книги из ГПНТБ / Ахметов, Л. А. Вопросы оптимизации автомобильных перевозок

СССР, при этом особенно значителен рост международ­ ных перевозок. Только в течение последних 30 лет грузо­ оборот морского транспорта вырос почти в 30 раз, а пе­ ревозки грузов почти в 6 раз. Суммарный тоннаж мор­ ского флота в тоннах дедвейта с 4 млн. т в 1960 г. вырос до 12,1 млн. т в 1970 г. и достигнет по плану в 1975 г. 16,5 млн. т, или 406% к уровню 1960 г.

Мощный торговый флот нашей страны один из самых быстрорастущих в мире по составу судов (около 80% су­ дов имеют возраст до 10 лет) и один из наиболее произ­ водительных по выработке на тонну грузоподъемности, а также крупный экспортер услуг для увеличения валют­ ных поступлений. При общем росте грузооборота всех видов транспорта в 3,9 раза за период 1950—1965 гг. грузооборот морского флота в заграничном плавании возрос более чем в 20 раз.

По грузообороту морской транспорт СССР находится на втором месте в стране, а по тоннажу вышел на шестое место в мире, переместившись с двенадцатого, которое занимал в 1959 г.

В последние годы осуществляется значительное со­ вершенствование структуры морского флота за счет уве­ личения доли судов, предназначенных для перевозки на­ валочных и насыпных грузов, специализированных судов

автомобильных и железнодорожных паромов, экономич­ ных и комфортабельных пассажирских лайнеров. Резко изменился качественный состав морского флота: удель­ ный вес судов с дизельным и паротурбинными установка­ ми находится на уровне 90%, в то время как в 1955 г. более половины флота составляли суда с поршневыми двигателями.

Основными преимуществами морского транспорта, обеспечившими его бурный рост, являются: практически неограниченная пропускная способность пути, низкий уровень удельных капиталовложений на организацию перевозки, расхода топлива и затрат энергии, эффек­ тивное соотношение веса и грузоподъемности перевозоч­ ных средств (0,4 т на тонну перевозимого груза против 0,7—0,8 т на железнодорожном и 1,8 т на автомобильном транспорте).

Все эти достоинства морского транспорта обусловли­

20

вают его рост и в последующие годы для выполнения стоящих перед народным хозяйством страны задач.

Рост перевозок на речном транспорте постоянно со­ провождается его реконструкцией и созданием глубоко­

этом освещаемой и светоотражаемой обстановкой обслу­ живалось 83,8 тыс. км речных путей.

Важные изменения произошли в последние десятиле­ тия в составе речного флота страны. Возрос удельный вес судов с дизельными силовыми установками, заверше­ на в основном замена деревянных несамоходных судов металлическими, с увеличением их мощности в 2,7 раза и грузоподъемности в 7,7 раза; значительно увеличены скорости движения судов.

Создание новых скоростных судов на подводных крыльях, которые достойно представляют советский реч­ ной флот на международной арене, позволило резко по­ высить скорости перевозки грузов и значительно снизить скорости их доставки. Работы, проводимые по созданию принципиально новых типов судов на воздушной подуш­ ке, позволят использовать для судоходства малые реки и заболоченные пространства, и круглогодично — бескрай­ ние просторы Западной и Восточной Сибири, Крайнего Севера и Северо-Востока страны.

Особо перспективными являются принципиально но­ вые типы судов — смешанного «река—море», катамара­ ны. Получат дальнейшее развитие работы по расшире­ нию единой глубоководной системы как в европейской, так и в азиатской части нашей страны; будут реконструи­ рованы действующие и построены новые речные порты, оснащенные высокопроизводительными перегрузочными машинами с автоматизированным управлением. Речной флот пополнится судами новых типов, крупнотоннажны­ ми грузовыми теплоходами, мощными толкачами, быст­ роходными пассажирскими теплоходами и комфорта­ бельными экскурсионно-туристическими судами.

Главной задачей речного транспорта на перспективу следует признать перевозки грузов в районах, не имею­

21

щих достаточно развитых сухопутных путей сообщения, в особенности в восточных районах страны, обслужива­ ние предприятий, расположенных на судоходных реках, развитие смешанных железнодорожных — водных пере­ возок.

Самый молодой вид транспорта — воздушный — на­ чал практически развиваться в нашей стране с 1937 г. Хотя по удельному весу воздушный транспорт и занимает незначительное место в общем грузообороте и перевоз­ ках грузов всеми видами транспорта, однако особый ха­ рактер и ценность перевозимых грузов, резкое сокраще­ ние сроков доставки грузов делают воздушный транспорт во многих случаях незаменимым.

Воздушный транспорт СССР, уступая по абсолютным размерам грузооборота авиатранспорту США, занял пер­ вое место в мире по протяженности воздушных трасс в стране. Аэрофлот СССР является ведущей авиакомпа­ нией мира, самолеты и вертолеты которой отвечают высоким требованиям к безопасности полетов, уровню комфорта, экономичности применения.

Протяженность воздушных линий в пределах терри­ тории СССР в 1971 г. составила 596 тыс. км, из них авиа­ линий союзного значения 254 тыс. км. Протяженность международных воздушных линий составила 224,6 тыс. км, при этом наша страна связана с 64 странами мира и вы­ полняет до 30% мировых авиаперевозок.

Создание нового поколения самолетов и вертолетов, строительство новых и реконструкция действующих аэро­ портов позволяют Аэрофлоту СССР ежегодно перевозить до 87 млн. пассажиров и оказывать существенную по­ мощь сельскому хозяйству в обработке свыше 900 млн. га пашен, лугов и лесов, внося свой вклад в подъем сельчСкохозяйственного производства. Охрана лесов от пожа­ ров с помощью авиации проводится на площади, превы­ шающей 700 млн. га. Самолеты гражданской авиации оказывают существенную помощь в обслуживании пред­ приятий и организаций газовой и нефтедобывающей про­ мышленности, геологии, организаций по строительству трубопроводов, линии электропередач в труднодоступных районах страны, в метеорологии, рыбной промышленно­ сти и т. д.

Гиганты воздушного транспорта, самолеты АН-22, ИЛ-62, ТУ-144, вертолеты МИ-2, МИ-8, КА-26, создан­

22

ные в последние годы советскими конструкторами, откры­ вают перед воздушным транспортом широкие перспек­ тивы в осуществлении перевозок пассажиров и грузов.

Значительно возрастут перевозки пассажиров авиа­ транспортом в перспективе: так, согласно данным, приве­ денным па конференции в Лондоне в 1973 г. под девизом «Аэродром восьмидесятых годов», было констатировано, что в 1980 г. путешествовать самолетом будут 300 млн. человек, а через 10 лет число пассажиров возрастет еще на полмиллиарда. В начале 80-х годов появятся самоле­ ты на 750 мест, а еще лет через 5 — летающие гиганты, оборудованные кинотеатрами, барами, залами для тан­ цев и т. п., которые будут перевозить сразу 1000 пасса­ жиров и более.

Такой воздушный «тысячник» будет забирать 675 т груза. Возрастание пассажировместимости самолетов будет в перспективе сопровождаться и коренными изме­ нениями в транспортной авиации. Следует ожидать даль­ нейшего значительного увеличения грузоподъемности транспортных самолетов, что позволит более широко и эффективно использовать их в различных отраслях на­ родного хозяйства.

Возрастание пассажировместимости и грузоподъем­ ности потребует решения вопросов дальнейшего совер­

стране и по районам должно соответствовать сферам эко­ номически эффективного их применения с обеспечением распределения перевозок с учетом наиболее целесообраз­ ного использования транспорта. При этом имеется в виду рациональное размещение транспортных узлов и уст­ ройств разных видов транспорта в узле, комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ, развитие складского хозяйства, увязку подвижного состава по гру­ зоподъемности, широкое применение контейнеров и т. д. и обеспечение распределения перевозок между соответ­ ствующими видами транспорта, исходя из общего крите­ рия минимизации приведенных затрат на перевозку.

23

Важным фактором повышения эффективности работы транспорта является совершенствование эксплуатации различных его видов как составных частей единой транс­ портной системы, что требует обеспечения рациональной специализации каждого вида транспорта в сочетании с другими видами и совершенствования перевозочного процесса.

Для сокращения приведенных затрат на перевозку грузов большое значение имеет среднее расстояние пере­ возки. Согласно расчетам, произведенным в ИКТП при Госплане СССР, при росте физического веса суммарной продукции всех отраслей производства в СССР с 1913 по 1970 г. в 13,5 раза, среднее расстояние перевозки за тот же период каждой произведенной тонны от места произ­ водства до пункта потребления по всем путям сообщения увеличилось более чем в 2 раза, примерно с 300 до 620 км. Увеличение средней дальности ездки является результа­ том значительного расширения территории грузообмена в результате освоения новых глубинных районов и разви­ тия многих ранее экономически отсталых отдаленных районов, а также углубления общественно-территориаль­ ного разделения труда, специализации экономических районов и центров, разработки новых природных бо­ гатств и т. д.

Для достижения наибольшей экономичности при осу­ ществлении перевозок и снижения транспортных издер­ жек важное значение также имеет рациональное рас­ пределение перевозок между различными видами транс­ порта.

Имеются различные методики распределения грузо­ вых и пассажирских перевозок. Так, ИКТП при Госплане

СССР при разработке методики распределения грузовых перевозок между разными видами транспорта руковод­ ствовался сочетанием следующих условий: родом пере­ возимого груза (в частности, его ценности и подвержен­ ности порче), дальностью перевозок, мощности грузо­ потока, веса грузоотправления, скорости доставки грузов «от дверей до дверей» (в тех случаях, когда это экономи­ чески значимо) и др. При распределении пассажирских перевозок между видами транспорта учитывается не только экономическая эффективность разных средств пассажирского транспорта для выполнения тех или дру­ гих категорий перевозок, но и условия, непосредственно

24

влияющие на выбор транспортных средств пассажира­ ми, — прежде всего стоимость перевозок в сопоставлении со сроком доставки к месту назначения, удобством по­ ездки.

Необходимо отметить, что независимо от применяе­ мых методик и приемов распределения грузовых перево­ зок между видами транспорта, независимо от сфер про­ изводства, в которых применяется транспорт, должно быть обеспечено выполнение главного требования — ми­ нимизация приведенных транспортных затрат на едини­ цу стоимости перевозимой продукции, т. е. получение мак­ симальной транспортной продукции с каждой единицы грузоподъемности подвижного состава.

Большое народнохозяйственное значение транспорта предопределило и вложение колоссальных капиталовло­ жений в транспортную систему страны. Только в период с 1946 по 1970 г. на развитие транспорта (не считая го­ родского и грузового необщего пользования) было на­ правлено свыше 60 млрд, руб., что составляет более 9% всех вложений в народное хозяйство СССР. Общий объем капиталовложений в транспорт в послевоенные годы пре­ высил 10% всех вложений в народное хозяйство страны.

В настоящее время доля транспортных вложений имеет тенденцию абсолютного роста. Для обеспечения намеченных партией и правительством высоких темпов гармоничного развития всех районов и в первую очередь освоение новых территорий, в особенности в восточной части страны, необходимы усиление кооперации и спе­ циализации, создание высокоэффективной единой транс­ портной системы, которая должна стать по-настоящему единым производственным организмом с оптимальным распределением перевозок между всеми видами транс­ порта, координация их работы и максимальное исполь­ зование преимуществ каждого вида транспорта в сфере его применения.

§ 2. СНИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК - ОДИН ИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ОБЩЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Намеченный значительный рост объема перевозок грузов выдвигает в качестве одной из важнейших народ­ нохозяйственных задач снижение транспортных издер­ жек за счет рационализации перевозок, с целью получе­

25

ния оптимальных планов перевозок и оптимальных схем грузопотоков. Дальнейшее совершенствование формиро­ вания единой транспортной системы, реконструкция и модернизация ее технической базы с внедрением про­ грессивной технологии призвано обеспечить неуклонное снижение удельных транспортных издержек. Это, в свою очередь, будет способствовать более рациональному раз­ мещению различных отраслей народного хозяйства на­ шей страны, так как транспортные издержки занимают значительное место в стоимости производимой и реали­ зуемой продукции.

Пространственная разобщенность пунктов производ­ ства и потребления продукции в условиях нашей страны, располагающей огромной территорией, обусловливает необходимость совершенствования транспортно-экономи­ ческих связей как важной составной части общей пробле­ мы оптимального размещения производительных сил. При рациональном размещении производства, обеспечиваю­ щем наиболее целесообразные транспортно-экономиче­ ские связи в стране, транспортные издержки народного хозяйства будут оптимальными, а суммарная стоимость продукта с учетом издержек изготовления и транспорти­ ровки — минимальной.

Например, учет не только производственных, но и транспортных издержек позволил установить, что топлив­ ный дефицит европейской части страны целесообразно покрывать за счет ресурсов топлива в восточных райо­ нах; лесопиление и лесопереработку правильнее прибли­ жать к районам вывозки леса; нефтепереработку и муко­ молье следует концентрировать в районах потребления и т. д., поэтому при принятии решений о размещении но­ вых предприятий и реконструкции действующих необхо­ димо, прежде всего, руководствоваться обеспечением наиболее эффективного их расположения с учетом транс­ портного фактора. Одним из компонентов этого фактора является использование в ряде случаев экономических преимуществ перевозки грузов в устойчивых порожних направлениях, что до сих пор при размещении производ­ ства учитывается далеко не в полной мере.

Объем выполняемой транспортной работы будет яс­ ным, если иметь в виду, что в каждый момент времени на транспорте страны находится до 25—30 млн. т грузов на сумму 45—55 млрдруб.

26

Ежегодные транспортною издержки, включая стои­ мость погрузочно-разгрузочных работ, составляют гро­ мадную сумму — 50 млрд, руб., или 12—13% в себестои­ мости продукции, а для некоторых категорий массовых грузов достигают 55—60%. При этом затраты только на автоперевозки превышают более половины всех транс­ портных издержек в стране.

Так, например, доля транспортных издержек в себестоимости некоторых важнейших видов продукции составляет: в черной металлургии 25—30%, в производ­ стве цемента — 30—35%, других строительных материа­ лов — 20—40%, серной кислоты — 25—35%, в целлюлоз­ но-бумажной — 15—20%, в мясной промышленности —

5-18% [3].

Повышение эффективности использования транспорта имеет большое значение, так как снижение транспорт­ ных издержек хотя бы на 1 процент позволит получить экономический эффект, оцениваемый в 500 млн. руб. в год.

Поэтому вопросы оптимизации автомобильных пере­ возок приобретают важнейшее значение для повышения эффективности общественного производства, так как в перспективе намечается значительное возрастание объе­ мов перевозок грузов, обусловленное ускоренными тем­ пами развития народного хозяйства.

Стоимость каждой тонны производимой продукции увеличивается, согласно подсчетам, при транспортирова­ нии в среднем более чем на 10 руб. Снижение транспорт­ ных издержек представляет собой один из важнейших резервов роста эффективности общественного производ­

ства.

Высокая стоимость перевозок всегда ограничивает концентрацию производства, т. е. реализацию преиму­ ществ крупного производства. Чем ниже доля транспорт­ ных издержек в стоимости продукции на месте потреб­ ления, тем больше при прочих равных условиях оптимальные размеры предприятий, возможности их спе­ циализации, уровень концентрации производства.

Однако было бы ошибочно считать, что снижение транспортных издержек является самоцелью. Бывают си­ туации, в которых для народного хозяйства экономичнее пойти на некоторое повышение транспортных расходов, если при этом значительно сокращаются производствен-

27

ные издержки (например, при создании крупных специа­ лизированных комплексов, снабжающих своей продук­ цией обширную по размерам территорию). Несмотря на это, в целом по стране безусловно темпы роста транс­ портных издержек должны значительно отставать от темпов прироста производства и только при этом будет обеспечено эффективное использование всех видов транс­ порта.

Необходимо отметить, что, к сожалению, зачастую этому последнему фактору на практике не уделяется должного внимания, что наносит большой материальный ущерб народному хозяйству страны.

В большинстве случаев руководители, хозяйственни­ ки, особенно на крупных предприятиях, первостепенное внимание уделяют обеспечению выполнения установлен­ ных основных технико-экономических показателей, за ко­ торые они несут непосредственную ответственность, со­ вершенно не интересуясь постоянным возрастанием транс­ портных издержек. Такая недооценка транспортного фактора приводит к возрастанию себестоимости выпус­ каемой предприятиями продукции, к нехватке транспорт­ ных средств и тем самым сдерживает своевременную до­ ставку сырья и материалов.

Эффективное использование транспортных средств в народном хозяйстве страны требует достижения опти­ мального размера транспортной работы, определяемой по минимуму только суммарных приведенных транспорт­ ных затрат, основными элементами которых являются эксплуатационные расходы и потребные на освоение пе­ ревозок капитальные вложения и оборотные средства на грузы в пути, зависящие от скорости доставки грузов. На уровень удельных эксплуатационных затрат, характери­ зующих себестоимость перевозок, наибольшее влияние оказывают амортизационные отчисления и заработная плата, при этом доля этих двух факторов, в зависимости от видов транспорта, составляет от 50 до 65% полной се­ бестоимости перевозок.

Следовательно, для сокращения удельных эксплуата­ ционных затрат, в первую очередь, необходимо обеспе­ чить снижение амортизационных отчислений и заработ­ ной платы. Учитывая, что амортизационные отчисления не имеют значительных колебаний в автотранспортных предприятиях, основным направлением снижения удель­

28

ных эксплуатационных затрат следует считать снижение в себестоимости перевозок удельного веса заработной платы. Этот фактор приобретает важное значение еще и по той причине, что во исполнение решений XXIV съезда КПСС в текущей пятилетке будут приняты необходимые меры для значительного повышения заработной платы во всех сферах народного хозяйства страны.

Вследствие этого, относительное снижение расходов на заработную плату может быть достигнуто только бла­ годаря росту производительности труда на перевозках, при этом темпы роста производительности труда должны опережать темпы прироста заработной платы. Повыше­ ние производительности труда на транспорте — это его техническая реконструкция, внедрение комплексной авто­ матизации и механизации трудовых процессов и совер­ шенствование организации труда.

Снижение транспортных издержек как результат вы­ сокой производительности труда работников транспорта означает высвобождение больших людских и материаль­ ных ресурсов для использования их в других отраслях народного хозяйства страны.

Последний фактор будет иметь большое значение в перспективе для снижения дефицита в трудовых ресур­ сах. Так, согласно подсчетам, произведенным ИКТП при Госплане СССР, в целом по стране общее количество за­ нятых в транспортном процессе рабочих и служащих (включая транспорт необщего пользования и погрузочноразгрузочные работы) достигло 14 млн. человек и увели­ чивается ежегодно на 2%. в то время, как трудовые ре­ сурсы страны растут немногим более чем на 1% в год.

Поэтому требуется более рациональное использова­ ние трудовых ресурсов путем существенного увеличения объема производства на каждую единицу трудовых и ма­ териальных ресурсов.

Как известно, в Директивах XXIV съезда КПСС воп­ росу повышения производительности труда в промыш­ ленности и других отраслях народного хозяйства страны придается первостепенное значение. Намеченное повы­ шение производительности труда в промышленности на 87—90% должно обеспечить полностью прирост продук­ ции за пятилетие.

Аналогичное положение складывается и на транс­ порте. Так, запланированный на девятую пятилетку при­

29