книги из ГПНТБ / Аксенов, В. А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения

Потери в рабочих днях и рабочих часах, если постра­

давших от полученных телесных повреждений в резуль­

' -т

По данным П. Е. Бакрадзе и Р. И. Лутидзе, средняя продолжительность лечения пострадавших в травмотологических отделениях составляет 10,2 дня, по С. Я. Фрейдину [26], — 18,9—20,0 дней. Как видно из табл. 7, сред­ няя продолжительность нахождения в больнице постра­ давших от дорожно-транспортных происшествий, по дан­ ным разных авторов, .колеблется от 14,8 до 31,6 дней.

При обосновании мероприятий, повышающих безопас­ ность движения, не всегда имеется достаточно данных для определения потерь от гибели людей или установле­ ния пенсий членам их семей. Поэтому на рис. 11 были приведены полученные статистические данные и их за­ висимость от вероятности погрешности заданных сре'дних величин. На рис. 11 было показано, что с умень­ шением заданной погрешности уменьшается вероятность того, что полученная погрешность будет менее или равна заданной.

Необходимо отметить, что произведенная выборка статистических данных о потерях народного хозяйства в результате дорожно-транспортных происшествии согла­ суется со статистической гипотезой о нормальном рас-

60

пределении генеральной совокупности, из которой извле­ чена выборка.

Гипотеза о нормальном распределении генеральной совокупности была проверена по критерию согласия Пирсона и проф. В. И. Романовского, который согласу­ ется 'с полученными данными, и поэтому может быть принята [7, 8, 20].

Для определения потерь народного хозяйства от до­ рожно-транспортных происшествий (в случае .гибели или __телесных .повреждений людей) в результате проведенно­

го исследования получены следующие данные:

Сс —потери народного хозяйствам результате гибе­

19510 руб.;

Сд — потери народного хозяйства в связи с гибелью

доспособность, составляют 321 руб.

На основе вышеуказанных данных можно вычислить потерн народного хозяйства по области, краю, республи­ ке и т. д. по следующим формулам:

1. Определяем число погибших, имевших семью Ко и без семьи Кв:

/Сс = А/„0,47; K6 = N„-KC, где Nn — общее число погибших;

61

где Л'р—общее число раненых; 0,07—7% от общего числа раненых установлена ин­

установлением инвалидности пострадавшим, которые за­ тем не работают Я 1 Ш р и работают Ящ,:

^инр = ^"инр Кпнр> Я„р = ^ Сир ^нр •

7. Определяем потери народного хозяйства от ране­ ния людей, получивших временную нетрудоспособность.,

Пр = СрКр •

8. Определяем общие потери народного хозяйства Я<> от дорожно-транспортных происшествий, в результате которых имели место гибель или получения пострадав­ шими телесных повреждений,

Я 0 = Я с + Я 6 + Я д + /7 Ш Ф + Д,р + /7Р .

**

Разработанная методика позволяет определить эко­ номические потери от дорожно-транспортных происше­ ствий в нашей стране в зависимости от тяжести послед­ ствий для людей (смертельный исход; тяжелые травмы, повлекшие инвалидность; легкие телесные повреждения)., повреждения транспортных средств, выраженные как в эквиваленте потерянного рабочего времени, так и в стои­ мостном исчислении.

62

Глава IV

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ, УЛУЧШАЮЩИХ ОРГАНИЗАЦИЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

§ 9. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ, УЛУЧШАЮЩИЕ ОРГАНИЗАЦИЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ЗА РУБЕЖОМ И В СССР

В настоящее время в распоряжении специалистов по организации движения имеется широкий комплекс ин­ женерных мероприятий для улучшения организации до­ рожного движения.

ВПрограмме КПСС указывается: «Партия придает первостепенное значение повышению эффективности ка­ питальных вложений, выбору наиболее выгодных л эко­ номичных направлений капитальных работ, обеспечению наибольшего прироста продукции на каждый затрачен­ ный рубль капитальных вложений, сокращению сроков окупаемости этих вложений» ! .

Вобласти организации дорожного движения требует­ ся проведение детального и систематического анализа причин дорожно-транспортных происшествий, который позволит найти оптимальное решение при выборе типа усовершенствования, что сократят количество дорожнотранспортных происшествий при наименьших затратах. Такой анализ дает возможность выявить резервы эконо­ мии различных затрат и определить экономическую ос­ нову рационального планирования первоочередных меро­ приятий, улучшающих организацию дорожного дви­ жения.

Вданной работе была изучена экономическая эффек­ тивность мероприятий, позволивших уменьшить количе­ ство дорожно-транспортных происшествий при изменении интенсивности движения или при интенсивности, оетав-.

шейся без изменения за рассматриваемый период.

98

При осуществлении строительства, реконструкции и обустройства автомобильных дорог, отвечающих совре­ менному автомобильному движению, требуются значи­ тельные капиталовложения. Выделяемые денежные и материальные средства еще недостаточны для решения данной задачи. Поэтому намечаемые работы должны быть экономически обоснованы и при наименьших за­ тратах способствовать эффективному улучшению орга­ низации дорожного движения.

Экономическим показателям в нашей стране уделяет­ ся особое внимание. Подъем производства осуществляет­ ся за счет повышения эффективности капитальных^ вло­ жений, улучшения качества продукции, соблюдения стро­ жайшего режима экономии. Проф. Л. А. Бронштейн от­ мечает, что «капиталовложения, выделяемые на разви­ тие дорожной сети и на осуществление необходимых до- рожно-планпровочных и организационно-технических ме­ роприятий, необходимо использовать так, чтобы при ми­ нимальных затратах добиться наибольшего народнохо­ зяйственного эффекта, обеспечить максимальное умень­ шение потерь от дорожно-транспортных происшествий и повышение скоростей движения автомобилей» [5].

За рубежом для определения экономической эффек­ тивности мероприятий, снижающих количество дорожнотранспортных происшествий, используют средние вели­ чины потерь от совокупности последствий дорожно-транс­ портных происшествий, например средний ущерб из-за смерти потерпевшего, средний ущерб из-за полученных телесных повреждений и т. д.

Все эти данные были приведены в табл. 3. На их ос­ новании можно по определенной методике подсчитать экономическую эффективность проводимых мероприятий по совершенствованию организации движения. Посколь­ ку известно, что количество и частота появления дорож­ но-транспортных происшествий зависит от многих причин и факторов, то возникают трудности в оценке конкрет­ ного мероприятия, особенно, когда до и после внедрения произошло небольшое количество дорожно-транспортных происшествий. Поэтому проводится подсчет экономиче­ ской эффективности после обобщения данных по одно­ типным мероприятиям, которые были проведены в раз­ ных местах.

Например, дорожно-исследовательская лаборатория

64

Великобритании .подсчитала экономическую эффектив­ ность по -обустройству переходов типа «Зебра» и сокра­

в действие новые правила движения на пешеходных пе­ реходах. Сравнение числа несчастных случаев с пеше­ ходами за первые 10 месяцев после введения новых правил с тем же периодом до введения этих правил по­

Если учесть, что пешеходных переходов типа «Зебра» было построено около 5,5 тыс. (стоимость одного пере­ хода €0 сроком службы не менее 5 лет 115 фунт, ст.), то общая стоимость их составила примерно 650 тыс. фунт, ст., а расходы на обслуживание — 125 тыс. фунт. ст. в год.

Если вою сумму, сэкономленную от дорожно-транс­ портных происшествий, отнести за счет введения новых правил движения, то они дают чистый доход примерно 1550 тыс. фунт. ст. в год при капитальных затратах в

65тыс. .фунт, ст.

Вдействительности уменьшение количества дорожнотранспортных происшествий на пешеходных переходах зависело не только от новых правил, поскольку такие факторы, как улучшение освещения на улицах, совер­ шенствование контроля за движением и т. д., также, ви­ димо, сыграли свою роль в уменьшении количества до­ рожно-транспортных, происшествий. Тем не менее если даже пятая часть уменьшения количества происшествий

с пешеходами может быть отнесена за счет постоянного

является обоснованным с экономической точки зрения. Зависимость количества отдельных дорожнотранс­ портных происшествий с гибелью и телесными повреж­ дениями людей от конструктивных недостатков освеще­ ния транспортных рредств изучалась Муром [37]. Им бы­ ло установлено, что отношение количества всех столкно­ вений менаду двумя транспортными средствами (вклю­ чая мотоциклы) в темное время суток к количеству та­ ких же происшествий, случившихся днем, составило примерно 0,6. Для некоторых видов происшествий, су­

ожидаемым количеством происшествий такого вида и действительным их количеством было отнесено за счет

принято, что количество указанных происшествий в про­ центном отношении распределяется так же, как и общее количество дорожно-транспортных происшествий в тем­ ное время суток. Снижение потерь от вышеуказанных происшествий в стоимостном выражении представлено в табл. 9.

В темное время суток происходит значительное коли­ чество дорожно-транспортных происшествий. Если в ев­ ропейских странах их около 20%, то в Великобрита­ нии— 42%, а в США достигает 54% от общего количе­ ства дорожно-транспортных происшествий. Исследование в разных странах показывает, что введение уличного освещения снижает на 30% дорожно-транспортные про­ исшествия в этих местах, при этом количество наездов на пешеходов уменьшается на 45%, смертельных слу­ чаев — на 50%, тяжелых ранений — на 33%, легких — на 27%.

66

Т а б л и ц а 9

Дорожно-исследовательская лаборатория Великобри­ тании определила, что на автомагистралях, где установ­ лены осветительные устройства, количество дорожнотранспортных происшествий всех видов уменьшилось на. 30% [32].

Этой же лабораторией проводился анализ дорожнотранспортных происшествий до и после проведения меро­ приятий [30]. Методика оценки влияния дорожных меро­ приятий заключается в том, что на конкретном участке за определенный период времени собираются данные о дорожно-транспортных происшествиях до и после прове­

При таком исследовании данные, относящиеся к пред­ ставительной выборке мероприятий заданного типа, объ­ единяются. Эффективность мероприятия на определенном участке представляет собой отношение количества до­ рожно-транспортных происшествий после проведенного

личину приравнивать к нулю). К факторам, не поддающимся учету, относятся: страдания, горе людей, потеря .полезных для общества .граждан •и т. д.

Предположим, что F имеет значение 0,3, т. е. прибы­

или причинением только, материального ущерба соответ­ ственно составляет 1; 35 и 150.

Соотношение количества раненых к количеству по­ гибших (от) для городских и загородных автомобильных дорог США составляет соответственно 67 и 22, а в сред­ нем — 35.

На основании изложенного Q составляет соответст­ венно: 2280, 3220 и 2690 долл. Это отношение вычислена на основе средних данных, указанных выше, а более точ­ но оно определяется в зависимости от количества погиб­ ших и раненых на конкретном участке улицы или авто­ мобильной дороги.

69