книги из ГПНТБ / Юшкевич, Е. П. Новое в организации ремонта железнодорожного пути из опыта организации работ и движения поездов при ремонте пути на Белорусской ордена Ленина железной дороге

Для движения поездов закрывается не весь межстанционный перегон, а только его часть, равная длине запланированного фрон­ та основных работ и прилегающих к нему с обеих сторон участков, равных длине тормозного пути. Остальная часть перегона исполь­ зуется для накопления, объединения и пропуска организованных графиковых поездов. Разрыв рельсовой колеи для производства работ начинается не после прибытия графикового поезда на стан­ цию с последующим оформлением закрытия перегона, а сразу же после прохода фронта работ последним вагоном поезда и огражде­ ния препятствия красными сигналами по концам ремонтируемого отрезка пути с одновременным отправлением на перегон хозяйст­ венных поездов. Отправление организованных поездов на ремонти­ руемый перегон производйтся не после окончания ремонта, прибы­ тия последнего хозяйственного поезда и открытия перегона, а во время производства работ на ремонтируемом участке от станции до сигнала, ограждающего место работ, а после окончания ремон­ та и освобождения его последним хозяйственным поездом — от этого до такого же сигнала, устанавливаемого с другой стороны, когда свободен последующий участок до следующей станции. Та­ ким образом, по одному и тому же пути перед началом работ про­ пускаются графиковые и вслед за ними хозяйственные поезда, а во время и после окончания работ — хозяйственные поезда и вслед за ними графиковые.

Такой способ движения поездов достигается организацией двух специальных передвижных постов Б и В, а также одного передвиж­ ного пункта А руководителя движения на ремонтируемом перегоне.

Руководство движением поездов на участке как обычно осу­ ществляет поездной диспетчер. Руководство же движением хозяйст­ венных и других поездов йа ремонтируемом, закрываемом межстан­ ционном перегоне возлагается единолично на руководителя дви­ жения на ремонтируемом перегоне.* Он же несет полную ответ­ ственность за своевременную подготовку, формирование и заблаго­ временный подвод к месту работ машин, механизмов, составов с материалами (рельсами, шпалами, щебнем и др.), а также всех других хозяйственных поездов, необходимых для своевременного начала и производства работ. Руководитель движения на весь пе­ риод капитальных работ на участке назначается начальником отделения из числа заместителей начальника отдела движения или заместителей старшего диспетчера отделения дороги. Он является представителем начальника отделения, квалифицированно решаю­ щим на месте все вопросы организации своевременного и безопас­ ного движения поездов на ремонтируемом перегоне. Его приказы, касающиеся этих вопросов, обязательны для исполнения дежур­

* Руководитель движения поездов на ремонтируемом перегоне в дальнейшем именуется.руководителем движения.

11

ными но станциям, ограничивающими ремонтируемый перегон, де­ журными передвижных постов, поездными диспетчерами, машинис­ тами всех поездов, водителями путевых машин, дрезин и других самодвижущихся единиц, кондукторами, работниками ПМС, пути, сигнализации и связи, а также другими работниками, обслуживаю­ щими ремонтируемый перегон и ограничивающие его станции. Ру­ ководитель движения ведет книгу оперативных приказов, график размещения на станциях и передвижения путевых машин и хозяй­ ственных поездов до начала, во время производства и после окон­ чания путевых работ, а также график движения всех поездов, на­ чиная от последнего графикового поезда, проследовавшего перед закрытием перегона, и кончая последним поездом, освободившим этот перегон перед восстановлением нормального движения поез­ дов, и передачи функций управления отремонтированным перего­ ном поездному диспетчеру.

Учреждение должности руководителя движения на ремонтируе­ мом перегоне приближает квалифицированное руководство движе­ нием поездов непосредственно к месту работ, обеспечивает едино­ личный контроль и подготовку всего необходимого для своевре­ менного начала и конца «окна» и в этот ответственный период значительно разгружает поездного диспетчера от напряженной ра­ боты по пропуску большого количества поездов по участку. Это не ущемляет прав поездного диспетчера. Он хотя во время работ и не руководит движением на закрытом перегоне, но не теряет пре­ емственности и ведет учет отправления, прибытия и пропуска всех поездов по этому перегону, информируя руководителя движения о поездной обстановке на участке.

Заблаговременно, перед началом работ, на основании техноло­ гического процесса производства капитального ремонта пути и графика движения поездов разрабатывается комплексный (для всех служб) сетевой график производства работ, пропуска поездов и управления этими процессами на все время от подготовительных операций до момента установления скорости движения поездов по ремонтируемому отрезку пути 50 км/час (рис. 5). Выписки из гра­ фика вручаются ответственным работникам соответствующих под­ разделений до начала работы.

Таким образом, сообразуясь с сетевым графиком, руководитель работ (начальник головной ПМС или его заместитель) организует весь комплекс самого процесса ремонта пути в «окно», отвечая полностью за безопасность движения поездов и технику безопас­ ности работающих. Поездной диспетчер регулирует пропуск поез­ дов по участку, а руководитель движения единолично осуществля­ ет руководство движением поездов и машин непосредственно на пе­ регоне, где производятся путевые работы.

12

Рис. 5. Примерный сетевой график производства капитального ремонта пути и организации движения поездов на однопутном перегоне в «окно» продолжительностью 4 часа.

ОПРЕДЕЛИТЕЛЬ К ПРИМЕРНОМУ СЕТЕВОМУ ГРАФИК^ ПРОИЗВОДСТВА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ОДНОПУТНОМ ПЕРЕГОНЕ В 4-ЧАСОВОЕ «ОКНО»

13

14

Для обеспечения пропуска перед и после «окна» повышенного количества поездов на ограничивающих и других тяжелых перего­ нах участка в зависимости от конкретной обстановки и размеров движения могут открываться разъезды, укладываться дополнитель­ ные стрелки, открываться путевые посты, оборудованные устрой­ ствами полуавтоматической блокировки, и др.

Для форсирования пропускной способности перед, во время и после «окна», а также для более эффективной организации пропус­ ка хозяйственных поездов по приказу руководителя движения на перегоне, где производятся путевые работы в «окно», вводятся в

действие два временных передвижных поста — Б и В.

Эти посты обслуживаются ответственными дежурными с права­ ми дежурных по станции. Они одновременно являются сигналиста­ ми, находящимися обычно у желтых сигналов и петард, уложенных при ограждении места работ. Дежурные по посту ведут настольный журнал движения поездов и книгу приказов, а также по поруче­ нию руководителя движения выдают машинистам локомотивов ко­ пии его приказов.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ ФОРСИРОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ ПУТИ

Основные работы по капитальному ремонту пути выполняются двумя путевыми механизированными колоннами, имеющими в сво­ ем составе:

разборочный поезд из 15—20 четырехосных платформ, обору­ дованных роликами для перетяжки пакетов: моторной самодвижущейся платформы; путеукладочного крана системы Платова, используемого для снятия старогодной путевой решетки;

щебнеочистительную (балластоуплотнительную) машину БМУ; укладочный поезд из 20—32 четырехосных роликовых платформ, загруженных пакетами новой путевой решетки; двух моторных платформ; путеукладочного крана, используемого для укладки

путевой решетки;

15

хоппер-дозаторную вертушку, состоящую из 25—30 четырехос­ ных хоппер-дозаторов;

выправочпо-подбивочно-отделочную машину (ВПО-ЗООО); две шпалоподбивочные машины (ШПМ-02);

электробалластер, находящийся в хвосте хоппер-дозаторного состава или в составе разборочного поезда;

платформенную вертушку для перевозки длинномерных рельсо­ вых плетей;

автодрезину с краном и платформой для доставки и уборки ин­ струментов и материалов, в том числе и для перемещения пере­ движных постов и пунктов.

Личный состав механизированных путевых колонн укомплекто­ вывается в соответствии с технологическим процессом производ­ ства капитального ремонта пути.

Разъезды, путевые посты, дополнительные пути, стрелки и дру­ гие устройства, открываемые на перегонах для увеличения про­ пускной способности, могут вводиться в действие до начала капи­ тального ремонта пути на данном перегоне и действуют в течение периода, необходимого для производства работ на всем участке. Путевые посты и разъезды оборудуются устройствами СЦБ и связи в соответствии с Правилами технической эксплуатации как раздель­ ные пункты, участвующие в движении поездов. Посты без путевого развития, находящиеся на закрываемом перегоне, непосредственно перед началом работ прекращают действие и во время работ не функционируют.

Пункт руководителя движения А и передвижные посты Б и В представляют собой легкие деревянные, оборудованные окнами, дверями, а в холодное время нагревательными приборами помеще­ ния, которые можно было бы перемещать на новое место на грузо­ вых автомобилях или на платформах, прицепляемых к мотовозам или дрезинам. Для этой цели на дороге временно использовались списанные с инвентаря, но надлежащим образом приспособленные деревянные пятитонные контейнеры (рис. 6).

Передвижные посты Б и В устанавливаются на расстоянии тор­ мозного пути от разных концов ремонтируемого отрезка пути, а пункт А — непосредственно на одном из концов этого же отрезка с той стороны, где предстоит более интенсивное движение машин и хозяйственных поездов. Пункт А может также располагаться на том конце ремонтируемого участка пути, где бы он мог без переме­ щения использоваться в течение двух следующих одно за другим «окон».

При производстве путевых работ на перегоне на расстоянии, не превышающем 850 м (длина поезда) плюс длина тормозного пути от входного сигнала ближайшей станции (разъезда), пунктА уста­ навливается у начала места работ со стороны этой станции, а с

16

t) ШВариант

Рис. 7. Схемы размещения передвижных постов и пункта руководителя движения.

радиосвязью типа «Кактус», а в отдельных случая* и громкого­ ворящей — с руководителями работ и другими работниками, свя­ занными с производством работ.

Передвижные путевые посты осигнализируются независимо дей­ ствующими светофорами с трехзначной сигнализацией. Головки светофоров устанавливаются на крыше постов или на специальных кронштейнах со стороны пути, поэтому при движении поезда, сле­ дующего в обратном направлении счета километров, светофор рас­ полагается с левой стороны кабины машиниста. Нормальное поло­ жение светофора,—запрещающее (красный огонь). Зеленый огонь включается только в случае отправления (пропуска) поезда на свободный исправный межпостовой перегон, в том числе и на от­ ремонтированный перегон пост Б — пост В, после повышения скорости до 50 км/час и выше. Желтый огонь светофора включает­ ся при отправлении (пропуске) хозяйственных поездов с перегона вслед (при соответствующей информации машиниста по поездной радиосвязи) и отправлении (пропуске) на свободный межпостовой ремонтируемый перегон первых поездов при установленной ограни­ ченной скорости ниже 50 км/час.

Включение разрешающего показания (зеленый или желтый огонь) светофора производится дежурным по посту (по приказу руководителя движения) путем нажатия соответствующей кнопки на ®се время, необходимое для проследования локомотива поезда за светофор. При опущенной кнопке светофор должен сигнализиро­ вать только красным огнем.

18