книги из ГПНТБ / Аксенов, В. А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения

торые методики технико-экономического обоснования ме­ роприятий по реконструкции улиц и автомобильных до­ рог, приводящих к повышению организации дорожного

с тем при оценке дополнительных затрат, связанных с осуществлением этих мероприятий, предлагается учиты­

Следует отметить, что за счет проведения некоторых мероприятий не только снижается количество дорожнотранспортных происшествий, но также экономится щремя пассажиров и пешеходов, снижаются транспортные рас­ ходы и т. п. На основании методики технико-экономи­ ческого обоснования устройства пересечения в разных уровнях, разработанной Институтом генерального плана Москвы, при определении эффективности сооружения пересечений в разных уровнях сопоставляется стоимость сооружения со стоимостью времени, .сэкономленного ав­ томобилями, пассажирами и пешеходами при ликвида­ ции задержек на пересечении [Ь2].

Экономический ущерб при существующей организа­ ции дорожного движения на пересечениях городских ма­ гистралей в одном уровне определяется:

временем, теряемым транспортными средствами при прохождении перекрестков;

перерасходом топливо-смазочных материалов; дополнительным износом резины и тормозных

устройств; деформацией дорожной одежды на участках тормо­

жения; потерей времени пассажирами общественного транс­

позиций зависит от интенсивности транспортного и пе­ шеходного движения в данном узле. Подсчеты показали, что на Садовом кольце Москвы до сооружений пересе­ чений в разных уровнях, на пересечениях в одном урав-

80

не остановки транспортных средств у перекрестков при­ носили ежегодно значительный экономический ущерб народному хозяйству. Только на трех пересечениях (Колхозная пл., Смоленская пл., ул. Чкалова—-Улья­ новская ул.) ежегодные экономические потери составля­ ли 1 млн. 778 тыс. руб. Необходимо отметить, что. эко­ номические потери в 1958 г. от задержек транспортных средств только по Садовому кольцу составляли пример­

автомобильной дороги Москва—Харьков позволили свое­ временно принять меры по повышению безопасности дви­ жения. На этих участках были проведены следующие усовершенствования: уширена проезжая часть на подъ­ емах, нанесена разметка на проезжей части, построены виражи на кривых малого радиуса, укреплена обочина, расширены тротуары в населенных пунктах и оборудо­

Относительный экономический эффект составил 230 тыс. руб.

При сравнении различных вариантов реконструкции узлов улиц и автомобильных дорог учитывается срок ркупаемости. Вариант более выгоден, если получается большая годовая экономия за счет сокращения эксплуа­ тационных расходов транспорта. Причем размер ущерба компенсируется интенсивностью движения на момент ввода в эксплуатацию сооружения. При определении срока окупаемости учитывается, что интенсивность дви­ жения будет возрастать и в дальнейшем, поэтому при

Т — сметная стоимость сооружения, тыс. руб.;

Э— годовая экономия от ввода в действие сооруже­ ния, тыс. руб.;

К— коэффициент, учитывающий среднегодовой при­ рост размеров движения;

Я—годовые эксплуатационные расходы по содер­ жанию сооружения.

При определении сроков окупаемости учитывается стоимость строительства жилых домов для переселяемых жителей.

Представляет интерес исследования канд. техн. наук Ю. А. Ставничего, которым рассматривались вопросы безопасности движения пешеходов при реконструкции магистральных улиц на примере городов Свердловска, Новосибирска и Челябинска [23]. Проведенное-исследо­ вание дает количественную оценку влияния различных планировочных факторов на безопасность пешеходов, а также рекомендации по эффективности планировочных мероприятий с точки зрения повышения безопасности движения пешеходов. Исследования показали, что при незначительном изменении интенсивности и скорости дви­ жения на магистрали или ее участках возможно резкое изменение количества дорожно-транспортных происше­ ствий, их повторяемость по месту совершения и во вре­ мени (ежегодно, ежемесячно).

Установлено, что недостатки планировки, застройки и благоустройства городских улиц и дорог являются ос­ новной причиной концентрации 60% всех наездов на. пе­ шеходов на общегородских магистралях центральной части города и городских дорогах, а в пределах этих ма­ гистралей — на участках между перекрестками (более 80%). Поэтому, как объясняет канд. техн.. наук Ю. А. Ставяичий, при современной неполной загрузке улиц и относительно малых скоростях движения в горо­ дах происходит значительное количество дорожно-транс­

тивных мероприятий по повышению безопасности дви­ жения пешеходов (табл. 13).

Таким образом, градостроительные мероприятия мо­ гут значительно сократить количество дорожно-транс­ портных происшествий.

Однако процент сокращения дорожно-транспортных происшествий за счет проведения различных градострои-

82

тельных мероприятий, указанных в табл. 13, неприемлем для любого города, так как каждый город имеет свои особенности, а именно: интенсивность движения, виды транспортных потоков,- природные и климатические ус­ ловия, наличие различных видов обустройств (светофор­ ные объекты, пешеходные переходы и т. д.).

Многие исследователи указывают, что учет в городе как транспортного, так и пешеходного движения имеет первостепенное значение для различного построения ма­ гистральных и маршрутных сетей, обеспечивающих свя­ зями жилье с пунктами тяготения [17].

Для обеспечения наибольшей безопасности движения 'Исследователи предлагают следующие мероприятия:

обеспечение освещенности дороги; отделение пешеходов от транспортных средств;

устройство разделительных полос на магистральных дорогах;

выделение специальных полос для пешеходов; расположение дорожных знаков с четким изображе­

нием; обеспечение разнообразия окружающей обстановки,

ибо монотонность ведет ,к утомлению водителя; размещение остановочных площадок достаточных га­

баритов и павильонов для пассажиров; внедрение электронного оборудования, сигнализирую­

щего препятствие на пути; устройство в пределах дороги специальных велоси­

педных дорожек.

Проводятся исследования для определения влияния пешеходных ограждений в городских условиях на орга­ низацию, безопасность и режимы движения. На рис. 17

тальной оои отложены значения ширины дороги, начиная от правого по ходу движения автомобилей бордюра. Кривые 7 показывают распределение автомобилей по ширине проезжей части улицы, т. е. количество автомо­ билей, прошедших по каждому из участков дороги. Кри­ вые 2 указывают влияние на среднее значение скорости

84

потока автомобилей удаленности от границы проезжей части и тротуара.

Анализ (рис. 17) показывает, что в условиях, когда поток пешеходов не отделен от проезжей части улицы, большая часть водителей стремится двигаться по •воз­ можности от тротуара. В этом случае средняя скорость движения автомобиля по мере приближения к бордюру меньше, так как водителю приходится следить за пове­ дением пешеходов. Кроме того, искусственно уменьша­ ется проезжая часть, затрудняется обгон, что ведет к бо­ лее интенсивному утомлению водителя, к рассеиванию его внимания, затрудняет правильное взаимодействие с движущимися автомобилями. Установка ограждений сни­ мает-с водителя дополнительную нагрузку, позволяет ему двигаться с большей скоростью и занимать необхо­ димое место по ширине проезжей части для беспрепят­ ственного обгона и движения.

Безусловно, такие мероприятия экономически целесо­ образны, однако для большей надежности их необходи­ мо подкрепить расчетами с точки зрения снижения на­ роднохозяйственных потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Доктор техн. наук, проф. В. Ф. Бабков на основе ис­ следований установил корреляционную связь между'сте­ пенью опасности участков автомобильной дороги и от­ носительной величиной перепада скоростей. Им разра­ ботаны методы оценки обеспеченности безопасности дви­ жения на дороге, которые явились основой «Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобиль­ ных дорогах» [26]. В указаниях излагаются два метода:

метод коэффициентов безопасности, основанный на анализе графика изменения скоростей движения на до­ роге;

метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики дорожно-транспортных про­ исшествий.

Следует отметить, что количество дорожно-транспорт­ ных происшествий при прочих равных условиях зависит от интенсивности движения на автомобильной дороге. На основе проведенных исследований за рубежом и в нашей стране проф. В. Ф. Бабков сделал следующие вы­ воды о влиянии интенсивности движения на количество дорожно-транспортных происшествий [1].

85

Они сводятся к следующему:

количество дорожно-транспортных происшествий воз­ растает прямо пропорционально интенсивностям движе­ ния до интенсивностей, соответствующих нормальной пропускной способности дороги. При дальнейшем росте интенсивности количество дорожно-транспортных проис­ шествий резко возрастет;

количество дорожно-транспортных происшествий тем больше, чем шире диапазон скоростей движения в пото­ ке автомобилей. Поэтому количество дорожно-транс­ портных происшествий больше при смешанном составе движения, чем при однородном.

Эти важные выводы необходимы для многих иссле­ дований, в частности для экономического обоснования мероприятий, повышающих организацию дорожного дви­ жения.

§ 10. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Методика проведения исследования

Основными целями данного исследования являются: разработка методики подсчета экономической эффек­ тивности проводимых мероприятий, направленных на

улучшение организации дорожного движения; разработка рекомендаций по проведению этих меро­

приятий с учетом их ожидаемого влияния на количество дорожно-транспортных происшествий.

Для сбора материалов по данному исследованию бы­ ла разработана специальная анкета (приложение 4) по экономическому обоснованию мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения, которая позволила собрать материалы по данному вопросу. Сведения, пред­ ставляющие интерес, были получены из городов Россий­ ской Федерации (Москва, Воронеж, Краснодар, Саратов, Горький и др.), Украинской ССР (Одесса, Львов, Харь­ ков, Донецк и др.), Белорусской OOP (Минск, Могилев и др.), Молдавской СОР, Азербайджанской ССР, Армян­ ской ССР, Латвийской ССР, Литовской СОР, Туркмен­ ской ССР по 786 инженерным мероприятиям. Сбор дан-

86

ных в указанных городах осуществляется до и после проведенногомероприятия.

По полученным данным составлен список типов усо­ вершенствования (табл. 14). Для каждого типа усовер­ шенствования подсчитан коэффициент эффективности и коэффициент снижения потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.

Т а б л и ц а М

движения

При расчете коэффициентов, необходимых для эко­ номической оценки ч проводимых мероприятий, учитыва­ лись те затраты, которые зависели непосредственно от данного мероприятия. Такие расходы, как временное ограничение скорости, закрытие для движения опреде­ ленного участка улицы или автомобильной дороги и т. п., во время проведения усовершенствования (мероприятия) не учитывались ввиду незначительности их доли в общих расходах и отсутствия на местах необходимых данных для их вычисления.

При расчете потерь народного хозяйства от дорожнотранспортных -происшествий некоторые данные из-за от­ сутствия расшифровки отдельных сведений были усред­ нены. Так, потери: от одного погибшего, имевшего или не имевшего семью, в расчетах принимались 21 600 руб.; от погибшего до 16-летнего возраста без разделения пола — 28 500 руб.; от раненого, получившего инвалидность без разделения на работающих и неработающих, 7500 руб.

Определение коэффициента эффективности

Для количественной оценки и сопоставления между собой экономической эффективности мероприятий, на­ правленных на снижение потерь от дорожно-транспорт­ ных происшествий, предлагается использовать величину, определяемую отношением разности потерь от сниже­ ния количества дорожно-транспортных происшествий к приведенным затратам на осуществление мероприятий.

Данная величина названа коэффициентом эффектив­ ности Кэ-

Частные значения коэффициента эффективности по каждому отдельному мероприятию определялись на ос­ нове заполненных данных анкет, приведенных в прило­ жении 4, по следующей формуле:

"S M / ( l + e „ ) '

исшествий до проведения мероприятия, руб.;

89