книги из ГПНТБ / Ахметов, Л. А. Вопросы оптимизации автомобильных перевозок

не усложнялось административными границами союзных республик. В случае выделения междугородных автомо­ бильных перевозок грузов в самостоятельный вид потре­ буется создание предприятий, обеспечивающих хранение и поддержание транспортных средств в технически ис­ правном состоянии, а также подчинение этим предприя­ тиям грузовых автостанций, в функции которых долж­ но входить сбор и подгруппировка по ассортименту грузов, создание перецепочных площадок для буксируе­ мых полуприцепов, организация дорожной службы и т. д. При таком управлении будет облегчена организация ра­ боты междугородных автомобилей по системе тяговых плеч, согласованным графикам и расписаниям, переклю­ чение короткопробежных грузов с железной дороги на автомобильный транспорт, организация межреспубли­ канских перевозок, налажено планирование и коорди­ нация междугородных перевозок различными видами транспорта. Централизация управления междугородных перевозок автомобильным транспортом потребует сосре­ доточения всех автомобилей в специализированных авто­ транспортных предприятиях, что позволит шире и эффек­ тивнее внедрять достижения научно-технического про­ гресса, откроет большие возможности для постановки экспериментов, опробования различных систем и мето­ дов материального и морального поощрения, совершен­ ствования форм организации социалистического сорев­ нования, изучения опыта работы передовых автотранс­ портных предприятий нашей страны и зарубежного опыта и т. д.

Дальнейшее развитие междугородных перевозок гру­ зов требует для их оптимизации внедрения при планиро­ вании математических методов и современных вычисли­ тельных средств, что предполагает прежде всего создание электрифицированного табло с основными маршрутами и расстояниями выполняемых перевозок, решение транс­ портных задач на ЭВМ для получения оптимальных ва­ риантов с их последующей оперативной реализацией.

Внедрение электронно-вычислительной техники эко­ номически целесообразно только при функционировании мощных специализированных объединений, выполняю­ щих междугородные перевозки, так как при этом обеспе­ чивается оптимальное координирование из единого цент­ ра отдельных звеньев системы, действующих на террито­

90

рии с большой протяженностью, появляется возможность сокращения простоев подвижного состава в пунктах по­ грузки и разгрузки, на грузовых автостанциях и переде­ лочных площадках, сокращаются расходы на содержа­ ние управленческого аппарата, ускоряется обработка ин­ формации, сокращаются порожние пробеги и т. д.

Все это требует концентрации подвижного состава и поэтому, например в США, уже сейчас успешно функцио­ нируют автотранспортные компании с объемом операций 80—90 млн. долларов с парком 4 тыс. грузовых автомо­ билей, обслуживающих около 50 тыс. клиентов.

Целесообразность создания таких крупных автотранс­ портных предприятий (объединений, комбинатов в нашей стране) требует тщательного изучения и обоснования.

Однако нет сомнения в том, что выполнение междуго­ родных перевозок грузов автомобильным транспортом должно быть возложено только на специализированные автотранспортные предприятия с тем, чтобы можно было реализовать все возможности, заложенные в этом методе организации перевозок, при условии снижения транс­ портных издержек в народном хозяйстве страны.

§ 2. МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В УзССР

Регулярные междугородные перевозки грузов автомо­ бильным транспортом в Узбекской ССР стали выпол­ няться несколько позднее, чем в таких республиках, как Белорусская ССР, Российская Федерация, Украина.

По решению правительства республики в 1963 г. было создано республиканское управление «Узмежавтотранс», в задачу которого входит планирование и органи­ зация междугородных перевозок не только по республи­ ке, но и межреспубликанских перевозок грузов автомо­ бильным транспортом.

С организацией управления «Узмежавтотранс» в крупных грузообразующих и грузопоглощающих пунк­ тах республики были созданы грузовые автостанции и транспортно-экспедиционные агентства с контрольно-дис­ петчерскими пунктами с рассредоточением их на основ­ ных магистральных автомобильных дорогах респуб­ лики.

91

После учреждения управления «Узмежавтотранс» с его предприятиями в 1965 г. в Ташкенте создается голов­ ное специализированное автопредприятие № 56, которое призвано обеспечить выполнение междугородных пере­ возок грузов во все города республики и межреспубли­ канских перевозок. С созданием управления «Узмежав­ тотранс» и специализированного автопредприятия № 56 в республике объем междугородных перевозок постоян­ но увеличивается, о чем свидетельствует табл. 11.

Т а б л и ц а 11

Анализ удельного веса междугородных перевозок в общем объеме перевозок автотранспортом общего поль­ зования показывает, что, несмотря на значительный их рост, темпы прироста по сравнению с другими союзными республиками нельзя признать удовлетворительными. Так, например, удельный вес междугородных перевозок в Белоруссии в 1972 г. превысил 35% от общего объема перевозок, выполненного автотранспортом общего поль­ зования, при этом за периоде 1960 г. по 1970 г. объем пере­ возок грузов в междугородном сообщении вырос в 12 раз. Показатели по Белорусской ССР для сравнения являют­ ся наиболее приемлемыми, так как экономические по­ тенциалы БССР и УзССР находятся примерно на одном уровне.

В РСФСР, Украинской ССР и прибалтийских респуб­ ликах удельный вес междугородных перевозок в общем объеме также находится на более высоком уровне в срав­ нении с нашей республикой. Поэтому планирующие и ру­ ководящие органы республики и прежде всего Министер­ ство автомобильного транспорта УзССР должны обра­

92

тить самое серьезное внимание на этот вид перевозбк народнохозяйственных грузов.

Создание управления «Узмежавтотранс» явилось первым крупным шагом в осуществлении междугород­ ных перевозок в республике, за которым должно было, как следствие, на первых порах последовать организация в г. Ташкенте крупного специализированного автотранс­ портного предприятия, занятого исключительно меж­ дугородными перевозками, с филиалами в крупнейших грузообразующих и грузопоглощающих пунктах респуб­ лики. В таком автотранспортном предприятии следовало бы сосредоточить все автомобили, занятые в системе Ми­ нистерства автомобильного транспорта УзССР между­ городными перевозками грузов. Это дало бы возмож­ ность на стадии организации междугородных перевозок грузов автомобильным транспортом в республике раз­ граничить сферы деятельности специализированного ав­ тотранспортного предприятия с филиалами и грузовых автотранспортных предприятий, принадлежащих област­ ным автотрестам, различным ведомствам и министер­ ствам.

Специализированное автотранспортное предприятие с филиалами должно было бы выполнять междугородные перевозки грузов на основных автомобильных дорогах республики в межобластных и межреспубликанских со­ общениях, а остальные автотранспортные предприятия —• короткопробежные внутриобластные централизованные перевозки грузов, в том числе и внутриобластные меж­ дугородные.

Однако почему-то планирующие органы республики и Министерство автотранспорта пошли по другому пути: автомобили, выполняющие междугородные перевозки, рассредоточены не только по многочисленным автотранс­ портным предприятиям транспорта общего пользования, но сосредоточены также в ведомственных автотранспорт­ ных предприятиях. Причем во многих автотранспортных предприятиях не более 2—5 междугородных автомоби­ лей. Безусловно, руководители таких автотранспортных предприятий, занятые решением вопросов выполнения ос­ новных задач, стоящих перед их коллективами по пере­ возкам народнохозяйственных грузов, не могут уделить Должного внимания работе такого количества автомоби­ лей, занятых междугородными перевозками. В этом, соб­

93

ственно говоря, и нет никакой необходимости, так как объемы перевозок, выполняемые этими автомобилями, не оказывают почти никакого практического, тем более ре­ шающего влияния на деятельность автотранспортного предприятия и отвлекают внимание руководителей от главных задач, т. е. тем самым затрудняют зачастую решение их. Между тем число автотранспортных пред­ приятий, занятых междугородными перевозками, из года в год увеличивается, так как планирующие органы про­ должают включать в обязательную клиентуру все боль­ шего числа автотранспортных предприятий междугород­ ные перевозки грузов. Автотранспортные предприятия после включения в их планы междугородных перевозок вынуждены принимать меры для выполнения этих пере­ возок, в противном случае возникают затруднения как при текущем (месячном) премировании, так и при под­ счете фондов стимулирования, когда одним из обязатель­ ных условий премирования становится выполнение плана по клиентуре.

При рассмотрении этого вопроса заслуживает внима­ ния и изучения опыт организации междугородных пере­ возок грузов Московским, Ленинградским и Минским управлениями автомобильных дорог, в которых созданы мощные специализированные автотранспортные пред­ приятия по выполнению междугородных перевозок, обес­ печивающие высокопроизводительное использование по­ движного состава при значительном сокращении сроков доставки грузов.

Актуальность изучения и внедрения опыта этих уп­ равлений автомобильных дорог в республике также дик­ туется принятыми в течение 1973 г. документами партии и правительства, в которых обращается внимание на по­ вышение эффективности использования подвижного соства за счет сокращения порожних пробегов и широкого распространения междугородных перевозок грузов авто­ мобильным транспортом.

Поскольку междугородные перевозки грузов автомо­ бильным транспортом выполняются уже в течение не­ скольких лет, то с учетом накопленного опыта можно провести организационные мероприятия по совершен­ ствованию системы управления междугородными пере­ возками грузов. Так как объемы междугородных пере­ возок грузов автомобильным транспортом со времени

34

создания управления «Узмежавтотранс» значительно возросли, и такой рост будет иметь место в перспективе (при условии передачи короткопробежных перевозок ав­ томобильному транспорту), то видно, настало время для претворения в жизнь принятого в 1968 г. решения о соз­ дании специализированных автотранспортных предприя­ тий по междугородным перевозкам в Ташкенте, Самар­ канде и Андижане с филиалами в областных центрах и сосредоточении в них всего подвижного состава, выпол­ няющего этот вид перевозок в системе Министерства ав­ томобильного транспорта УзССР.

Сосредоточение всех автомобилей, осуществляющих междугородные перевозки, в нескольких специализиро­ ванных автотранспортных предприятиях позволило бы разработать и применить прогрессивные формы органи­ зации и планирования перевозок, научную организацию труда, с целью оптимизации перевозок, подобрать и за­ крепить постоянные высококвалифицированные кадры, широко применить и пропагандировать среди грузодателей и грузополучателей преимущества автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным при осу­ ществлении короткопробежных (до 200—300 км) пере­ возок народнохозяйственных грузов. Все это в конечном счете облегчило бы осуществление ряда мероприятий по совершенствованию организации управления междуго­ родных перевозок грузов автомобильным транспортом. Требует рассмотрения вопрос о том, какому органу долж­ ны подчиняться такие автотранспортные предприятия с филиалами.

Во многих республиках созданы управления автомо­ бильных дорог, в состав которых входят автотранспорт­ ные предприятия, осуществляющие междугородные пере­ возки, а также грузовые автостанции, транспортно-экспе­ диционные агентства, пункты приема и отправления грузов (в некоторых из них имеются склады для кратковре­ менного хранения и подгруппировки грузов), контейнер­ ные площадки, площадки для перецепки полуприцепов и прицепов, диспетчерско-контрольные пункты и т. д. Это один из возможных вариантов, при котором затруднено и практически не применяются материальные санкции в случае невыполнения договорных обязательств, так как все указанные подразделения непосредственно подчиня­ ются одному органу —^Управлению дорог.

95

Преимуществом такой подчиненности является воз­ можность быстрого решения возникающих вопросов и за­ интересованность работников грузовых автостанций в создании благоприятных условий для эксплуатации под­ вижного состава, находящегося в ведении автотранспорт­ ных предприятий управлений дорог.

Другим вариантом является возможность подчинения крупных специализированных автотранспортных пред­ приятий (с филиалами) по осуществлению междугород­ ных перевозок непосредственно Министерству автомо­ бильного транспорта УзССР или облавтотрестам грузо­ вых перевозок. В этом случае появилась бы возможность взаимного материального воздействия при невыполне­ нии договорных обязательств подразделениями «Узмежавтотранса» и специализированных автотранспортных предприятий, осуществляющих междугородные пере­ возки.

Критерием для оценки деятельности в целом управ­ ления «Узмежавтотранс» и автотранспортных предприя­ тий должно было бы стать обеспечение первоочередного выполнения государственного плана перевозок грузов в междугородном сообщении обеими сторонами с обязатель­ ной увязкой этого положения с материальным поощре­ нием работников как управления «Узмежавтотранс», так и специализированных автотранспортных предприятий.

Только при этом работники грузовых автостанций бы­ ли бы непосредственно заинтересованы в организациипервоочередной загрузки автомобилей специализирован­ ных предприятий, так как от этого зависело бы как их личное, так и материальное поощрение всего коллектива. Применение же материальных санкций дисциплинирова­ ло бы работников, заставило их работать над изыска­ нием дополнительных резервов, повысило их ответствен­ ность и улучшило бы организацию междугородных пере­ возок. По мере того, как филиалы специализированных автотранспортных предприятий в областных центрах соз­ дадут необходимую материально-техническую базу, кон­ тингент постоянных работников, окрепнут в хозяйствен­ ном отношении, а управление «Узмежавтотранс» обеспе­ чит их необходимым грузопотоком, можно было бы на основе этих филиалов создать специализированные ав­ тотранспортные предприятия по междугородным пере­ возкам с тем, чтобы все внутренние, межобластные и

66

республиканские междугородные перевозки осуществля­

ков: автомобиль в течение 10—15 дней находится на ли­ нии, в результате трудно планировать и своевременно проводить планово-предупредительное техническое об­ служивание и текущие ремонты, вследствие чего автомо­ били сильно изнашиваются, преждевременно выходят из строя; кроме того, крайне затруднен ремонт автомобилей на линии в случае поломок отдельных деталей, узлов и агрегатов; затруднен эффективный контроль за работой автомобилей на линии, затруднено планирование перево­ зок и принятие необходимых оперативных мер по опти­ мальному закреплению автомобилей за грузодателями; перевозки осуществляются автомобилями различной гру­ зоподъемности, без взаимной увязки и обеспечения об­ ратной загрузки автомобилей и т. д.

Междугородные перевозки грузов на дальние расстоя­ ния целесообразно осуществлять по системе тяговых плеч, разработанной НИИАТ и получившей широкое раз­ витие в других республиках нашей страны.

Опыт организации междугородных перевозок по си­ стеме тяговых плеч, проводимый в ряде республик, под­ тверждает возможность планирования перевозок грузов путем введения твердых графиков движения автопоез­ дов, в результате ускоряются сроки доставки грузов, по­ вышается производительность подвижного состава, сок­ ращаются средние расстояния междугородных перево­ зок, создаются условия для нормального режима работы водителей, упорядочения технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей-тягачей и полуприцепов, сокращаются до минимума сверхнормативные простои на грузовых автостанциях, производительность труда воз­ растает на 30—40%, снижается себестоимость перевозок на 10—15%, значительно сокращаются сроки доставки грузов, т. е. возрастает эффективность использования подвижного состава.

При осуществлении перевозок по вышеописанной си­ стеме груженый полуприцеп можно доставить, например, из Ташкента в Нукус следующим образом: из Ташкента до Самарканда полуприцеп буксировался бы автомоби­ лем-тягачом специализированного автотранспортного предприятия, расположенного в Ташкенте; из Самаркан­ да в Бухару — автомобилем-тягачом, принадлежащим Самаркандскому специализированному автотранспортно­ му предприятию, и далее — автомобилями-тягачами филиалов, расположенных в областных центрах. Одновре­ менно на грузовых автостанциях маневровые автомоби­ ли-тягачи должны были бы подготовить груженые полу­ прицепы для маршрутных автомобилей-тягачей с целью их доставки в областные центры, с которых они прибыли.

На грузовых автостанциях, расположенных в област­ ных центрах, необходимо создать перецепные площадки, на которых можно было бы не только производить пере­ цепку полуприцепов, но и организовать их профилакти­ ческие осмотры и текущие ремонты.

Перевозки по системе тяговых плеч можно было бы осуществлять не только в пределах Узбекской ССР, но в дальнейшем во всех среднеазиатских республиках и в Казахской ССР, так как межреспубликанские перевозки на автомобильном транспорте при их оптимизации по этой системе дали бы значительный экономический эф­ фект.

Однако этому должна предшествовать большая под­ готовительная работа, так как в настоящее время, напри­ мер, отправление автомобилей из Ташкента в столицы союзных республик — Алма-Ату, Фрунзе, Душанбе — производится без предварительного согласования и за, частую автомобили следуют порожняком в обратном на­ правлении. Видимо, при организации перевозок грузов автомобильным транспортом между столицами респуб­ лик Средней Азии и Казахстана можно было бы приме­ нить паритетный принцип, как, например, при перевозках пассажиров автобусами. Можно было бы по договорен­ ности между соответствующими органами, ответственны­ ми в каждой республике за выполнение междугородных перевозок грузов автомобильным транспортом, устано­ вить постоянные определенные дни и часы прибытия и отправления междугородных автомобилей с грузом. Конечные грузовые автостанции, расположенные в сто­

98

лицах союзных республик, обязаны были бы обеспечить обратную загрузку в ближайшем пункте, где расположе­ на грузовая автостанция или транспортно-экспедицион­ ная контора. Для повышения ответственности работни­ ков грузовых автостанций по обратной загрузке прибыв­ шего автомобиля необходимо было бы предусмотреть жесткие материальные санкции за отправку порожних автомобилей.

О том, что организация паритетных перевозок грузов автомобилями между столицами союзных республик Средней Азии и Казахстана требует своего положитель­ ного решения уже в ближайшее время, свидетельствует значительный объем перевозок грузов, стихийно выпол­ няемых автомобилями, которые принадлежат различным ведомствам и министерствам.

После организации перевозок грузов автомобильным транспортом между столицами союзных республик мож­ но было бы осуществить переход к выполнению перево­ зок между областными центрами, городами различных союзных республик, в которых сосредоточены крупные грузообразующие и грузопоглощающие пункты. Органи­ зация, анализ и планирование таких межреспубликан­ ских перевозок грузов автомобильным транспортом, безусловно, сложный процесс, однако осуществление их позволило бы получить значительный экономический эффект, поэтому этот вопрос требует скорейшего ре­ шения.

Наряду с этим организация междугородных перево­ зок в межреспубликанском сообщении способствовала бы совершенствованию и еще более тесному укреплению экономических связей как между республиками, так и между отдельными городами и крупными грузообразую­ щими и грузопоглощающими пунктами различных рес­ публик.

Одним из самых значительных факторов, сдерживаю­ щих рост междугородных перевозок в республике, яв­ ляется то, что до сего времени не решен вопрос планиро­ вания перевозок грузов автомобильным транспортом в междугородном сообщении.

Выполнение больших объемов перевозок в междуго­ родном сообщении требует, прежде всего, внедрения со­ гласованных графиков подачи и взаимной обратной за­ грузки автомобилей по системе маятника и тяговых плеч.

99