книги из ГПНТБ / Мамонтов, В. Г. Содержание пути на участках автоблокировки и электрической тяги

I

перегонах соответственно через 600 и 11200 м (рис. -17). Разрешается на электрифицированных участках бес­ стыкового 1ути без автоблокировки междурельсовые и междупутные соединители объединять и размещать в уравнительных пролетах, при этом максимальные рас­ стояния между -ближайшими междурельсовыми и меж­ дупутными соединителями должны соответствовать Пра­ вилам содержания контактной сети электрифицирован­

ных железных дорог.

При несовпадении уравнительных пролетов разных путей разрешается сверление отверстий в бесстыковых рельсовых плетях для установки междупутного соеди­ нителя.

Н а э л е к т р и ф и ц и р о в а н н ы х л и н и я х , о б о ­ р у д о в а н н ы х а в т о б л о к и р о в к о й с д в у х н и - т о ч н ы м и ц е п я м и , рельсовые нити на каждом пу­ ти параллельно соединены дроссель-трансформаторами, установленными с обеих сторон у изолирующих стыков. Соседние пути параллельно соединяют специальными проводами между соединительными перемычками или средними точками обмоток путевых дроссель-трансфор­

маторов.

На перегонах при электрической тяге постоянного тока такое соединение соседних путей двухпутных и многопутных линий делают не чаще, чем через два блокучастка, а при электрической тяге переменного тока только у входных светофоров и в местах присоединения к рельсам отсасывающих фидеров тяговых подстанций.

30

Отсасывающие фидеры присоединяют также к сред­ ним точкам дроссель-трансформаторов.

Н а с т а н ц и я х с о д н о н и т о ч н ы м и р е л ь с о ­ в ы м и ц е п я м и С Ц Б междупутные соединители между электротяговыми рельсовыми нитями устанавли­ вают через каждые 400 м, а в горловинах станций у вы­ ходных сигналов соединяют между собой все тяговые

Конструкция косых (см. рис. 6) и поперечных междурельсовых и междупутных тяговых соединителей оди­ накова на участках без автоблокировки и с автоблоки­ ровкой. Эти соединители (рис. 18) изготовляют из мед­ ного троса сечением 70 мм2 при электрической тяге по­ стоянного тока и сечением 50 мм2 при электрической тя­

ге переменного тока.

Длина соединителей может быть различной: от 0,6 м до нескольких десятков метров.

Присоединяют междурельсовые и междупутные сое­ динители к рельсам при помощи стальных наконечни­ ков-болтов с гайками и контргайками. Отверстия з шейке рельсов сверлят диаметром 22 мм.

а)

31*

§ 7. Устройство изолирующих рельсовых стыков

На участках, оборудованных автоматической 'блоки­ ровкой или электрической централизацией, для прохож­ дения сигнального тока используют обе рельсовые нити каждого пути. Для разделения рельсовых цепей на от­ дельные, электрически изолированные друг от друга блок-участки устраивают изолирующие рельсовые сты­ ки. Эти стыки препятствуют прохождению сигнального тока с одного блок-участка на другой. Изолирующие рельсовые стыки применяют также для отделения рель­ совых цепей электрической тяги от путей, не оборудо­ ванных электрической тягой. Все неэлектрифицированные пути и тупиковые упоры отделяют от электрифици­ рованных путей двумя изолирующими стыками, которые располагают в каждой рельсовой нити неэлектрифицированного пути так, чтобы исключалась возможность соединения подвижным составом неэлектрифицированных путей с электрифицированными.

На наших железных дорогах применяют изолирую­ щие стыки с металлическими накладками, главным об­ разом, объемлющего типа, у которых нижняя часть (фартук) охватывает подошву рельса сверху и снизу; реже устраивают изолирующие стыки с металлическими двухголовыми накладками.

На станционных путях допускаются и з о л и р у ю ­ щи е с т ы к и с л и г н о ф о л е в ы м и н а к л а д к а м и , изготовленными из многослойного древеснослоистого пластика, пропитанного под давлением раствором баке­ литового лака. Стыковой рельсовый зазор заполняют торцовыми фибровыми прокладками.

Стыки с лигнофолевыми накладками применять на главных путях и на всех путях с железобетонными шпа­

тырьмя (для рельсов типа Р65) болтами; рельсы с на­ кладками опираются на специальные одноребордчатые подкладки. Стык имеет следующие изолирующие дета ли: две боковые прокладки между накладками и рель­

32

прокладки в рельсовом зазоре и по две круглые втулки на каждом болте для изоляции последних от накладок.

Изолирующие детали рельсового стыка работают в сложных климатических и эксплуатационных условиях: подвергаются изменениям температуры от +70 до —60°С и интенсивным атмосферным осадкам, испыты­ вают напряжение на сжатие до 1300 кгс/см2, цикличе­ ские деформации частотой более 20 Гц и действие различных смазок, попадающих с подвижного состава. При любых условиях объемное сопротивление изоляци­ онного материала не должно быть менее 106 Ом-см.

Изолирующие детали изготовляют из фибры толщи­ ной 4—4,5' мм или полиэтилена низкого давления тол­ щиной 2,5—4,5 мм, стабилизированного сажей. Толщина боковых прокладок из полиэтилена различна: полки прокладок, размещаемые в местах контакта накладки

Рис. 19. Изолирующий стык с металлическими объемлющими на­ кладками:

Вслучае применения изоляции из полиэтилена, явля­ ющегося термопластичным материалом, торцовые про­ кладки делают из фибры, текстолита или другого, более прочного материала, не размягчающегося от действия высокой температуры, так как в летнее время вслед­ ствие нагревания рельсов и их удлинения, торцовые про­ кладки из полиэтилена разрушаются.

Втабл. 2 приводятся основные физико-механические характеристики электроизолирующих материалов, при­ меняемых в рельсовых стыках.

Изолирующие стыки с объемлющими накладками на пути с железобетонными шпалами устраивают по типо­ вым проектам ПТК.Б Главного управления пути МПС. Общий вид такого стыка при болтовом прикреплении подкладок к шпале показан на рис. 20. Рельсы прикреп­ ляют к подкладкам специальными Г-образными клем­ мами и болтами. Закладные болты, крепящие подклад­ ку к шпале, изолированы от подкладки текстолитовыми втулками, а подкладка от шпалы — резиновой проклад­ кой, имеющей удельное объемное сопротивление элек-

34

тали между рельсом, накладками и болтами такие же,

в пазухе рельса типа Р75.

Выпускаемые с '1967 г. рельсы типа Р7б унифициро­ ваны по ширине подошвы и накладочной пазухе с рель­ сами Р65, поэтому при устройстве изолирующего стыка типа Р75 применяют те же объемлющие накладки, под­ кладки, болты, изолирующие и другие детали, что и у рельсов Р65.

Рельсовые стыки с двухголовыми металлическими накладками, как правило, располагают на сдвоенных, стянутых четырьмя болтами шпалах, а стыки с объем­ лющими накладками — на весу; рельсовые стыки с лигнофолевыми накладками устраивают также на сдвоен­ ных шпалах.

Для лучшего закрепления концов рельсов, примыка­ ющих к изолирующему стыку, устанавливают дополни­ тельные противоугоны, чтобы обеспечить неизменность стыкового зазора.

Применяемая в настоящее время конструкция сбор­ ного электроизолирующего стыка с металлическими на­ кладками и электроизолирующими прокладками из по-

Рис. 21. Изолирующий стык рель­ сов Р75 (старого типа) на дере­ вянных шпалах:

/ — прокладка боковая; 2 — втулка; 3— шланка металлическая стопорная ПОД болты; 4 — -планка изолирующая под болты; 5 — прокладка стыковая

36

Рис. 22. Общий вид клееболтового изолирующего стыка:

а — с костыльным скреплением; б — со скреплением типа К: / — рельс; 2 —■ изоляция из стеклоткани, лропитанной эпоксидным клеем; 3 — накладка; 4 — изоляция на болте; 5 — болт

лимерных материалов даже при хорошем содержании обеспечивает надежную работоспособность, в зависимо­ сти от грузонапряженности, в течение срока от шести месяцев до двух лет. Поэтому в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта и Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта в течение ряда лет ведутся исследования с целью улучшения конструкции стыка, продления рабо­ тоспособности изолирующих деталей и снижения затрат на содержание стыка.

В последнее время, благодаря созданию надежных синтетических клеев конструкционного назначения, по­ явилась возможность применения к л е е б о л т о в ы х и з о л и р у ю щ и х р е л ь с о в ы х с т ы к о в (рис. 22).

В таком стыке двухголовые рельсовые накладки со­ единяют рельсы в стыке через слой стеклоткани, пропи­ танной клеями на основе эпоксидных смол, и скрепля­ ются болтами с применением усиленной затяжки (до 10—17 тс на один стык).

Клееболтовые стыки изготовляют в стационарных мастерских, используя для этой цели рельсы необходи­ мой длины, а также накладки специального профиля, отличающиеся от типовых уменьшенной высотой голов­ ки на 3 мм с каждой стороны. Образующееся за счет снятия металла пространство заполняют слоем стекло­ ткани.

37

Накладки специального профиля в настоящее время изготовляют из типовых, производя острожку или фре­ зеровку головок, как указано на рис. 23. В дальнейшем прокат таких накладок будет организован на одном из металлургических заводов.

В случае изготовления накладок острожкой или фре­ зеровкой опорные и боковые поверхности их сопрягают по кривым, соответствующим очертанию сопряжения шейки рельса с головкой и подошвой.

Среднюю часть стержня стыкового болта изолируют слоем стеклоткани, приклеенным к болту эпоксидным компаундом (рис. 24). Основой изолирующего клеевого шва между соприкасающимися поверхностями рельсов и накладо!К, а также изоляции болтов служит стекло­ ткань марки АСТТ (б)-С2, в качестве клея применяет­ ся эпоксидный компаунд марки К-153, а в качестве отвердителя —|полиэтилввполиамии.

Расход изолирующих материа­ лов на один стык в среднем:

стыков в течение 3—5 лет на Мос­ ковской, Донецкой, Северо-Кавказ­ ской и других дорогах показал, что такие стыки длительное время не требуют ремонта и выполнения ра­ бот по замене изоляции, подтяжке болтов и регулировке зазоров.

38

В настоящее время разработан проект и уже начато строительство стационарного цеха для массового изго­ товления клееболтовых стыков, обеспечивающего по­ требность в них одной-двух дорог.

Для обеспечения нормальной работы рельсовых це­ пей на больших металлических мостах при наличии уравнительных приборов устраивают и з о л и р у ю щ и й с т ы к м е ж д у о х р а н н ы м и у г о л к а м и у р а в н и ­ т е л ь н о г о п р и б о р а и о х р а н н ы м и п р и с п о ­

в «Инструкции по содержанию искусственных сооруже­ ний», с устройством изоляции между каждым концом накладки контруголка и примыкающими уголками охранных приспособлений уравнительного прибора и моста. Изолирующий стык в этом случае имеет изоли­ рующие прокладки, шайбы и втулки в местах установки

болтов.

Расстояние между торцом охранного уголка уравни­ тельного прибора, торец которого должен или совпадать с торцом лафетного листа, или же выступать за него, и торцом примыкающего уголка охранного приспособ­ ления, должно быть в пределах 12—20 мм.

В случаях примыкания к охранным уголкам уравни­ тельного прибора контррельсов, выполненных из рель­ сов, между рельсом и уголком уравнительного прибора укладывается уголок длиной не менее 2 м с такими же размерами полок, как и у уголка уравнительного при­ бора. В этом случае изолирующий стык между уголком уравнительного прибора и двухметровым уголком устра­ ивается так же, как указано выше, а уголок с рельсом стыкуется в соответствии с проектом уравнительного прибора.

§ 8. Стыковые дроссель-трансформаторы, кабельные стойки и путевые индукторы

С т ы к о в ы е д р о с с е л ь - т р а н с ф о р м а т о р ы служат для пропуска тягового тока в обход изолирую­ щих стыков на участках с сочетанием автоматической блокировки и электрической тяги поездов при двухни­

39