книги из ГПНТБ / Виноградов, Д. Е. Строительство линий электропередачи 35-500 кв в тяжелых условиях

Термобуром можно бурить скважины в песчаных и супесчаных грунтах с вкраплениями гальки, гравия и валунов. После обра­ зования скважины в нее вставляется закладная часть и произво­ дится бетонирование. Для упрощения производства работ был разработан и изготовлен агрегат для термического бурения на трассе [2].

Во время испытания подвесного термобура, имеющего увеличенные раз­ меры и работающего от компрессора ДК-9 (производительность 9 лі3 воздуха

Для широкого внедрения термического бурения в практику закрепления опор необходимо создать самоходный агрегат с комбинированным термомехани­ ческим буром, а также разработать конструкцию фундамента, на устройство

К слабым скальным грунтам относятся разборные трещинова­ тые выветрившиеся скалы, известняки, мергели, крупнообломоч­ ные породы и т. п. Земляные работы в таких грунтах произво­ дятся с целью установки фундамента в грунте и обнажения по­ верхности крепкой скалы для устройства скальной заделки.

Несмотря на то, что слабые скальные породы встречаются не так редко, единых отработанных способов их разработки нет. Котлованы в таких грунтах разрабатываются бурением, долбле­ нием, взрывным способом, термическим бурением (последнее только в виде эксперимента).

Бурение цилиндрических котлованов в известняках произво­ дится реконструированной машиной МРК-1. В качестве рабочего органа применяются трехшарошечные долота диаметром 480 мм с дополнительно установленными на приваренных трех кронштей­ нах резцами или трехшарошечные долота, установленные в не­ сколько ярусов на специальной конструкции (рис. 4-7, а), или стальная труба с приваренными к ней на нижнем торце резцами (кусок цепи врубовой машины) (рис. 4-7, б). При бурении для охлаждения рабочего органа и удаления разработанного извест­ няка в котлован все время подается насосом 1В-09 вода из авто­ цистерны, которая обслуживает буровую машину. Продолжитель­ ность бурения котлована для железобетонной опоры 3—5 ч, при этом расходуется цистерна воды. Опора должна устанавливаться в котлован сразу после бурения, так как при высыхании воды

64

в котловане образуется камнеподобиая масса, для удаления кото­ рой потребуется повторное бурение. При использовании цилин: дрического бура разрушенный керн удаляется ручным способом.

Рис. 4-7. Разработка котлованов в слабой скале: а , б — многошаро­ шечное долото и цилиндрический бур; в — начало работы станка БУ-20-2У; г — установка обсадной трубы и заливка воды; д , е — заполнение бадьи с клапаном пульпой и удаление пульпы из бадьи

В последнее время бурение цилиндрических котлованов начали

65

При работе па трассе стайку придается передвижная электростанция мощностью 50 кет и автоцистерна. По пересеченной местности станок пере­ возится па буксире трактором.

Бурение котлована выполняется следующим образом. Станок устанавли­ вается в том месте, где должен быть образован котлован (рпс. 4-7, в ) и при­ водится в рабочее положение. Долбление производится до тех пор, пока не будет образован котлован на глубину 0,5—0,6 м, затем в котлован встав­

долбление до проектной отметки. При этом в котлован периодически, каждый раз после того, как пульпа начинает густеть, заливается вода. Когда котло­

за рабочий день пробуривается до четырех котлованов. Буровые станки при­ меняются также для разработки цилиндрических котлованов, при этом на площади котлована близко друг от друга бурится несколько цилиндрических скважин, перегородки между которыми разбираются ручным способом, что довольно трудоемко. Для того чтобы не засорялась ранее пробуренная сква­ жина, при бурении следующей скважины в нее вставляется стальная труба.

Следует отметить, что станки БУ-20-2У не приспособлены для работы в условиях строительства ЛЭП и требуют серьезной реконструкции. В по­

Котлованы образуются также и буровзрывным способом, однако его применение связано с привлечением специальной орга­ низации, доставкой и хранением взрывчатых веществ. Иногда котлованы разрабатываются пневмоперфораторами.

4-6. Крепкие скалы

Для закрепления опор' на крепкой скале (типа гранита или гнейса), как правило, только пробуриваются шпуры (отверстия) для заделки скальных болтов или концов арматуры. Бурение про­ изводится либо пневмоперфоратором, работающим от компрессора ЗИФ-55, или ручным мотоперфоратором С-359м (вес 37 кг, но­ минальная мощность двигателя 31 л. с.). Пневмоперфоратором

850 мм. Мотоперфораторам отдается предпочтение, так как для их работы не требуется компрессора.

Заделка скальных болтов должна производиться в крепкой скале. Поэтому нередко сначала с поверхности скалы удаляется

66

слой, ослабленный трещинами и выветриванием. После этого про­ изводится бурение шпура на проектную глубину. Затем приго­ товляется цементный раствор, состоящий из одной части цемента и двух частей песка; этим раствором полностью заливается шпур. В прорезь скального болта легким ударом загоняется клин, после чего болт вставляется в шпур. Несколькими ударами кувалды по верхнему торцу болта производится его расклинивание. Нагру­ жать скальные болты можно через 20—25 дней после бетони­ рования.

ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ ГРУЗОВ

5-1. Общие положения

Некоторые общие рекомендации по транспортировке грузов приведены в табл. 5-1. Транспортировку усложняют качества трассы, относящиеся к I группе. Качества III группы вносят усложнения, связанные с увеличением дальности перевозок.

Для ЛЭП с тяжелыми трассами характерно:

1.Возрастание удельного веса трудозатрат и расходов на транспортировку на трассу всевозможных грузов для строитель­ ства линии.

2.Усложнение схем транспортирования грузов на трассу.

3.Применение нескольких различных по структуре схем транс­ портирования грузов на различные участки трассы.

4.Использование таких необычных транспортных средств, как вертолеты, речные и морские суда.

5.Возрастание объема подготовительных работ по устройству подъездных путей, проездов, переправ и т. д.

6.Для удаленных трасс резкое увеличение расстояний пере­ возок по железной дороге.

На рис. 5-1 изображены некоторые варианты сложных схем транспортировки грузов на трассы с использованием вертолетов,

морских и речных судов.

При разработке транспортных схем и организации работ целе­ сообразно стремиться к уменьшению перегрузок в процессе до­ ставки грузов на трассу. При планировании поставок грузов нужно стремиться к комплексным поставкам грузов на объект, а также к тому, чтобы грузы поступали в возможно более корот­ кий период времени.

Нахождению оптимального варианта схемы развозки, расчету потребности транспортных средств, а также определению стоимости перевозки грузов по­ могает вычисление средних расстояний развозки грузов. В качестве примера

67

68

Ст. — железнодорожная станция, ПБ — перевалочная база, Я —порт

69

приведен расчет для трассы и подъездных путей, изображенных на рис. 5-1, в. Обозначим:

Q = Q i + <?2+ <?з + Q j.

где Q — вес грузов для строительства всей ЛЭП; Qi, Q1} Q3, Q.t — то же, но для участков lu U, 13 и /.]. При отсутствии точных данных веса грузов, не­ обходимых для строительства отдельных участков ЛЭП, могут быть опреде­ лены приближенно:

Qi = у Qa = -y- Qa = y ^ ; Q.i = у- h-

Веса грузов, доставляемых на железнодорожные станции А, Б, В:

А = Qi; Б = Q2 -f- Q3; В = Q4.

Среднее расстояние до трассы

Среднее расстояние по трассе

I _QiA ~Ь Ч~ Q3Iз Ч- Q-i^-i

Низкое качество отдельных дорог или тяжелые для транспортировки гру­ зов отдельные участки трассы могут быть учтены путем умножения соответ­ ствующих значений L или I на коэффициенты больше единицы.

5-2, Подготовительные работы

До начала строительства намечаются подъезды к пикетам опор. Автомобильные дороги для строительства ЛЭП, прокла­ дываемые по трассе, обычно обходят небольшие болота (если на болоте не предусматривается установка опоры). При невоз­ можности обхода болота производится его обследование и на­ мечаются мероприятия для проезда машин и транспортных средств.

Удельное давление р на поверхность однородного торфа зависит от вида торфа, его плотности, степени разложения и степени влажности и составляет при однократном загружении 0,15—0,91 кгс/см2 (учитывая возможную не­ однородность торфа, следует принимать несколько уменьшенные значения).

При многократном воздействии нагрузок с учетом неоднородности торфа допускаемое давление рі составляет (0,5ч-0,7) р.

Величина осадки торфа, а следовательно, ухудшение проходимости транс­ портных средств больше при малых скоростях передвижения.

Если транспортные средства оказывают на болота давление больше допускаемого, то для проезда в летнее время обычно сооружаются лежневые дороги. Институт «Эиергосетьпроект» рекомендует конструкции лежневых дорог облегченного типа (табл. 5-2). Стоимость строительства 1 км таких дорог состав­ ляет 5—7 тыс. руб.

В зимнее время автотракторные дороги-зимники проклады­ ваются по замерзшей поверхности слабых грунтов и болот (бо­ лота замерзают и оттаивают позже обычных грунтов). Для уско-

70

Таблица 5-2

Профили облегченных лежневых дорог и расход материалов на 1 к м

проводами соединяются ершами.

рения промерзания болот делают несколько проходов вездеходом или легким трактором, при этом снег на болоте перемешивается с водой и уплотняется, в результате чего образуется слой льда.

Для того чтобы транспортные средства не проваливались в болота, тол­ щина замерзшего верхнего слоя болота должна быть не меньше приведенных ниже величин (в сантиметрах):

На участках трассы с находящимися на поверхности земли обломками скал, валунами и с другими препятствиями для проезда тракторов устраивают тракторные проезды. Для этого

71

подъема 15°. При отсутствии или значительной удаленности мостов через реки, пересекающие трассу ЛЭП, устраиваются бродовые переправы. Наибольшая глубина воды, при которой возможна переправа в брод различных видов транспортных средств, в за­ висимости от скорости течения приведена в табл. 5-3.

Таблица 5-3

Наибольшая глубина воды, при которой возможна переправа в брод людей и механизмов

На более глубоких реках для уменьшения глубины до необхо­ димых значений применяются каменные наброски, из которых образуются переливные насыпи. При слабом грунте на дно реки укладываются деревянные щиты, пригружаемые камнями.

невозможно доставлять грузы на пикеты обычными транспорт­ ными средствами, поэтому широко применяются транспортные средства высокой и повышенной проходимости как общего назна­ чения, так и специализированные.

Для перевозки грузов по плохим дорогам и частично по без­ дорожью используются грузовые автомобили, имеющие высокую проходимость: МАЗ-543, БАЗ-153Л-Р4, «Урал-375», БАЗ-135, а также с повышенной проходимостью ЗИЛ-157,-КРАЗ-214 и др. В районах с низкими температурами также применяется автомо­ биль «Урал-375» в северном исполнении. Грузы перевозятся как непосредственно в кузовах автомобилей, так и с применением прицепов. В последнем случае для увеличения проходимости не­ обходимо, чтобы колея колес прицепа и автомобиля была оди­ наковой.

72

В качестве тягачей широко используются гусеничные тракторы Т-100, Т-100м, ТДТ-75, ТДТ-40м, ДТ-75, ДТ-74. Характеристики тракторов приведены в табл. 5-4.

П р и м е ч а в и е. У трактора Т-ЮОМБ ширина гусеницы 970 мм.

Для перевозки легких грузов и людей применяются тягачивездеходы АТЛ, ГАЗ-47. Для этой же цели предназначен боло­ тоход «Витязь».

К специализированным относятся транспортные средства, пред­ назначенные для перевозки конкретных грузов и, как правило, из­ готовляемые силами строителей. В первую очередь сюда отно­ сятся металлические пены и сани (последние применяются реже), которые буксируются тракторами Т-100 или ТДТ-75. Для предот­ вращения наезда на трактор при движении под уклон желательно, чтобы пены имели жесткое дышло. Ширина пены обычно берется меньше ширины колеи трактора, который будет ее буксировать. В последнее время начали применять так называемые унифици­ рованные пены, состоящие из собственно пены и набора сменных узлов для перевозки сыпучих материалов, барабанов с проводом, бревен, железобетонных стволов (рис. 5-2). Кроме этого, пены

73