книги из ГПНТБ / Виноградов, Д. Е. Строительство линий электропередачи 35-500 кв в тяжелых условиях

большого размера также используются для доставки к пикету экскаваторов на колесном ходу.

Помимо пен, применяются также металлические сани, изготав­ ливаемые из швеллеров и уголков или из труб. При наличии на

Одинаковыми номерами отмечены одноименные узлы, соединяемые болтами

поверхности земли скал и валунов секции опор транспортируются на щите трелевочного трактора ТДТ-75, куда они затягиваются лебедкой трактора. В тресте «Севзапэлектросетьстрой» для такой местности создана машина для транспортировки металлических

74

опор на базе трактора ТДТ-75. Машина имеет платформу, на которую груз затаскивается по покатам с помощью троса лебедки трактора. Для разгрузки платформа наклоняется гидроцилин­ дром.

Для перевозки опор в горной местности по дорогам с малымирадиусами поворотов используются переоборудованные грузовые автомобили, позволяющие погружать конструкции опор над каби­ ной шофера, благодаря чему их транспортировка производится без прицепов.

Конструкции фундаментов по трассе обычно развозятся на санях или пенах. По трассам, где на поверхность выходят скаль­ ные породы или валуны, транспортировка этих элементов иногда производится на щите трактора ТДТ-75.

5-4. Транспортировка

1. По болотам грузы целесообразно перевозить зимой.

2.При перевозке грузов по болотам летом транспортные сред­ ства не следует повторно направлять по уже проделанной колее.

3.Скалы, завалы валунов проще преодолевать зимой, когда они частично или полностью находятся под снегом.

4.В зимний период, когда реки и другие водоемы покры- 'ваются льдом, грузы можно перевозить по ледяным переправам. Наименьшая толщина льда в соответствии с временными инструк­ тивными указаниями по технике безопасности с корректировкой данных на современные виды транспортных механизмов прини­ мается по табл. 5-5. Данные таблицы приведены для осеннего льда.

Весенний лед слабее осеннего в 1,5—2,5 раза. При повышении темпера­ туры льда от —10 до 0° С его прочность значительно уменьшается, поэтому большие значения толщины льда относятся к температуре, близкой к 0° С. Морской (соленый) лед в 2—3 раза слабее речного льда.

75

Толщина льда проверяется путем устройства нескольких прорубей по трассе будущей переправы. При недостаточной толщине лед может быть на­ морожен. Трасса переправы отмечается вешками млн флажками.

По трассе грузы обычно перевозятся тракторами на металлических пе­ нах или металлических или деревянных санях. Тяговые усилия Р, необходи­ мые для перевозки различных грузов на металлических пенах, определенные по формуле

Р = Q cos ak -f- Q sin a — Q(k cos a + sin a),

Таблица 5-6

Необходимые тяговые усилия (в тс) для перевозки различных грузов на металлической пене

76

Тяговые усилия тракторов Т-100, ТДТ-75, ДТ-75 в зависимости от состояния поверхности земли и уклонов приведены в табл. 5-7.

Таблица 5-7

Тяговые усилия тракторов (в тс) на различных поверхностях земли и уклонах

П р и м е ч а н и е . В числителе — тяговое усилие при заторможенном тракторе , в знаменателе — при движении трактора.

При перевозке грузов по сильно пересеченной местности при­ нимаются меры предосторожности. До начала работ выбираются безопасные проезды к пикетам. Механизмы при дожде и ветре не перемещаются. Грузы разгружаются на заранее подготовлен­ ные места_для предотвращения их скатывания или сползания.

77

механизмов, а также для установки некоторых типов металличе­ ских опор;

б) вертолеты МИ-4 и МИ-2 для оперативного снабжения, до­ ставки людей, продуктов;

в) вертолеты МИ-2 и МИ-1 для транспортно-связных полетов. Сведения о применении вертолетов для выполнения отдельных

технологических операций помещены в гл. 6 и 8.

В табл. 5-8 приведены основные характеристики вертолетов.

Грузоподъемность вертолетов зависит от температуры и влажности воз­ духа, скорости ветра, размеров посадочной площадки, а также дальности

(продолжительности) полета, поэтому полный вес (грузоподъемность) верто­ летов в каждом конкретном случае определяется экипажем вертолета. При подсчете грузоподъемности вертолета всегда учитывается аэронавигационный запас топлива иа 30 мин полета. Полный вес вертолета МИ-6 с грузом на внешней подвеске не должен превышать 38 г. Транспортировка грузов на внешней подвеске на вертолетах МИ-4, МИ-6, МИ-8 не произвЬдится при следующих предельных условиях погоды: высота облачности 250 м и менее, горизонтальная вндимість 2000 м и менее, скорость ветра 20 м/сек (МИ-6), 15 м/сек (МИ-8) и 10 м/сек (МИ-4) и более. Продолжительность полетов экипажа в сутки составляет 5 ч на вертолетах МИ-6 и МИ-8 и 4 ч на вер­ толетах МИ-4. При использовании вертолетов на строительстве ЛЭП строи­ тели подготавливают взлетно-посадочную площадку, обеспечивают вертолеты горючим, смазочными материалами, а экипаж жильем и питанием. При плани­

работы.

На рис. 5-3, а приведены графики для определения стоимости, грузоподъ­ емности, времени полета, расхода топлива при транспортировке грузов на

79

внешней подвеске вертолетами МИ-4, МИ-6, МИ-8. При составлении графи­ ков было принято:

а) стоимость одного летного часа вертолетов МИ-4, МИ-6, МИ-8 соот­

дится перед каждым вылетом в рейс, при заправке вертолета топливом на несколько рейсов его грузоподъемность должна быть соответственно умень­ шена.

На основании данных графиков можно сделать следующие выводы;

1.Для перевозки грузов выгоднее применять вертолеты МИ-6.

2.Вертолеты выгоднее использовать для перевозки грузов на короткие расстояния. Поэтому целесообразно перевалочные базы

устраивать чаще и ближе к трассе с учетом возможности приме­ нения «челночной» схемы развозки.

3.Заправку топливом лучше производить на перевалочной

базе.

4.Вес топлива, заправляемого в баки, следует принимать в со­ ответствии с расстоянием полета.

5.Надо организовывать работу таким образом, чтобы можно было хотя бы частично использовать холостой полет вертолета (например, для установки опор или подножников в котло­ ваны) .

Перевозке грузов вертолетами обычно предшествует разра­ ботка рациональных схем транспортировки и конструирование специальных захватных приспособлений, к прочности и надеж­ ности которых из-за специфических условий работы предъяв­ ляются более высокие требования.

Транспортировка одностоечных металлических опор с оттяж­ ками весом 3—4 г производится вертолетами МИ-6. Для умень­ шения трудозатрат на пикетах опоры собираются на приобъект­ ном складе и доставляются вертолетами непосредственно на место их установки. При перевозке опоры захватываются специальным стропом в трех точках за места крепления оттяжек и за опорный узел (рис. 5-4, а) для того, чтобы они висели горизонтально. Ввиду того что на линии применяется несколько типов опор, отличаю­ щихся по высоте, конец стропа, присоединенный к нижнему концу опоры, имеет несколько узлов крепления. Ветви стропа, присоеди­ няемые к траверсам, и верхняя часть ветви, присоединяемой к опорному узлу, изготовляются из каната диаметром 19,5 мм по

80

ГОСТ 3071—66, а нижняя часть последней ветви делается из цепи СК16-44 по ГОСТ 2319—70.

Если на пикете нет людей, вертолет МИ-6 в связи с невоз­ можностью посадки на трассе без оборудованной площадки раз­ гружает опору вместе со стропом, который впоследствии достав­

ляется на базу.

Анкерные плиты транспортируются вертолетами МИ-6 (по дветри плиты) и вертолетами МИ-8 (по одной плите). Одна, две или три плиты захватываются за проушину одним кольцевым стропом, который подвешивается на крюк вертолета (рис. 5-4, б).

Рис. 5-4. Схемы транспортировки при перевозке вертолетами: а — одностоечных опор; б — анкерных плит; в — подножников. (Размеры даны в метрах.)

Железобетонные подножники Ф2-ОВ перевозятся также верто­ летами МИ-6 (по два подножника) и вертолетами МИ-8 (по од­ ному подножнику). Для возможности захвата на каждый подножник надевается строп в виде двойной петли. Подвеска поднож­ ника к вертолету осуществляется с помощью того же кольцевого стропа, которым захватываются анкерные плиты, для чего строп продевается через петлю, надетую на подножник (рис. 5-4, в). Детали деревянных опор перевозятся вертолетами МИ-4.

Для перевозки линейных конструкций иногда применяются баржи водоизмещением от 100 до 3000 г, а также самоходные баржи. Погрузка и разгрузка конструкций в таких случаях про­ изводится плавучими кранами или автокранами, установленными на баржах.

При перевозке линейных конструкций морским путем исполь­ зуются морские суда грузоподъемностью 2000—2500 тс. Исполь­ зовать всю грузоподъемность судов при загрузке линейными кон­ струкциями не представляется возможным. Так, при перевозке фундаментов коэффициент загрузки принимается 0,3.4

МОНТАЖ РЯДОВЫХ ОПОР

6-1. Общие положения

• В этой главе даются краткие сведения по монтажу унифи­ цированных и некоторых конструкций типовых опор, а также рассматриваются вопросы, связанные с производством этого вида работ на различных тяжелых трассах.

Всвязи с тем что на' ЛЭП с тяжелыми трассами приходится устанавливать отдельные опоры на косогорах и в стесненных условиях, а также изменять элементы такелажа, монтажные усилия, действующие в элементах такелажа и на конструкцию опоры, могут значительно изменяться. В § 6-5 приведен упрощен­ ный способ определения монтажных усилий. Пользуясь табли­ цами, можно быстро найти оптимальное расположение таке­ лажа применительно ж местным условиям. Упрощенный способ составления проектов производства работ по монтажу опор ЛЭП приведен в работе [4]. Подробный способ составления ППР, методика проверки опоры на прочность при ее установке, конструкции различных приспособлений опубликованы в техни­ ческой литературе [3].

Вприведенных ниже схемах канаты приняты по ГОСТ

3071—66 с временным сопротивлением разрыву проволок

166 кгс/мм2.

6-2. Монтаж металлических унифицированных опор

Установка опор в нормальных условиях обычно производится подъемными кранами, комбинированным способом (краном и трактором), а также способом падающей стрелы. Если до­ ставка кранов на пикеты невозможна или затруднена, то опоры устанавливаются только способом падающей стрелы.

В табл. .6-1—6-6 приведен такелаж для установки унифици­ рованных и типовых металлических опор 35—330 кв, а поясняю­ щие схемы показаны на рис. 6-1 и 6-2.

В таблицах принято следующее:

1. При установке свободностоящих опор комбинированным способом и способом падающей стрелы между каждой парой подножников устанавли­ ваются распорки из бревен.

2.Монтажные стрелы устанавливаются с наклоном 10—15° в сторону

опоры.

3.При установке опор способом падающей стрелы по схемам на основе

данных таблиц тяговое усилие в момент выхода стрелы из работы на 20— 30% меньше тягового усилия в начале установки опоры. 4

4. При плохом сцеплении гусениц с грунтом количество тракторов дол­ жно быть увеличено.

82