находятся две втулки 1 и 5, каждая из которых насажена на свой конец вала (валы на рисунке не показа­ ны). Головки зубьев на втулках обработаны по радиусу с центром на оси вала. Эти зубья сцепляются с внутренними зубьями полумуфт

52

и благодаря этому соединяют оба вала. Внут­ реннюю полость муфты заполняют маслом (вапор или нигрол). Чтобы масло не вытекало, между корпусом полумуфт и валами устанав­ ливают фетровое уплотнение 2.

Зубчатые муфты из-за большой несущей способности и надежности при малых габари­ тах, а также допустимости больших скоростей вращения широко распространены в тяжелом машиностроении.

Допускаемые параллельные, угловые и комбинированные смещения валов, соединен­ ных зубчатыми муфтами, определяют из ус­ ловия, чтобы углы втулок с обоймой в каждом зацеплении были не более 30' (по ГОСТ 5006 55). Допустимое наибольшее параллель­ ное смещение валов, исходя из наибольшего перекоса, определяют по формуле

•^наиб — 21 tg ,

где А — расстояние между серединами зубча­ тых венцов втулки;

© — наибольший допустимый угол переко­ са.

Значения А для некоторых муфт приведены в табл. 7.

При проверке соосности двух валов счита­ ют, что один из них установлен окончательно, а второй надо установить так, чтобы оси обоих валов стали продолжением другого, т, е. пред­ ставляли одну прямую линию с определенными Допусками. Положение прицентровываемого вала по полумуфтам проверяют, допуская, что они соосны со своими валами. При проверке измеряют зазоры между торцами полумуфт и

53

относительное их положение по окружностям дисков. Все измерения делают в четырех по­ ложениях обоих, несоединенных между собой валов через каждые 90° в пределах одного оборота. Измерения делают приспособлением, получившим название «скоба», и щупом.

Перекос валов вычисляют по разности ре­ зультатов измерений между торцами полумуфт, а параллельное смещение — измерением по окружности. Если результаты измерений по торцам и по окружности одинаковы в каждом из четырех положений, значит валы соосны. Если измерения по окружности показывают разность, а по торцам такой нет, следователь­ но, валы смещены только параллельно. Ана­ логично при отсутствии смещения по окруж­ ности и наличия по торцам валы расположены только с перекосом.

Расхождения в измерениях по торцам и ок­ ружности наблюдаются в том случае, если после предварительной установки электродви­ гателя или редуктора возникает перекос их

54

валов относительного вала, закрепленного окончательно, и одновременное параллельное смещение.

Прежде чем по результатам измерении пе­ ремещать машину для достижения соосности валов, полученные результаты сравнивают с величинами отклонении, допустимых для дан­ ного соединения. Допускаемые отклонения приводятся в заводских инструкциях на мон­ таж машин. Однако допуски разных заводов на однотипные машины и муфты одной конст­ рукции отличаются. В табл. 8 приводятся ре-

ют зазоры для вычисления перекоса. Допуски для зуб­

муфт и скорость их вращения, разработанные на базе рекомендаций Министерства электро­ станций.

Такое резкое различие допусков, приве­ денных в ГОСТ 500G—55 и таблице, объясня­ ется тем, что в первом случае приведены предельные значения допусков, а во втором —

55

значения, обеспечивающие долговременную работу машин без ремонта муфт.

При больших расстояниях между торцами центрируемых муфт трансмиссионного вала зазоры измеряют скобой, установленной на кронштейне (рис. 11). К муфте 1 кронштейн 23*

8

крепится болтами, а ко второму валу с муфтой 3 хомутом 4 крепится стойка 5, в которой ус­ тановлен винт 6. Торцовые зазоры измеряют между винтом 6 и штырем 8, прикрепленным к кронштейну. Зазоры по окружности измеря­ ют между стойкой 5 и винтом 7, закрепленным в кронштейне.

Результаты измерений записывают на предварительной схеме, где наносят абсолют­ ные значения зазоров между торцами полумуфт. Для суждения о перекосе нужны не аб­ солютные величины, полученные в результате

56

измерений, а разность между ними. Поэтому на основании предварительной схемы состав­ ляют результирующие схемы для положений О—1'80° и 90—270° (для вертикальной и гори­ зонтальной плоскостей) и по этим данным составляют для этих двух положений приве­

Рис. 12. Схема измерений при центровке

а —результаты измерений; б —расположение осей

57

В заключение составляют общую приведен­ ную схему для результатов измерений по тор­ цу и окружности (рис. 12,а). Результаты изме­ рений по торцу, обозначенные буквой а, на­ носят внутри круга, а измерений по окружно­ сти, обозначенные буквой s, — вне круга. Суммы результатов измерений на каждом взаимно перпендикулярном направлении дол­ жны быть равны в любом случае:

а14" а2 = а3“1" ^4>

S1 + S2 — SS + S4.

Этим свойством пользуются в тех случаях, когда по каким-либо причинам нельзя произ­ вести измерения в одном из положений валов. Недостающие данные в этом случае получают подсчетом по формулам, вытекающим из пре­ дыдущих равенств. Например:

а 3 = (он -1- а 2) — а.й

S3 = (s4 + s2) — s4.

Как по результатам указанных выше изме­ рений произвести изменения в положении прицентровываемой машины, можно показать на примере. Пусть задано проверить соосность оси ходового колеса 10 и вала редуктора 17 и установить между ними плавающий вал 14 (см. рис. 1). Для соединения применены муф­ ты № 7 диаметром 350 мм, а измерения для определения перекоса выполняются на диа­ метре Z)' = 400 мм. Расстояние от прицентро­ вываемой иолумуфты до опорного винта, пере­ мещением которого можно исправить положе­ ние муфты, составляет /= 1 0 0 0 мм. Результа­ ты измерений составляют: а) по окружности: в вертикальной плоскости s4= 0,05 мм, х3= 0,00;

58

В вертикальной плоскости оно составит вели­ чину

Положительное значение показывает, что Полумуфта находится выше, чем это нужно. Отклонение в горизонтальной плоскости нахо­ дят аналогично:

Следовательно, полумуфта отклонена вправо. Отклонение в вертикальной плоскости по торНУ определится как разность измерений вверху и внизу:

ний составит

А ах — ах — аг = 0,04 — 0,01 = 0.03 мм.

Как надо переместить редуктор? Отклоне­ на в вертикальной плоскости определяют из Отношения (рис. 12,6 )

у _ А ду

"Г — ИГ ’

°ткуда

У = ± - £ А аг

59