книги из ГПНТБ / Крылов, В. А. Монтаж мостовых кранов и перегружателей

соответственно -погрузить фермы крапа на

транспортные средства.

Приемку и сдачу кранов для монтажа про­ изводят представители монтажной организа­ ции и заказчика в установленном порядке и оформляют -соответствующим актом. Приемку осуществляют по наружному осмотру, при ко­ тором проверяют комплектность оборудования д соответствие его отгрузочным документам завода-изготовителя. Обнаруженные дефекты оформляют отдельным актом. Взаимоотноше­

площадку непосредственно «с колес». Это значит, что прибывшее с завода-изготовителя оборудование на т-ранспортных средствах Ми­ нистерства путей сообщения подается не на склад оборудования, а непосредственно на ^монтажную площадку. Такая подача оборудо­ вания сокращает промежуточные погрузочноразгрузочные операции и возможные в связи с этим поломки и удешевляет стоимость стро­ ительства.

Такая подача оборудования требует чет­ кой организации работ и тщательного выпол­ нения сроков поставки оборудования. В про­ тивном случае будут простои рабочих или не­ обходимость прерывать начатую монтажную работу на объекте, что также связано с не­ производительными потерями.

Приемка подкрановых путей. Подкрановые пути для мостовых электрических кранов гру­ зоподъемностью до 20 Т изготовляют из же­

20

лезнодорожных рельсов 2 (рис. 3) по ГОСТ 7173—54, для кранов большей грузоподъем­ ности— из специальных крановых рельсов 7 по ГОСТ 4221—65 и независимо от грузо-

Рис. 3. Устройство и крепление подкрановых рельсов к балкам

подъемности — из катаных квадратов 4 разме­ рами 40—70 мм через каждые 10 мм, а также 80 и 100 мм. В зависимости от грузоподъемно­ сти кранов применяют рельсы, указанные в табл. 2.

к подкрановым балкам стержнями из круглой стали. Один конец стержня изгибают крю­

21

ком, которым захватывают за верхнюю полку подкрановой балки, а на втором нарезают резьбу и вставляют его в отверстие в верти­ кальной полке подкранового рельса и удержи­ вают гайкой. Два таких стержня, поставлен­ ных навстречу один другому, позволяют пере­ мещать .рельсы по верхней полке балки в го­ ризонтальном направлении во время приведе­ ния путей к проектному расстоянию между рельсами. Для крепления к железобетонным балкам в них закладывают стальную полосу, за которую зацепляют крюки (как показано на правой половине рисунка).

Крановые рельсы крепят прижимными планками, удерживаемыми болтами. В желе­ зобетонные балки эти болты заделывают при изготовлении. Прижимные планки с нижним профилем по полке .рельса имеют овальное отверстие для крепящего болта, которое поз­ воляет перемещать рельс по балке. Подкрано­ вые квадраты крепят отрезками угловой ста­ ли, которые приваривают к квадратам, и кре­ пят к балкам аналогично крановым рельсам болтами.

Крановые и железнодорожные рельсы из­ готовляют определенной длины, поэтому при устройстве путей возникает необходимость в стыках. Строительные нормы и правила (СНиП Ш -Г.10.1-62) устанавливают, что сты­ ки .крановых рельсов должны быть выполнены с зазорами (табл. 3) в зависимости от темпе­ ратуры окружающей среды.

22

Взаимное смещение торцов смежных рель­ сов в стыках, в плане и по высоте допускается в пределах 2 мм. Обследование фактического положения стыков подкрановых рельсов в действующих цехах с кранами различной гру­ зоподъемности показало, что фактическое по: ложение подкрановых рельсов характеризует­ ся такими данными:

смещение торцов по высоте . . 5—10 «

Препятствие на пути кранового колеса вы­ сотой 5 мм вызывает ударную нагрузку, зна­ чение которой почти вдвое больше нагрузки на колесо при нормальном передвижении.

Повышение нагрузки на подшипник крано­ вого колеса на 25% сокращает срок его служ­ бы вдвое. Повышение нагрузки на 50% сок­ ращает продолжительность работы подшипни­ ка в десять раз, отсюда стремление перейти к сварным стыкам подкрановых рельс. Такой переход впервые был осуществлен на ВерхнеИсетском заводе в 1957 г. Обследование мо­ стовых кранов на Магнитогорском металлур­ гическом заводе, работающих на подкрановых рельсах со сварными стыками, показало, что износ крановых колес сократился на 30%.

Независимо от конструкции рельсы под­ крановых путей, как это требуют Строитель­ ные нормы и правила (СНиП 1II-B.5-62), Должны быть смонтированы так, чтобы откло­

дации их для кранов определенной грузоподъ­ емности выбраны исходя из размеров крано­

23

вых (колес. Например, для крана со средним (С) режимом работы, колесами диаметром по поверхности катания 700 мм рекомендуется крановый рельс типа КР-ЮО. Ширина поверх­

рельсами измеряют стальной рулеткой с точ­ ностью до 4 мм (рулетка длиной 20 м)\ мост крана по длине пролета изготовлен с допу­ ском 5 мм. Таким образом, при неблагопри­ ятном сочетании знаков допусков (одинако­ вые знаки) отклонение от проектного размера может составить 10+ 5+ 4= 19 мм. Это боль­ ше чем предусмотрено конструкций колес на

19—15= 4 лш.

Приведенное сочетание отклонений от про­

24

критический случай. Практически такого соче­ тания почти не может быть: знаки отклонении будут обязательно разные. Это сочетание от­ клонений взято, чтобы показать, как важно не только не выходить из пределов допусков, но и стремиться смонтировать подкрановые рель­ сы не с предельным значением допусков, а с наименьшими возможными. Измерять пролет подкрановых рельсов надо тщательно, чтобы погрешность измерения была минимальной. Лучших результатов достигают в том случае, когда монтаж подкрановых рельсов поручают монтажникам, которые монтируют мостовой кран: они хорошо понимают значение точно­ сти укладки рельсов и выполняют такую ук­ ладку более тщательно.

Независимо от исполнителей подкрановые пути должны быть сданы для монтажа мосто­ вого крана. Сдачу оформляют соответствую­ щим актом, к которому прикладывают мон­ тажный формуляр подкрановых путей (испол­ нительную схему) с проектными и фактиче­ скими размерами в плане и по высоте, как это требуется согласно приведенным в табл. 4 данным.

Чтобы результаты измерений были ближе к действительным размерам, а значения от­ клонений были минимальные, расстояния между подкрановыми рельсами измеряют стальной рулеткой с постоянным натяжением, равным 12 кГ. Чтобы усилия были равномер­ ны, используют динамометр, включаемый в в рулетку, или на концы рулетки закрепляют грузы весом по 12 кг. В результаты измерений следует вносить поправку на вытяжку рулет­ ки, приводящую к погрешности измерений, ко­ торая должна быть известна и нанесена на

25

бирку, прикрепленную к рулетке. Величину поправки определяют по формуле

LAI

п = ------ мм,

где L — результат измерений;

/ — номинальная длина рулетки; Д/— погрешность рулетки на полной

длине.

Как определить поправку, можно рассмотреть

После внесения поправки действительный результат измерения составит

LK— L — п — 20 006 — 4 = 20 002 мм.

Взаимное превышение подкрановых рель­ сов в одном поперечном сечении здания и раз­ ность отметок на соседних колоннах определя­ ют нивелировкой. Остальные измерения, при­ веденные в табл. 4, делают стальной измери­ тельной рулеткой с погрешностью 0,5 мм. При пользовании складным стальным метром по­ грешность составляет, при условии исправно­ сти последнего, 1 мм.

Если подкрановые рельсы не соединяются сваркой, при приемке подкрановых путей сле­ дует обратить внимание на тщательность вы­ полненных стыков рельсов. Здесь та!кже жела­ тельно, чтобы отклонения имели меньшее зна­ чение и ни в коем случае не выходили за пре­ делы допусков, приведенных в табл. 3.

На законченных монтажом подкрановых путях должны быть установлены тупики, а пу­

26

ти должны быть заземлены, как это преду­ смотрено проектом. При совмещенном веде­ нии работ по монтажу стальных конструкций

икрана для работ по монтажу крана не обя­ зательна готовность всех путей. Чтобы монти­ ровать кран, достаточен участок подкрановых путей длиной, равной трехкратной длине базы крана (база—расстояние между крайними ко­ лесами). По'концам этого участка следует установить временные тупики.

Пролет подкрановых путей можно изме­ рить другим способом, который в 2—3 раза менее трудоемок, чем измерение рулеткой. Этот способ измерения заключается в исполь­ зовании теодолита и рейки, которыми визиру­ ют в плоскостях, параллельных осям рельсов,

иизмеряют расстояние (базисы) между ося­ ми рельсов в местах установки инструмента и визирных целей. Вычислив отклонение рель­ сов от прямой на каждой паре колонн в про­

лете, находят расстояния между осями рель­ сов по формуле

/ = 6l + A z=A _ D + yi + z/2i

27

ком «Ц-» при противоположном направлении).

Погрешность при таком способе изменения расстояния между подкрановыми рельсами'со­ ставляет 3—5 мм, т. е. равна погрешности при измерении рулеткой.

Выбор монтажного механизма предусмат­ ривает расчленение монтируемого крана на монтажные ‘блоки — элементы, которыми кран будет подниматься и устанавливаться на под­ крановые балки, и определение монтажного механизма для этого подъема. При определе­ нии монтажного блока учитывают грузоподъ­ емность механизмов, которые могут быть ис­ пользованы для подъема. Мостовой кран не­ большой грузоподъемности может быть рас­ членен на такие монтажные блоки: Две про­ дольные балки, две концевые балки, крановая тележка, кабина крановщика. Однако возмо­ жен и блок, состоящий из всего моста с крано­ вой тележкой. Вторым блоком в этом случае будет кабина крановщика.

Определив монтажный блок, можно вы­ брать монтажный механизм для такелажных работ.

Например, приняв за монтажный блок мост с крановой тележкрй, нельзя использо­ вать для такелажа передвижной кран, так как ширина моста крана в сборе больше расстоя­ ния, необходимого для того, чтобы половина моста могла разместиться в промежутке меж­ ду грузовым блоком кранового полиспаста и его стрелой. Наличие у кранов типа МКГ гуськов также не позволяет поднимать со­ бранный мост крана, а гуськи больших раз­ меров не имеют достаточной грузоподъемно­ сти.

28

Для выбора монтажного механизма надо прежде всего использовать наличные собст­ венные механизмы, а также механизмы, кото­ рые могут быть арендованы у смежных мон­ тажных организаций или доставлены на стро­ ительство, если имеется такая возможность.

Для монтажа могут быть использованы: передвижные гусеничные, автомобильные или железнодорожные краны достаточной грузо­ подъемности, башенные краны, мачтово-стпе- ловые или козловые краны; монтажные балки, установленные на конструкциях зданий с по­ лиспастами и электролебедками; монтажные мачты также с полиспастами и электролебед­ ками.

Почти 50% общих трудовых затрат на мон­ таж крана расходуется на оснастку, установ­ ку и демонтаж мачты. По этой причине в по­

Таким образом, при монтаже следует отда­ вать предпочтение кранам и в том числе пере­ движным (гусеничным и автомобильным), ко­ торые не требуют для работы устройства спе­ циальных путей. Железнодорожные краны следует использовать в том случае, если же­ лезнодорожные пути уже уложены для дру­

гих целей и их эксплуатация не требует спе­ циальных затрат.

29