книги из ГПНТБ / Аксенов, В. А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения

на препятствия; наезды на пешеходов; наезды на вело­ сипедистов; наезды на стоящие транспортные средства; наезды на гужевые повозки; наезды на животных; па­ дения пассажиров; прочие происшествия.

Учету подлежат все дорожно-транспортные происше­ ствия независимо от степени нанесенных людям телес­ ных повреждений и размеров причиненного материаль­ ного ущерба.

Учет дорожно-транспортных происшествий'ведут ор­ ганы Госавтоинспекции, автотранспортные предприятия, а также организации и учреждения, в чьем ведении на­ ходятся транспортные средства. Органы Госавтоинспекцин для учета дорожно-транспортных происшествий при­ меняют учетную карточку, .которую заполняют на осно­ вании первичных документов о дорожно-транспортном происшествии (протокола осмотра места дорожно-транс­ портного происшествия, схемы места происшествия, про­ токола осмотра транспортного средства и т. д.). При не­ обходимости на основании расследования или рассмот­ рения дополнительных материалов в учетную карточку вносят необходимые изменения и дополнения.

В тех случаях, .когда дорожно-транспортное происше­ ствие .произошло по вине водителя автотранспортного предприятия, расположенного на территории другой рес­ публики, края, области, заполняется дополнительный экземиляр карточки, который высылается в Госавтоин­

ствия регистрируют отдельные данные, относящиеся к дорожно-транспортному -происшествию, причем сведения о пострадавших сводятся к регистрации количества по­ гибших и раненых, а также указывается предваритель­ ный медицинский диагноз. По данному документу мож­ но изучить некоторые причины и факторы, способствую­

В средних ino величине автотранспортныхпредприя­ тиях учет дорожно-транспортных происшествий осущест­ вляется не освобожденными работниками, а в крупных1— инженерами по безопасности движения. Все сведения о дорожно-транспортных происшествиях регистрируют в журнале учета дорожно-транспортных происшествий ав-

20

тотранспортных предприятий и сверяют с данными ор­ ганов внутренних дел.

JB дорожных организациях учет дорожно-транспорт­ ных происшествий .ведется в линейном журнале. Учету подлежат дорожно-транспортные происшествия, связан­ ные с неудовлетворительными дорожными условиями на обслуживаемом участке дороги (состоянием проезжей части, обочин, искусственных сооружений, обустройством дорог и т. д.). Данные о дорожно-транспортных проис­ шествиях также сверяют с данными органов внутренних дел не реже 1 раза в месяц.

Известно, что учет и анализ — основа рационального научно-обоснованного ведения социалистического произ­ водства. Без этого нельзя наметить и реализовать .меро­ приятия, направленные на достижение желаемых резуль­ татов с наименьшими затратами. Однако в автотранс­ портных предприятиях .отсутствует систематический учет таких важнейших экономических показателей, как стои­ мость ремонта поврежденных транспортных средств в результате дорожно-транспортных происшествий и поте­ ри, связанные с их простоем.

Действующая на автомобильном транспорте методика подсчета и учета затрат не подразделяет расходы на плановые и неплановые. Поэтому в случае повреждения транспортных средств при дорожно-транспортных про­ исшествиях все расходы, связанные с их восстановлени­ ем, входят в статью «Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств». Эта статья объединяет каче­ ственно разнородные затраты: заработную плату ре ­ монтных ра-бочих, стоимость запасных частей и ремонт­ ных материалов. Причем стоимость простоя транспорт­ ных средств не учитывается.

Материальный ущерб, причиняемый транспортным: средствам, которые находятся в индивидуальном поль­ зовании, не выделен в существующей отчетности. Только; по отдельным дорожно-транспортным происшествиям; можно установить стоимость ремонта поврежденных транспортных средств в случаях, если владелец застра­ ховал транспортное средство или устранял повреждения; на станции технического обслуживания автомобилей.

. В 1963 г. были разработаны правила учета дорожнотранспортных происшествий, являющиеся едиными для всей территории OOGP. Ранее существовавшие правила

21

ные с гибелью «ли телесными повреждениями людей,

.как несчастные случаи и различает смертельные и несм'ертельные несчастные случаи. Все несчастные случаи подразделяются на три группы: с гибелью людей, с по­ лучением тяжелых ранений и с легкоранеными. Для каждой группы несчастных случаев даны соответствую­ щие определения. Так, смертельным считается случай, когда человек попиб на месте дорожно-транспортного происшествия или умер в продолжении последующих

— 30 суток; тяжелораненым считается человек, получивший перелом, сотрясение, разрыв внутренних органов, серьез­ ные порезы и рваные раны, общий тяжелый шок, тре­ бующий медицинской, помощи, и всякие иные, серьезные ранения, вызывающие необходимость госпитализации; легкораненым считается'человек, получивший второсте­ пенные повреждения, например вывихи и ушибы. Лица, жалующиеся на шок, но не получившие других повреж­ дений, не рассматриваются данной статистикой как ране­ ные, за исключением случаев, когда налицо явные сим­ птомы шока и пострадавшие получили медицинскую по­ мощь или явно нуждались в ней.

В некоторых странах от этих определений имеются отклонения, которые главным образом касаются опре­ деления смертельных несчастных случаев.

Например, в Австрии начиная с 1966 г. погибшим счи­ тают лиц, смерть которых наступила в течение трех су­ ток после дорожно-транспортного происшествия, а если смерть наступила позднее — эти лица считаются ране­ ными. В Бельгии погибшими считают лица, смерть ко­ торых наступила на месте дорожно-транспортного про­ исшествия, а лица, смерть которыхнаступила потом, учитываются как раненые.

В Испании лица, смерть которых наступила в течение суток после дорожно-транспортного происшествия, счи­ таются погибшими, а лица, скончавшиеся после этого

• срока, учитываются как раненые.

В США погибшими считаются лица, смерть которых наступила не более чем через год после ранения при дорожно-транспортном происшествии.-

Во Франции погибшими считаются лица, смерть кото­ рых наступила в течение 72 ч после дорожно-транспорт­ ного происшествия, скончавшиеся после этого арока учи­ тываются как раненые.

23

В Венгрии начиная с 1966 г. погибшими считаются липа, смерть которых наступила в течение 48 ч после дорожно-транспортного происшествия, а лица, смерть, которых наступила позднее, учитываются как раненые.

ВПольше относятся к погибшим лица, смерть кото­ рых наступила в течение 48 ч после дорожно-транспорт­ ного происшествия.

ВПортугалии — лица, смерть которых наступила на месте дорожно-транспортного происшествия во время их перевозки с места происшествия или немедленно после— перевозки, считаются погибшими.

В нашей стране при составлении отчетности в коли­ чество погибших включают лиц, скончавшихся на месте дорожно-транспортного происшествия или умерших от полученных ранений в течение 7 суток после происшест­ вия, а в число раненых — лиц, которые получили .телес­ ные повреждения и были госпитализированы или после оказания первой медицинской помощи им было назначе­ но амбулаторное лечение.

Рабочая группа по безопасности дорожного движения Комитета по внутреннему транспорту Европейской Эко­ номической Комиссии пришла к предварительному вы­ воду, что распределение по времени числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий пред­ ставляется следующим образом: погибшие на месте про­ исшествия или умершие во время перевозки в больни­ цу — 65%; умершие по истечении трех дней — 88%; умершие по истечении 30 дней — 97%.

Отсутствие международной единой классификации дорожно-транспортных происшествий, по которой все страны могли бы вести одинаковый учет происшествий, затрудняет объективное сопоставление и анализ стати­ стических данных об аварийности.

§ 4. ОБЗОР НЕКОТОРЫХ ЗАРУБЕЖНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Изучение зарубежной литературы стран развитого автомобилизма показывает, что методикой определения стоимости потерь от дорожно-транспортных происшест­ вий серьезно начали заниматься после второй мировой

24

войны. Наряду с учетом стоимости потерь разрабатыва­ ется и методология определения эффективности многих мероприятий по сокращению дорожно-транспортных про­ исшествий. Этими вопросами занимаются как отдельные государственные научно-исследовательские институты, так и частные организации.

Можно при этом отметить, что результаты разных исследований значительно отличаются друг от друга, •Результаты некоторых зарубежных исследований лри-

-водятся в табл. 3, где даны средние величины стоимо­ сти потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Та- б л « ц а, Э

В некоторых исследованиях дается аналитическая оценка стоимости дорожно-транспортных происшествий. Например, в Швеции потерю человеческой жизни при­ равнивают в среднем к потере -22,6 рабочих лет или 380 тыс. крон, а в случае инвалидности оценивают эти

'26

.потери как сумму, равную шести рабочим годам, — в 90 тыс. кран 133].

Стоимость дорожно-транспортных происшествий дает возможность наглядно показать важность всей практи­ ческой деятельности, направленной на предотвращение дорожно-транспортных 'происшествий и установить для этого экономическую основу. Например, если в США убытки от дорожно-транспортных происшествий в 1951 г.

составляли 4 млрд. долл., то в 1971 г. они составили бо- , лее 12 млрд. долл., а на обеспечение безопасности дви­ жения было израсходовано только 820 млн. долл. [44].

Исчисление стоимости потерь от дорожно-транспорт­ ных происшествий в .капиталистических странах во мно­ гом зависит от .правил страхования и выплат страховых сумм при несчастных случаях. Договоры на страхова­ ния в случае смерти заключаются главным образом на длительные сроки, не менее 20 лет. В США, напри­ мер, широко распространены договоры на 25 лет или до достижения 85-летнего возраста, во Франции — 20-лет­ ние договоры [22]. Поэтому при определении потерь от дорожно-транспортных происшествий многое зависит от . величины выплачиваемых страховых сумм. По подсчету национального Совета Безопасности США выплата по страхованию в среднем составляет 33% от общей суммы потерь [19].

Необходимо отметить, что в большинстве социалисти­ ческих стран (Болгарии, Венгрии, ГДР, Польше, Чехо­ словакии), а также капиталистических (Англии, Фран­ ции, Италии, Финляндии, Швеции и др.) стран страхова­ ние владельцев транспортных средств проводится в обя­ зательной форме.

В первом годовом отчете конгрессу США о выпол­ нении государственного закона 1966 г. о безопасности движения автомобильного транспорта прогнозировались потери от дорожно-транспортных происшествий за.1968 г. ' по каждой возрастной группе в случае смертельного ис­ хода. Эти данные приведены в табл. 4. Разница между фактическими данными и прогнозировавшимися состав­ ляет 4%, что представляет несомненный интерес для исследователей.

Дорожно-исследовательская лаборатория Великобри­ тании оценивает потери от дорожно-транспортных про-

26

Т а б л in ц а 4

исшествий ло методике, разработанной Д. Рейнгольдсом [38].

По данной методике определяется следующий ущерб от дорожно-транспортных происшествий: ущерб от по­ вреждения транспортных средств и другого имущества, медицинские расходы, связанные с лечением пострадав­ ших, административные расходы (например, выплата страховых сумм за поврежденные транспортные сред­ ства и др.), потери, связанные с общим снижением про­ изводительности и потери рабочего времени в результате гибели или телесных повреждений трудоспособных людей.

Для определения материального ущерба от повреж­ дения транспортных средств использовали данные о вы­ плаченных суммах страховыми компаниями в зависимо­ сти от вида транспортных средств (легковой автомобиль, грузовой автомобиль, мотоцикл и общественный транс­ порт). За исключением общественного транспорта, где получены точные данные, ло другим видам транспортных средств приведена стандартная ошибка ( ± 1 6 % ) . Сле­ дует отметить, что половина всех расходов на содержа­ ние страховых компаний относится непорредственно за счет дорожно-транспортных происшествий.

Медицинские расходы, связанные со стоимостью гос­ питализации пострадавших от дорожно-транспортных происшествий и их обслуживания, были приняты предпо­ ложительно — 1,3% от всех расходов (Министерства здравоохранения 'Великобритании при тяжелых телес­ ных повреждениях.

27

В Японии при оценке потерь от дорожно-транспорт­ ных происшествий в случае смертельного или несмертель- «ого исхода учитывают среднюю продолжительность жизни, среднюю стоимость выработанной продукции на одного работающего, а также возраст, с которого разре­ шается работать, и процент занятости населения в сфере

^производства, равный 67,7%. Средняя стоимость выра- г " ботанной продукции на одного работающего в Японии

травм учитывают потери в рабочих днях на одного рабо­ тающего, расходы на медицинскую помощь и лечение. В среднем потери от одного случая с несмертельным ис­ ходом определены в 326'000 иен.Материальный ущерб от повреждения транспортных средств и имущества опреде­ ляют .в зависимости от сумм выплаты страховыми компа­ ниями и количества дорожно-транспортных происшест­ вий. Он в среднем составляет .19670 иен.

В Австралии потери от дорожно-транспортных про­ исшествий определяют в зависимости от сумм выплаты страховыми обществами: насчитывается 225 страховых обществ, которые выплачивают в год в среднем 210 млн. австралийских долл. [41].

iB Ф'РГ потери от дорожно-транспортных происшест­ вий на 1 января 1971 г. составили более'10 -млрд. марок ФРГ;- в случае гибели одного человека стоимость потерь составляет 120 тыс. марок ФЙГ.

Кроме обоснования экономической эффективности различных мероприятий по улучшению безопасности дви­ жения, оценка стоимости потерь от дорожно-транспорт- лых происшествий оказывает психологическое воздейст­ вие на людей при агитации и пропаганде по предупреж­ дению возникновения нарушений, приводящих к проис­ шествиям. При анализе стоимости потерь от дорожно-

29