книги из ГПНТБ / Бураков, В. А. Применение гибких оболочек на транспорте

вправо или влево происходит ускорение вагона или ускорение пре­ кращается.

При закреплении вагонов замедлитель ставят в режим тормо­ жения, для чего тормозной трубопровод подключают к источнику сжатого воздуха. Выключают замедлитель путем выпуска воздуха из тормозного трубопровода. Краны управления могут устанавли­ ваться рядом с замедлителями или на пульте, с которого можно, управлять замедлителями, установленными на нескольких путях.

Тормозной или ускоряющий эффект рассчитывается следующим образом. Элементарная работа сил замедления или ускорения каж­ дого замедлителя-ускорителя определяется из равенства

5Э— эффективная площадь оболочки, см2; /г— высота, на которую сжимается или поднимается оболоч­

При давлении в оболочке Ар — 3 кгс/см2 работа сил торможения одного замедлителя составит

Ат ==— 24 200-3 = — 72 600 кгс-см.

Погашаемая одним замедлителем энергетическая высота ваго­ на весом брутто Qm составит

А ф _ ‘72 600-4

— 3,6 см,'

~ 82 000

где п — количество осей вагона; Qup — масса вагона брутто, кг.

При наличии в комплекте 10 замедлителей погашаемая энер­ гетическая высота будет /гтк= —3,6-10= —36 см. Знак миную ука­ зывает па погашение энергетической высоты движущегося вагона.

124

Для определения при ускорении повышения энергетической вы­ соты необходимо при интегрировании уравнения работы сил тор­ можения поменять пределы интегрирования. Тогда получим

Подставляя значения hi и Ii2, получим

Лу = 24 300Др.

Тогда на /гу = 3,6 см один ускоритель повышает энергетическую вы­

брутто. Для торможения или ускорения вагонов с большей нагруз­ кой на ось давление воздуха, подаваемого в оболочки, может быть повышено, в связи с чем и эффективность замедлителя-ускорите­ ля увеличится.

Применение гибких оболочек в качестве защиты воздушной подушки

За последнее десятилетие значительно увеличился интерес к ап­ паратам на воздушной подушке. За период с 1950 по 1960 г. был создан ряд таких аппаратов с кольцевым соплом, размещенным по периметру днища. Анализ работы сопловой защиты воздушной подушки показал, что такие аппараты требуют весьма большой мощности силовой установки на 1 т грузоподъемности, в связи с чем была поставлена задача повысить экономичность аппаратов. В результате автором в 1959 г. была предложена принципиально новая схема защиты воздушной подушки с помощью гибкой обо­ лочки.

Гибкая оболочка 1 (рис. 78) в виде полого пояса прикрепляет­ ся по периметру днища и соединяется каналами 3 с источником сжатого воздуха. Пояс внутри разделен на ряд отсеков. При по­ даче воздуха в оболочку она становится упругой и приобретает форму надувного пояса. В результате под днищем образуется ка­ мера, огражденная со всех сторон гибкой оболочкой или надувной «юбкой». В камеру вентилятором подается сжатый воздух под дав­

125

лением, обеспечивающим подъемную силу судна. При движении судно полностью всплывает и затем скользит над поверхностью воды, опи­ раясь на нее через воздуш­ ную подушку и гибкую обо­ лочку, которая под напором воды несколько деформиру­ ется и принимает форму, по­ казанную сплошными ли­ ниями. Надувная конструк­ ция гибкой оболочки обеспе­ чивает. устойчивость судна

на курсе, хорошую защиту воздушной подушки на волне и высокую надежность работы.

Для обеспечения движения судов при наличии волнения по­ верхности воды полый пояс дополняется снизу диафрагмой 2, от­ деляющей воздушную подушку под днищем судна от поверхности воды. В этом случае надувная оболочка, опираясь на воду, описы­ вает поверхность волн без существенной потери энергии на их пре­ одоление.

На рис. 79 приведена гибкая оболочка, состоящая из открытой 6 и закрытой 4 полых секций, соединенных между собою диафраг-

Рис. 79. Защита воздушной подушки гибкой оболочкой

126