книги из ГПНТБ / Пимошенко, А. П. Кавитационные разрушения в малооборотных дизелях

дены аналогичные зависимости для водопроводной воды (кри­

вые 1 и 5).

Анализируя кривые 4 и 5 и сравнивая их с кривой 1, мож­ но отметить, что при давлении 1,5 ати и температуре 50o C

разрушения образцов, в пределах зазоров от 0,1 до 2,5 мм,

имеют максимум при зазоре 1,5 мм. Уменьшение или увеличе­ ние зазоров от этой величины приводит к снижению разруше­ ний. При этом максимум разрушений в воде с присадкой ВНИИНП 117/119 на 20% ниже, чем в воде с присадкой

∆ G- мг

и «Шелл Дромус ойл „В”» и водопроводной воде при постоянных давлени­

с присадкой ВНИИНП 117/119); 6 — P=3,0 ати, t =60°C (вода с присадкой «Шелл Дро­ мус ойл „В”»)

61

«Шелл Дромус ойл „В”», и на 40% ниже, чем в воде без при­ садок.

Повышение гидростатического давления с 1,5 до 3,0 ати

несколько изменяет характер кривых (см. кривые 2, 6 и <?). На них в диапазоне зазоров от 0,1 до 2,5 мм отмечаются два мак­

6—4 и 3—1). В воде с присадкой ВНИИНП 117/119 с повы­

ся слабыми адгезийными свойствами присадки для данного ре­ жима работы.

§ 14. Исследования кавитационных разрушений образцов с различными покрытиями

Из рисунка видно, что оба вида покрытий оказались не­ стойкими, так как за сравнительно короткий отрезок времени значительная часть поверхности образцов разрушилась.

Покрытие — клей-88. Испытания образцов с демпфи­

рующим покрытием из клея-88 (МРТУ38-5-880-66) дали поло­ жительные результаты.

На рис. 37, а представлен общий вид «активного» образца,

отработавшего 95 мин, после снятия покрытия. Для сравнения

На рис. 38 показана зависимость кавитационных разруше­ ний образцов, покрытых клеем-88, от зазоров между образцами

62

Рис. ∙ 38. Зависимость интенсивности кавитационных разрушений ( ʌ G) от величины зазора (Л) в образцах с клеевым покрытием и без него в водо­

данных о,б устойчивости его при длительной работе на охлаж­ даемых поверхностях в условиях переменных режимов давле­ ния и температуры воды. Чтобы получить подобные сведения,

64

жимов давления и температуры воды.

§15. Сравнительные испытания кавитационной стойкости образцов,

изготовленных из материала цилиндровых втулок двигателей ДМ 650-VBF-90 и 8ТД-48

Сравнительные испытания кавитационной стойкости мате­

риала цилиндровых втулок проводились в водопроводной воде

при постоянных значениях давления (1,5 ати) и температуры

и Вайи»

65

(50oC) в интервале зазоров между «активным» и «пассивным» образцами от 0,5 до 2,5 мм. Из результатов испытаний, пред­ ставленных на рис. 39, следует:

характер зависимостей разрушений одинаков для мате­ риала втулок обоих двигателей;

при зазоре 0,5 мм степень разрушений у материала втулки двигателя 8ТД-48 примерно на 40% выше (кривая /), чем у материала втулки двигателя ДМ650-ѴВР-90 (кривая 2). Од­

и сама водная среда значительно влияют на степень кавитаци­ онных разрушений.

Воздействуя на каждый из указанных параметров, можно

добиться значительного уменьшения кавитационных разру­ шений.

При величине гидростатического давления в системе ниже 2,5 ати к выбору водной среды и ее температуры следует под­ ходить весьма осторожно, так как при этих давлениях опре­ деленным интервалам температур в различных охлаждающих

средах соответствуют максимумы разрушений, в 2—3 раза пре­ вышающие среднюю величину. Так, при давлении 1,5 ати максимум разрушений (свыше 40 мг/ч) соответствует интерва­

садками величина разрушений не превышает 34 мг/ч во всем интервале температур от 30 до 80° С.

Следовательно, при гидростатическом давлении в системе ниже 2,5 ати наименьшая величина кавитационных разрушений независимо от температуры может быть достигнута в водопро­

водной воде с эмульсионными масляными присадками.

Повышение гидростатического давления в системе за пре­

независимо от водной среды. Следовательно, наиболее эффек­ тивным средством борьбы с кавитационными разрушениями

66

Глава V. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ПРОВЕРКА МЕРОПРИЯТИИ ПО ЗАЩИТЕ

ОТ КАВИТАЦИОННЫХ РАЗРУШЕНИИ ВТУЛОК

ИБЛОКОВ МАЛООБОРОТНЫХ ДИЗЕЛЕИ

§17. Методика проверки

Анализ режимов эксплуатации двигателей и их конструк­

тивных особенностей, результаты стендовых испытаний чугун­ ных образцов и теоретические исследования позволили наметить ряд конструктивных, технологических и эксплуатационных ме­ роприятий, направленных на снижение кавитационных разру­

намеченных .мероприятий была проведена их эксплуатационная

проверка, для чего управлением Мурманского тралового флота

ваниями фирменных инструкций, «Правил обслуживания судо­ вых дизелей и ухода за ними» и других нормативных докумен­ тов. При необходимости в помощь экипажу по конкретным во­ просам разрабатывались временные инструкции, например «Временная инструкция по обслуживанию системы охлажде­

ния» для ППР «Зеленоборск», «Прилуки» и др.

Контроль за концентрацией присадки в охлаждающей воде осуществлялся при помощи компараторов (рис. 40), а за каче­ ством воды в системах охлаждения — при помощи судовых

экспреос-лаібораторий «СКЛАВ-1 ».

Эффективность мероприятий определялась путем сравне­ ния состояния втулок и блоков двигателей до и после внедре­ ния каждого из мероприятий.

Результаты контрольных осмотров втулок и блоков двига­ телей отражались в специально разработанных картах и актах. Для получения более достоверных результатов по эффективно­ сти мероприятий иопытания проводились на протяжении 10—20 тыс. ч.

es

1 — штатив; 2 — пробирки с эталонными растворами антикоррозионного масла; 3 — пробирка с проверяемой водой

§ 18. Конструктивные изменения

полости охлаждения двигателей ДМ 650-VBF-90

Как отмечалось ранее (см. главу II), наибольшие разру­ шения втулок и блоков двигателей ДМ 650-VBF-90 наблюда­

ются в плоскости качания шатуна в местах, где полость охлаж­ дения сильно заужена. На основании этого было сделано пред­ положение, что интенсивное разрушение блока происходит вследствие резкого изменения направления потека жидкости на выходе из блока, изменения скоростей и давлений в заужен­ ных полостях, а также в результате скопления паровоздушной смеси в верхней части полости охлаждения. C целью проверки этих предположений были внесены некоторые изменения в кон­

струкцию полости охлаждения двигателей ДМ 650-VBF-90, ко­

торые включали в себя:

69

DuaA

Рис. 41. Схема обработки отверстий выхода воды из блока двигателя

а) обработку отверстий выхода охлаждающей воды из бло­ ка (рис. 41) — ППР «Сказочник Андерсен» и другие суда;

б) проточку втулки (рис. 42) •— ППР «Сказочник Ан­

дерсен»;

в) установку резинового уплотнительного кольца в районе

70