книги из ГПНТБ / Ильин, В. А. Формула ускорения

защитный пароход. Единственное оружие — маневр. Вперед — назад, полный — стоп... Вокруг рвутся бомбы, пашут грядки пулеметы, с жалостным зво­ ном вылетают стекла, рухнула мачта, снесло лодку, лопнул тент. Но у команды — никакой паники. Все работают четко, собранно. И нам удается вырваться.

Самое страшное испытание ждало нас повыше Даниловского Яра: на нас внезапно вышли фашист­ ские самолеты. А на борту «Гончарова» 400 солдат и матросов. И единственный шанс уцелеть — дотя­ нуть до рукава Ахтубы, где можно укрыться. В ход был пущен весь арсенал маневренных приемов, бес­ численное количество раз обманывали мы немецких асов. Нам удалось добраться до Ахтубы. А на сле­ дующей за нами нефтеналивной барже фашисты вы­ местили свою ярость и досаду. Они бомбили и бом­ били уже пылающее судно, пока баржа не преврати­ лась в огромный костер. Мы ринулись на помощь экипажу, но спасли не всех.

1944 год. Наш маршрут Саратов — Астрахань. Попрежнему возим пассажиров, грузы, водим под бор­ том баржи. В небе нет вражеских самолетов, не надо прятаться по ярам. Но война то и дело напоминает о себе коварными минами, подстерегающими суда в самых неожиданных местах. И еще — характер гру­ зов. Из Сталинграда берем гусеничные соединения для «Красного Сормова» — фронту нужны танки. Война продолжается, огненным валом катится на запад. И мы — на военном положении. Не хватает топлива, материалов для ремонта, но навигацион­ ный план выполнен на 103,6 процента.

1945 год. Декабрь. Я подписываю приказ по суд­ ну. Выношу благодарность экипажу за безупречную работу в грозную военную пору. Кажется неправдо­

119

подобным, но при полном отсутствии путевой обста­ новки, ночных плаваниях, передвижениях под бом­ бежками и по заминированным участкам мы не до­ пустили ни одного аварийного случая. У нас не было повторных ремонтов, механизмы работали безот­ казно. План всех навигаций мы перевыполнили, а

в1943 году его потолок составил 136 процентов. Нам удалось достичь таких результатов только

благодаря самоотверженному отношению экипажа к своему делу.

Коммунисты и комсомольцы парохода «Гонча­ ров» проявили себя настоящими бойцами, стойкими, дисциплинированными, бесстрашными.

С особым чувством уважения я вспоминаю своих товарищей по работе — первого штурмана Н. А. Жар­ кова, третьего штурмана В. И. Белоглазова, руле­ вых С. А. Ворожейкина, А. С. Суханова, П. М. Подкладкина, матроса А. Д. Карачева, матроса В. М. Моряшина, проводницу А. П. Опарину, механика И. И. Жерихова, помощников механика К. Г. Самой­ лова, А. И. Голунова, А. И. Савинова и многих дру­ гих. Одни продолжают трудиться, других уже нет, но память хранит имя каждого. Ибо каждый из них честно выполнил свой долг перед Родиной».

...Вспомнились давний рейс «Лося» и встречи с Белодворцевым не случайно. Также не случайно я привел свидетельства бывших капитанов М. Ежо­ ва и А. Бурмистрова, ибо не зря сказано, что все по­ знается в сравнении.

Что бы ни говорили, а мне представляется, судно начинается с капитана. Кстати, это не только мое мнение. Так думают коренные волгари. Вот слова Александра Ивановича Торсукова, ветерана Волги, бывшего капитана дизель-электрохода «Ленин»:

120

— Мне посчастливилось знать и работать с ве­ ликими — не побоюсь этого слова — судоводителя­ ми, например, с Н. И. Чадаевым. Первый кавалер ордена Ленина на Волге. Скромный, не очень вид­ ный внешне человек. Невысокий ростом, седенькая

цепкий. Железного характера мужик, который твердо знал, чего он хочет. А хотел капитан Чадаев мно­ гого. Не меньше, как побить мировой рекорд пере­ возок, опровергнув тем самым чуть ли не век дер­ жавшуюся «теорию пределов». И капитан добился своего. В 1935 году на пароходе «Степан Разин» он провел воз с грузом 46 тысяч тонн. Состав растя­ нулся чуть не на километр. А ведь в те годы Волга имела узкий, извилистый фарватер, опасные перека­ ты, коварные мели...

Капитаны Чадаев, Букаев, Гудович и десятки других были подлинными революционерами на Вол­ ге, умелыми и заботливыми воспитателями и на­ ставниками молодежи. И разве не с них следует брать пример нынешним капитанам? Лучшие из них — капитаны дизель-электрохода «Ленин» В. Ки­ риллов, «Советского Союза» А. Белодворцев, «Вол-

ных традиций ветеранов Волги.

И здесь, очевидно, следует вновь вспомнить об Алексее Голубеве — моем приятеле по речному учи­ лищу, от которого я впервые услышал про капи­ тана Белодворцева.

После речного Алексей Голубев стал штурманом. Казалось, мечта его осуществилась. Но нет, пошел парень в вуз, окончил его и стал первым на Волге

судоводителем с высшим образованием. Начал зани­ маться внедрением на речных судах радиолокации. За его работой следил министр речного флота. Ро­ дилась тема для научного исследования. Пошел Го­ лубев в аспирантуру, написал и защитил диссерта­ цию.

Научные работы Алексея Ивановича Голубева нередко встретишь в технических журналах и тру­ дах института. Недавно увидела свет книга «Ис­ пользование радиолокаторов на реке», написанная в содружестве с еще одним ученым. Книга, как ска­ зано в аннотации, предназначается прежде всего для судоводителей-речников, и главная цель ее — по­ мочь капитанам и штурманам освоить современные судовые радиолокационные станции и грамотно при­ менять их на практике.

Я представил себе эту книгу в руках капитана Белодворцева. Он уже не первый год пользуется су­ довой радиолокационной станцией, с помощью кото­ рой дизель-электроход может идти и в тумане, и в самую глухую полночь. Она помогает обнаружить любой объект, будь то плывущее судно, берег, остров, лодка, буй. Мало этого, почти мгновенно опреде­ ляется расстояние и направление. Сегодня на Волге работает радиоэлектроника. Она придала труду реч­ ников приметы второй половины двадцатого века. Это новь Большой Волги, ее ускорение.

Но ее не было бы, этой нови, без таких капитанов, как Белодворцев, без таких молодых ученых, как Голубев. Однажды одного из них спросили:

— За что ты любишь Волгу? Речник ответил:

— За что? Так она же как жизнь — одна. А кто же не любит жизнь?

122

Я убежден, спроси и второго, он бы тоже ответил этими словами. И это главное, что роднит их. Впро­ чем, есть и еще одно обстоятельство. Капитан Белодворцев и ученый Голубев олицетворяют собой различные этапы ускорения научно-технического прогресса на Волге. Напомню: Белодворцев первую навигацию начал в 1919 году, когда судоводители на Волге еще ориентировались по кустам, колоколь­ ням и прочим далеко не навигационным предметам. Еще ходили суда на дровах. Еще считалась самым большим судном расшива, собранная без единого железного гвоздя. Он застал все это.

А вот Голубев стал капитаном с инженерным дипломом в 50-е годы. Он плавал на теплоходе «Гастелло» и первым в стране внедрял на реке спо­ соб вождения судов с помощью радиолокационной установки. Благодаря его методу речные суда стали совершать плавания в Каспийском и Балтийском морях.

И как еще одно звено этого ускорения встреча­ ешь новость о том, что в Горьковском институте ин­ женеров водного транспорта состоялось распределе­ ние выпускников — инженеров-судоводителей для судов смешанного плавания. Это первый выпуск специалистов такого профиля не только в институте, но и в стране. Все они будут работать третьими и вторыми штурманами на судах смешанного плава­ ния типа «Морской», «Сормовский», «Балтийский» в бассейнах Средиземного и Балтийского морей, а также на соединяющих их речных магистралях. Свыше 20 выпускников направляются в распоря­ жение Беломорско-Онежского пароходства.

Речник в море... Конечно, поначалу это звучало непривычно.

123

В. Мельников.— Ведь каждый из нас прошел специ­ альную подготовку. У всех капитанов судов смешан­ ного плавания два диплома судоводителя — речной и морской. Сам я поначалу окончил Ростовское реч­ ное училище. Плавал по рекам, опыта набирался, а когда встал вопрос о море, пошел учиться в Ленин­ градскую мореходку. Старпом наш Михаил Дубиков не только мореходку окончил, но и Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Второй штурман Виктор Сазонов тоже получил морской диплом. Собирается на учебу и штурман Юрий Шагаров. Словом, новые условия работы заставляют каждого учиться, приобретать знания и навыки. В прошлую навигацию мы ходили в шведский порт Лулео, побывали в Гдыне, Гданьске, Ростоке и в Хельсинки. Как ведет себя наш сухогруз в море? Нормально. Правда, хотя он и приспособлен для плавания в морях, нам все же в отличие от морских судов не разрешается удаляться далеко от берега...

Вот как буднично и просто отмечают люди Волги еще один шаг на пути ускорения технического про­ гресса. Впрочем, их можно понять: когда работа­ ешь— не до эмоций. Эта истина подтверждается словами начальника Череповецкого речного порта, говорившего о своих делах и заботах:

— В прошлом году мы обработали двенадцать с половиной миллионов тонн грузов, и значительная часть среди них была экспортно-импортного назна­ чения. Воркутинский уголь, череповецкий металл и шихту мы отправляем в ГДР, Польшу, Финляндию, Швецию, Данию. Обрабатываем и суда, работающие на линии Лондон — Иран.

124

ГЛАВНЫЙ КАЛИБР

На судоремонтном заводе, где когда-то мне довелось работать начальником отдела технического контроля,

вмеханическом цехе был знаменитый токарь Паша.

Кего имени прилипла кличка Цыган. И впрямь, он поражал своей неправдоподобной черноволосостью, черноглазостью, черной, лоснящейся, в мелких завит­ ках бородой, окаймлявшей иссиня-белое лицо. Но не внешность была причиной его знаменитости. Пашацыган считался токарем-виртуозом. Ему единствен­ ному доверялась ответственная и сложная работа по расточке цилиндров паровых машин и судовых дизе­ лей. Он обрабатывал гребные валы и точил массив­ ные масленки Штауфера для коленчатых валов.

Паша работал на лучшем токарно-винторезном станке. Токарь предпочитал работать в вечернюю смену, во-первых, потому, чтобы не крутились возле станка посторонние, а также чтобы ровнее тянул мо­ тор, ибо в те годы с электроэнергией в городе бывали перебои и поймать сотку (сотз'ю долю миллиметра) в таких условиях — дело чрезвычайно нелегкое. Но это, как говорится, присказка, а сказка — впереди.

Однажды поздней осенью, когда в затон встали на зимовку первые суда, я обратил внимание на то, что возле токарного станка заводской знаменитости поя­ вился пучок из кусков проволоки с остро заточен­ ными концами и с бирками, на которых написано бы-

126

ло название парохода. Я полюбопытствовал, что это означает. Мне ответили, что это штихмасы — овеще­ ствленные в проволоке диаметры рабочих цилиндров главных судовых двигателей. В дальнейшем выясни­ лось, зачем и почему нужен подобный измеритель­ ный «инструмент».

Дело заключалось в том, что за время навигации внутренняя поверхность цилиндров двигателей и па­ ровых машин изнашивалась. Этот износ выражался в том, что у цилиндров появлялась эллиптичность, из-за которой поршень прилегал к стенкам неравно­ мерно, а следовательно, ухудшался коэффициент по­ лезного действия машины. По правилам, нужно бы­ ло осенью составить чертеж для ремонта занедужив­ шего цилиндра, замерить эллиптичность, указать ее на чертеже, одновременно проставив в соответствии с ГОСТом класс чистоты, допуски и посадки.

Механикам судов, в основе своей практикам, та­ кой чертеж, мягко говоря, выполнить было затрудни­ тельно. Да к тому же у них, как и на заводе, не было соответствующего измерительного инструмента, так называемых концевых мер, именовавшихся тогда плитками Иогансона. Дальше мы расскажем, что это за плитки, а сейчас только отметим, что у нас в стра­ не они в ту пору изготовлялись лишь на заводе «Ка­ либр» и стоили баснословно дорого, их хранили и бе­ регли словно драгоценный металл.

Одним словом, механики судов приноровились об­ ходиться без концевых мер, а поскольку растачивать цилиндры нужно, убирать эллиптичность надо, они и прибегали к помощи проволочных штихмасов. При этом заказ на работу обговаривался примерно так:

127

волоки, гораздо длиннее, тоже передавался вир­

туозу.

Поблескивая черным оком, Паша-цыган принимал штихмасы и назначал сроки, когда работа будет вы­ полнена. Договаривающиеся стороны ударяли по рукам и расставались, весьма довольные друг дру­ гом, ибо, как уже говорилось, нужного мерительно­ го инструмента не было не только у механиков, но и

утокаря. Проволочными штихмасами пользовался

иаппарат отдела технического контроля, когда при­ нималась выполненная Пашей работа. Не кривя ду­ шой и не лукавя, могу сказать, что, как ни странно, нареканий на исполнение работ не было. Сказывалось ли тут нутряное чутье токаря, умевшего на ощупь ло­ вить сотки, или просто нам всем элементарно везло до поры до времени, — ответить не берусь. Впрочем, склоняюсь к мысли, все-таки мы держались, навер­ ное, благодаря мастерству токаря, да к тому же и тех- ника-то два с лишним десятилетия тому назад была не чета нынешней. Можно еще добавить, что эпизод со штихмасами нужен затем, чтобы оттенить, под­ черкнуть огромную работу нашего государства в об­ ласти создания твердой базы для непрерывного уско­ рения технического прогресса, без которой невозмож­ но движение вперед.

Аможно ли уверенно двигаться вперед, если не знаешь, насколько точно измеряется твой путь, како­ ва твоя скорость и куда ведет избранное тобой на­

правление? Так и в технике. Вряд ли кто возьмется утверждать, что в нынешних условиях можно до­ биваться внушительных успехов, если действовать на глазок, пользоваться складным аршином или возла­

128