книги из ГПНТБ / Клещ, Н. Я. Внутрипроизводственный хозрасчет на предприятиях железных дорог

товностью поездов к отправлению, несохранностью пе­

ревозок, отправлением порожних вагонов во встречных направлениях и другими видами брака, допущенного по

вине работников этой смены.

2. Линейные нехозрасчетные станции

Хозрасчетных станций на сети железных дорог срав­ нительно немного, менее 5% общего их числа. Это наи­ более крупные станции — внеклассные, первого и ча­ стично второго классов, отвечающие условиям, опреде­ ленным Положением о государственном социалистиче­ ском производственном предприятии.

Однако и среди остальных, нехозрасчетных станций, немало таких, которые осуществляют значительный объ­ ем грузовой и технической работы. Коллективы нехоз­ расчетных станций не имеют достаточных материальных стимулов повышения производительности труда, увели­ чения объема, улучшения качества и снижения себестои­ мости выполняемых операций. Для того чтобы обеспе­ чить материальную заинтересованность этих коллекти­ вов в повышении доходов и сокращении расходов, на многих отделениях железных дорог такие станции пере­ водят на цеховой хозрасчет, что, как правило, дает по­ ложительный результат.

При этом чаще всего устанавливаются следующие плановые показатели и хозрасчетные измерители:

погрузка и выгрузка в тоннах; простой вагона под одной грузовой операцией; статическая нагрузка вагона;

простой транзитного вагона с переработкой; фонд заработной платы.

На некоторых отделениях дорог станциям, кроме то­ го, дается задание по отправлению вагонов и среднеча­ совому наличию вагонов рабочего парка.

Более крупным станциям, переведенным на цеховой хозрасчет, планируются также доходы и расходы.

Доходы линейных нехозрасчетных станций от выпол­ ненного объема работы определяются по расчетным це­ нам на установленные измерители:

одна тонна погруженного и выгруженного груза; один отправленный вагон.

40

Для определения расчетной цены на измеритель эксплуатационной работы плановые расходы и сумма выделяемого отделением дороги фонда материального поощрения делится на плановый объем работы.

Плановый фонд материального поощрения, переда­ ваемый станциям, обычно рассчитывается исходя из фонда заработной платы работников станций, однако в пределах фонда материального поощрения отделения в целом.

Фактический фонд материального поощрения может быть и больше, и меньше планового. Его величина зави­ сит от выполнения задания по доходам, которое в свою очередь зависит от выполнения плана погрузки, выгруз­ ки и отправления вагонов, соблюдения норм использо­ вания подвижного состава, допущения случаев непроиз­ водительных затрат, убытков от брака и несохранности перевозок по вине работников станции.

За каждый процент перевыполнения плана погрузки и выгрузки, снижения простоя вагонов под грузовыми операциями отделение начисляет станции дополнитель­ ный фонд материального поощрения, а за каждый про­ цент недовыполнения фонд соответственно уменьшается. Такой порядок позволяет установить прямую зависи­ мость поощрения работников станции от выполнения производственных заданий.

Расходы станции определяются сметой расходов, корректируемой только по тем видам затрат, размер которых зависит от фактического объема погрузки, вы­ грузки, принятых и отправленных вагонов. Экономия или перерасход эксплуатационных средств по сравнению со скорректированной сметой учитывается при выделе­ нии линейным станциям части фонда материального поощрения отделения железной дороги.

На некоторых отделениях железных дорог в число плановых показателей и хозрасчетных измерителей ли­ нейных нехозрасчетных станций включаются прибыль и рентабельность. Однако вряд ли это можно признать целесообразным, так как станции выполняют лишь от­ дельные производственные операции и не дают закон­ ченной транспортной продукции. Поэтому хозрасчет в этих подразделениях является неполным. Показатели же прибыли и рентабельности целесообразно применять на предприятиях, состоящих на полном хозрасчете.

41

Таким образом, на производственные и финансовые показатели линейных нехозрасчетных станций, на их доходность непосредственно влияет уровень выполнения плана погрузки и выгрузки, отправления вагонов, со­ блюдение норм их простоя и статической нагрузки. От этих показателей зависит и право на премирование. Отсюда прямая заинтересованность работников станций в улучшении количественных и качественных показате­ лей своей работы.

На станциях ряда отделений дорог введен сменный хозрасчет. Станционным сменам планируются показате­ ли по погрузке в вагонах и тоннах, выгрузке в вагонах, нормам простоя вагонов и использованию маневровых средств.

Для экономической оценки работы смен устанавли­ ваются расчетные цены и определяются доходы. Сумма доходов подсчитывается умножением погруженных тонн (отдельно грузов I и II категорий) на соответствующие расчетные цены за одну тонну погруженного груза. Ана­ логично определяется сумма доходов за выгрузку.

Размер платы за вагоно-час рабочего парка вагонов рассчитывается исходя из принятой на дороге стоимо­ сти одного вагона в двухосном исчислении и нормы платы за пользование грузовыми вагонами.

Стоимость локомотиво-часа маневровой работы бе­ рется из калькуляции депо, обслуживающего станцию.

Суммированные данные за дневное и ночное дежур­ ство должны быть равны суточным результатам работы станции и обязательно соответствовать суточной отчет­

каждое дежурство и должны быть тождественны часам, отмеченным в маршрутах машинистов. В отделении до­ роги выборочно сведения станций сверяют с данными фабрики механизированного счета, которые разрабаты­ ваются по маршрутам машинистов.

Рассмотрим пример экономической оценки работы смены. В лицевом счете указано сменное задание на по­ грузку 100 и выгрузку 50 вагонов. При доходных став-

42

ках за один вагон погруженный — 3,235 руб. и выгру­

Следовательно, фактическая сумма доходов превы­ сила задание на 65 руб.

Умножением стоимости одного вагоно-часа на раз­ ницу между заданным и фактическим временем про­ стоя вагонов получают выражение экономического эф­ фекта и по этому показателю. Так, если вагон простаи­ вал на станции в среднем 5 ч вместо 6 ч по норме, то при месячном вагонообороте в 9 тыс. вагонов и стоимо­ сти вагоно-часа 30 коп. (с учетом потерн доходов) эко­ номический эффект от высвобождения 9 тыс. вагоно-ч составит 2700 руб.

Экономическая оценка работы смен производится на разных дорогах неодинаково. Чаще всего на станциях ведутся лицевые счета, отражающие работу смены за каждое дежурство. Выписка из лицевого счета, содер­ жащая итог работы каждой смены за месяц, представ­ ляется в отделение дороги и служит основным докумен­ том для начисления премии из фонда материального поощрения отделения железной дороги.

Задание по погрузке для станции определяется эко­ номистом грузового отдела отделения дороги по данным месячного развернутого плана погрузки. Выгрузка уста­ навливается по прибытию груза. По отдельным сменам процент выполнения заданий может быть и выше плана,

43

если смена помимо своего задания обеспечивала вы­ грузку вагонов, оставленных предыдущей сменой.

Задание по простою вагонов в часах как под грузо­ выми операциями, так и по транзиту с переработкой и без переработки определяется старшим инженером от­ дела движения, а исходя из этого норма по количеству локомотивов и локомотиво-часов устанавливается заме­ стителем начальника отдела движения по локомотивно­ му хозяйству.

По остальным показателям план для станции в це­ лом разрабатывается планово-технико-экономическим отделом отделения дороги.

Получив от отделения дороги план, начальник стан­ ции разбивает его по сменам пропорционально наме­ ченному числу их дежурств и вносит полученные дан­ ные в сменное задание, которое вручается руководителю смены. После окончания дежурства руководитель смены заполняет графу «Выполнение».

Лицевые счета па станциях заполняются работника­ ми, которые ведут установленную отчетность.

Дополнительной отчетности в связи с введением сменного хозрасчета на станции не требуется. Для уско­ рения и облегчения расчетов на некоторых отделениях разработаны вспомогательные таблицы, в которых опре­ делены суммы доходов, например, за погрузку ста ваго­ нов, десяти, пяти и т. д., экономия средств от сокраще­ ния простоя вагонов на сто вагоно-часов, пятьдесят, де­ сять и т. д.

На некоторых отделениях железных дорог на расхо­ ды смен относят допущенные по их вине потери из-за брака в работе, повреждения и задержки подвижного состава.

Данные лицевых счетов смен используются при под­ ведении итогов по соцсоревнованию и начислении премии.

Премирование работников станций, находящихся на цеховом хозрасчете, осуществляется с учетом выполне­ ния заданий по объему работы, качеству использования подвижного состава, повышению производительности труда. Обязательным условием, дающим право на пре­ мирование, является для грузовых станций — выполне­ ние плана погрузки, в том числе основных грузов, а для участковых станций — выполнение плана отправления вагонов. В качестве учитываемых условий премирова-

44

ния принимаются для станционных работников выпол­ нение норм простоя вагонов под одной грузовой опера­ цией, простоя транзитных вагонов с переработкой и без переработки, выполнение задания по статической на­

грузке вагона.

Пассажирские работники станций премируются с учетом качества обслуживания пассажиров и уровня выполнения плана местных доходов.

Для сменных работников выполнение показателей учитывается за дежурство.

Организуется показ результатов выполнения сменами производственно-экономических заданий. Смены, добив­ шиеся лучших результатов в реализации плана и заняв­ шие передовые места по итогам социалистического со­ ревнования, получают дополнительную премию.

За невыполнение технических норм простоя вагонов под грузовыми операциями и простоя транзитных ваго­ нов, а также за нарушение плана формирования поездов премия может быть снижена.

Работники могут быть лишены премии полностью или частично за необеспечение безопасности движения поездов, нарушение правил технической эксплуатации и должностных инструкций, а также трудовой дисцип­ лины.

Источником премирования рабочих станции является в соответствии с действующими системами как фонд за­ работной платы, так и фонд материального поощрения.

Премирование руководящих, инженерно-технических работников и служащих осуществляется из фонда мате­ риального поощрения отделения и в пределах этого фонда.3

3. Диспетчерские смены

Для оценки работы диспетчера пользуются обычно такими показателями, как степень выполнения графика движения поездов, планов погрузки и выгрузки, норм участковой скорости движения поездов. Однако все они не отражают в полной мере влияния многогранной дея­ тельности диспетчера на технико-экономические показа­ тели работы отделения и дороги в целом.

На ряде дорог диспетчерские смены переведены на внутрипроизводственный хозрасчет. Цель этой меры —

45

создание материальной заинтересованности диспетчерских смен в более успешном выполнении государствен­ ного плана перевозок с наименьшей затратой техниче­ ских средств транспорта, в улучшении использования вагонного и локомотивного парков, повышении произ­ водительности труда и снижении себестоимости пере­ возок.

Хозрасчетным подразделением является диспетчер­ ская смена в составе дежурного по отделению, его по­ мощника по пассажирским перевозкам, участковых дис­ петчеров, локомотивного диспетчера, оператора при де­ журном по отделению, оператора при локомотивном дис­ петчере, оператора по грузовой работе и оператораинформатора.

Диспетчерской смене ежемесячно устанавливается производственно-финансовый план, за основу которого обычно берется показатель «тонно-километры нетто», наиболее комплексно отражающий деятельность отде­ ления дороги в новых условиях хозяйствования. Поми­ мо тонно-километров нетто диспетчерской смене плани­ руется и ряд других показателей, среди которых чаще всего применяются:

погрузка в тоннах; выгрузка в вагонах;

рабочий парк вагонов или оборот вагона; производительность вагона; производительность локомотива; участковая скорость движения поездов.

На некоторых отделениях дорог диспетчерским сме­ нам планируются также доходы и расходы.

Таким образом, каждой диспетчерской смене уста» навливаются объемные показатели и, кроме того, нор­ мы использования подвижного состава. Сопоставление выполненной работы и затраченных на нее локомотиво- и вагоно-часов позволяет с применением расчетных цен определить финансовые результаты за дежурство.

Плановый доход обусловливается заданным числом тонно-километров нетто, погруженных и выгруженных вагонов, сформированных и отправленных поездов. Со­ ответственно этим заданиям планируются и затраты на локомотиво-часы поездных, вывозных, передаточных и диспетчерских локомотивов, на их одиночный пробег, а также на маневровые локомотивы. Отдельно устанавли-

46

ваются вагонный парк и вагоно-часы. Всем этим опре­ деляется право диспетчерской смены на производство расходов.

По измерителям, указанным в плане, определяются доходные и расходные расчетные ставки. Рассчитывают­ ся они на основе плановых объемов работ, норм исполь­ зования подвижного состава и плановых эксплуатацион­ ных расходов отделения дороги. Поскольку в профинплан самого отделения не входят затраты по основному локомотивному депо, приходится подсчитывать стои­ мость локомотиво-часов, руководствуясь при этом дан­ ными деповской калькуляции. Стоимость одного вагоночаса рассчитывается исходя из платы за вагоны, вели­ чины амортизационных отчислений и расходов на сред­ ний и годовой ремонт вагона.

По окончании каждой смены подводятся итоги вы­ полнения сменного производственно-финансового плана, причем расходы сопоставляются с доходами, причитаю­ щимися за фактически выполненную работу. Если сме­ на перевыполнила задания по тонно-километрам нетто, погрузке и выгрузке и формированию поездов, то ее до­ ходы по сравнению с плановыми возрастают. В случае экономии при этом локомотиво-часов или вагоно-часов достигается и снижение расходов. Если же с производ­ ственным заданием смена не справилась, а локомотиво- и вагоно-часов затратила больше, чем полагается на выполненный объем работы, то, следовательно, она до­ пустила перерасход средств.

Доходы смены повышаются при уменьшении рабо­ чего парка вагонов, отправлении тяжеловесных поездов, обеспечении проследования поездов по расписанию. При увеличении парка вагонов, числа неполновесных и не­ полносоставных поездов, количества случаев нарушения графика движения расходы смены возрастают, а дохо­ ды соответственно снижаются.

Объем работы и доходы могут отклоняться от плана и независимо от работников смены в результате тех или иных оперативных указаний управления дороги или по вине соседних дорог. Но во всех случаях важно добить­ ся, чтобы локомотиво- и вагоно-часы, а значит и расхо­ ды соответствовали фактическому объему перевозочной работы.

47

Анализ выполнения сменного производственно-фи­ нансового плана показывает, что нередко одна и та же поездная работа производится с затратой различного количества локомотиво-часов. Это объясняется тем, что при снижении размеров движения не всегда соответст­ венно сокращаются локомотиво-часы. Ухудшаются фи­ нансовые результаты работы смены и в случаях, если при перевыполнении объема работы по тонно-километ­ рам и по числу погруженных вагонов смена не справи­ лась с заданием по формированию и отправлению по­ ездов.

Анализируя выполнение сменного плана, можно уста­ новить основные комплексные характеристики, показы­ вающие эффективность использования подвижного со­ става. К ним относятся: тонно-километры, приходящие­ ся на один час работы поездного локомотива; число ва­ гонов, переработанных за один час работы маневрового локомотива; тонно-километры нетто, приходящиеся на один вагоно-час, и т. д.

Учет выполнения сменных планов ведется теми же работниками, на которых в отделении обычно возложен общий учет соответствующих измерителей. Так, тоннокилометры нетто и отправленные поезда учитываются дежурным инженером-анализатором по данным графи­ ков исполненного движения; локомотиво-часы — локо­ мотивным диспетчером; погрузка и выгрузка — операто­ ром грузового сектора; изменение рабочего парка ва­ гонов и отправление тяжеловесных поездов — дежурным по отделению.

Показатели выполнения сменного плана заносятся в специальную книгу, находящуюся у дежурного опера­ тора отдела движения, который определяет финансовые результаты работы каждой смены.

Рассмотренный порядок планирования и учета рабо­ ты хозрасчетных диспетчерских смен имеет много поло­ жительного. Однако применять его целесообразно лишь на тех отделениях, где механизирован учет. В против­ ном случае указанный порядок вызывает необходимость выполнения большого количества трудоемких ручных операций по планированию и учету, что себя не оправ­ дывает.

На подавляющем большинстве отделений дорог, вне­ дривших хозрасчет в диспетчерских сменах, применяется

48

минимальное число плановых показателей и хозрасчет­ ных измерителей.

Каждая диспетчерская смена обычно имеет план эксплуатационной работы в тонно-километрах нетто, устанавливаемый на месяц в зависимости от планового задания отделению в целом и доли каждого диспетчер­ ского участка в эксплуатационной работе. Исходя из плана эксплуатационной работы определяется и план доходов смены.

План погрузки на смену рассчитывается делением суммы месячных планов погрузки по станциям, распо­ ложенным на диспетчерском участке, на количество де­ журств в данном месяце. Задание по выгрузке устанав­ ливается исходя из технического плана отделения до­ роги.

Фактическое выполнение сменного задания эксплуа­ тационной работы в тонно-километрах нетто определя­ ется по графикам исполненного движения, а итоги гру­ зовой работы учитываются по суточным отчетам форм

№ГО-1 и ГО-2.

Производительность локомотива устанавливается от­

ношением общей суммы тонно-километров брутто за сутки к рабочему парку локомотивов. С учетом большо­ го влияния показателя «производительность локомотива» на себестоимость перевозок он обычно принимается при премировании локомотивных диспетчеров в качестве обязательного, а для дежурных по отделению и поезд­ ных диспетчеров в качестве учитываемого.

Планирование производительности локомотива по видам тяги и диспетчерским участкам осуществляется исходя из принятых в плане отделения дороги норм среднего веса поезда, среднесуточного и вспомогатель­ ного пробега локомотива.

Задание по участковой скорости для диспетчерских смен на планируемый период определяется с учетом задания по отделению в целом.

Норма средневзвешенного простоя местного вагона на станциях диспетчерского участка определяется ис­ ходя из годового задания по этому показателю для от­ деления в целом.

Задание по обороту местного вагона принимается к учету в соответствии с техническим планом отделения дороги.