книги из ГПНТБ / Зинь, Э. А. Техническое нормирование учебное пособие для студентов эксплуатационной специальности институтов водного транспорта

О

О

Р и с . 14. Графическое определение скорости движения составов

’Под величиной Дф понимается коэффициент попутного по­ тока от толкаемого состава, который определяется по форму­ ле В. В. Звонкова [7].

(4.15)

где

Сп — коэффициент, учитывающий изменение попутного по­ тока в направлении, перпендикулярном диаметральной плос­

В — ширина судна, м.

Из табл. 4.5 видно, что при равных скоростях v расчетная скорость толкаемого состава будет меньше расчетной скорос­ ти буксируемого состава. Следовательно, толкач при заданной скорости v может вести состав большей грузоподъемности, чем буксировщик, а при заданном составе скорость v при тол­ кании будет, очевидно, больше, чем при буксировке.

Скорости буксируемого и толкаемого состава связаны со­

где

v 6— скорость движения состава при буксировке; v T— скорость движения состава при толкании.

Расчет скорости движения толкаемого состава производит­ ся в следующей последовательности. Из диспетчерского спра­ вочника выписываются значения приведенных сопротивлений воды движению отдельных барж. Затем для выбранного типа

61

вычисляется величина приведенного упора толкача Fr , а по данным диспетчерского справочника устанавливается ско­ рость движения иб.

В практической деятельности диспетчерским персоналом применяется более простой метод расчета. Первоначально под­ считывается общее приведенное сопротивление воды движе­ нию толкаемого состава. Полученное приведенное сопротивле­ ние состава принимается в качестве приведенной силы тяги на гаке буксира (толкача), и по диспетчерскому справочнику устанавливается для него соответствующая условная ско­ рость оусл. Скорость движения толкаемого состава вычисляет­ ся по выражению

Исходные данные

1. Состав сформирован из четырех барж грузоподъем­ ностью по 1500 т, причем загрузка каждой из двух барж сос­ тавляет 1400 т и остальных двух барж по 1300 т. Приведенное сопротивление барж принять из табл. 4.3.

2. Форма счала толкаемого состава — Т + 2+ 2, коэффици­ ент счала — &с= 0,80.

3. Толкач проекта 4-800 мощностью 800 л. с. Приведенную силу тяги на гаке (силу упора) принять из табл. 4.2.

Решение. 1 Вычисляется приведенное сопротивление сос­ тава по формуле (4.11)

R'c = k c2 #6=0,80(285+285+275+275) = i

9

=0,80.1120— 8961<Г,Сек“ . м23

2.По данным табл. 4.2 строится зависимость приведенной силы тяги (силы упор^) от скорости (рис. 14).

3.На оси ординат (рис. 14) откладывается значение Rc и

определяется точка пересечения его с кривой Fr =f ( v ) . Абс­ цисса точки пересечения будет являться искомой скоростью.

62

19.Учет влияния условий эксплуатации судов

исоставов на их скорость движения относительно воды

Скорость движения судов и составов относительно воды зависит от того, в каких условиях осуществляется их эксплуа­ тация. Под этим понимают обычно наличие или отсутствие ограниченных глубин судового хода и мелководья, ветров, во­ лнения, извилистости фарватера реки, перекатов и узкостей и других обстоятельств, влияющих на скорость.

Влияние реальных условий эксплуатации судов и составов на скорость их движения учитывается коэффициентами kh, kB,knv . Методика их расчета предложена Л. И. Фомкинским [22]. Рассмотрим порядок расчета этих коэффициентов.

Учет мелководья на потерю скорости судов и составов. На ограниченной глубине судового хода вследствие сниже­

ния мощности главных машин судно или состав движется с допустимой скоростью оЛдоп. которая меньше расчетной скоро­ сти и в глубокой спокойной воде.

Допустимую скорость движения судов составов v Лдоп по от­ дельным участкам реки рекомендуется определять по диаг­ рамме (рис. 15) в следующей последовательности. На оси ор­ динат диаграммы с точки а, соответствующей расчетной ско­ рости движения судна (состава) в глубокой спокойной воде, проводится параллельно оси абсцисс линия до пересечения ее с верхней кривой диаграммы (точка в), а из нее опускается перпендикуляр до пересечения с осью абсцисс (точка с). Та­ ким образом, получим значение граничной глубины йгр. На участке водного пути, где глубина судового хода не превыша­ ет граничную глубину, т. е. Л < й гр , устанавливается допусти­ мая скорость движения судов и составов v йдоп. На оси абсцис

(рис. 15) откладывается значение фактической глубины (точ­ ка d), восстанавливается перпендикуляр до пересечения с

кривой, характеризующей отношение -р (точка е). В качест­

ве осадки Т следует принять наибольшую осадку одного из входящих в состав судов. Затем на ось ординат сносится точ­ ка е и устанавливается значение допустимой скорости v А .

Для одиночных винтовых и колесных судов полученнная ско­ рость

Для водометных судов и толкаемых кильватерных составов расчетная скорость движения

63

s

Р ис. 15. Диаграмма для определения допустимой скорости движения судов и составов

где

d — поправочный коэффициент, для толкаемых кильва­ терных составов с?=1,03; для одиночных водометных судов d = 0,95.

Для участков пути, где /гу>ДГр, определяется достижимая скорость, т. е. скорость движения судна (состава) при полном использовании мощности главных машин. Переход от расчет­ ной скорости движения в глубокой спокойной воде к дости­ жимой производится путем определения коэффициента khc по­ мощью диаграммы (рис. 16). На оси ординат нижней части диаграммы откладывается значение расчетной скорости судна

64

тс>оР9''“р‘ * -0 <=о-0 -

Р и с. 16. Диаграмма для определения коэффициента потери скорости движения судов и составов

на мелководье

(состава) v (точка а), сносится ордината этой точки парал­ лельно оси абсцисс до пересечения с линией фактической глу­ бины судового хода h (точка в). Затем .восстанавливается перпендикуляр до пересечения его в верхней части диаграммы

с линией у (точка с); из этой точки параллельно оси абсцисс

проводится линия до пересечения со шкалой kh. Точка пере­ сечения d будет являться искомым значением коэффициен­ та kh. Окончательно скорость судна (состава) равна dkhv. Ес­ ли получится dkh> 1, то принять dkh= 1 .

При эксплуатации самоходных судов и составов в услови­ ях озер и водохранилищ следует учитывать влияние ветра и волн на скорость движения. Потеря или приращение скорости движения судов и составов по указанным причинам учитыва­ ется путем расчета коэффициента k с помощью диаграммы (рис. 17). Верхняя часть диаграммы служит для определения коэффициента потери и приращения скорости судов и соста-

вов при движении против ветра и волны, а нижняя часть диаграммы — при движении по ветру. Первоначально определя­

(точка А), из которой восстанавливается перпендикуляр в верхнюю часть диаграммы до пересечения с линией, характе­ ризующей заданный тип судна или состава (точка Б). Из этой точки проводится линия параллельно оси абсцисс до пе­ ресечения со шкалой коэффициента k3 (точка В), с которой и снимается значение коэффициента kB.

При движении судов и составов по ветру из точки А опус­ кается перпендикуляр до пересечения с кривой (точка F ). Ор-

66

дината точки F (точка Г) будет являться значением коэффи­ циента kB.

В пароходствах могут устанавливаться значения коэффи­ циента йвпо данным специальных испытаний с учетом сложи­ вшихся условий эксплуатации судов и составов.

Для речных условий плавания, где часто меняется направ­ ление судового хода, а следовательно, и направление силы ветра, как правило, величина коэффициента kB не устанавли­ вается. Влияние этих факторов учитывается в составе прочих причин потерь скорости.

Кроме перечисленных выше причин, влияющих на потери (приращения) скорости движения судов и составов следует также учитывать прочие потери скорости, вызываемые движе­ нием по извилистым участкам рек, замедлением скорости при встрече и обгоне судов, прохождением перекатов и узкостей, наличием ветра при движении на реке и т. д. Эти причины учитываются коэффициентом прочих потерь fenp, значение ко^ торого определяется путем хронометражных наблюдений за движением судов и составов, а также на основе анализа ис­ полненных графиков движения и данных путевых журналов. Значения knpвключаются в диспетчерские справочники.

где

и вв(вн) — техническая скорость судов и составов, вычислен­ ная на основе данных хронометражных наблюдений чистого ходового времени судов и составов при движении вверх и вниз по каждому участку пути, км/час,

uh К К? — расчетная скорость движения судов и составов с учетом влияния мелков'одья, ветроволнового режима и про­ чих потерь скорости

/уч—протяженность участка, км; /х.в , ^х.н— чистое ходовое время судна или состава, установ­

ленное на основе хронометража, час.

з*

Г л а в а V. НОРМИРОВАНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРИЧАЛОВ И ДРУГИХ ОБЪЕКТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ФЛОТА

20.Состав норм

Всостав норм пропускной способности причалов и других объектов обслуживания флота включаются:

—нормы пропускной способности грузовых причалов;

— норма технической производительности перегрузочных машин;

—норма пропускной способности бункеровочных баз;

—норма пропускной способности материальных и продо­

вольственных складов;

— норма пропускной способности прочих объектов обслу­

ч а л а при перевалке груза с судов на сухопутный транспорт или в обратном направлении (рис. 18) определяется наиболь­ шим количеством груза, которое может быть пропущено через него за определенный период времени при заданной механовооруженности (типе и количестве перегрузочных машин) и рациональной организации погрузочно-разгрузочных работ.

На величину пропускной спосрбности причала влияет мно­ жество факторов, основными из которых являются: тип, коли­ чество перегрузочных машин и их техническая производитель­ ность; эксплуатационные характеристики судов и подвижно­ го железнодорожного состава, класс груза, организация раз­ грузочных работ; типы грузозахватных устройств, уровень комплексной механизации и автоматизации перегрузочного процесса и ряд других.

€8

птах

° )

л

J h j

-------

ш ш т 4

Rmax

/

1л 1

~ ~~~~~ ГГГ^:|

Ш М Ш т

где

Я пр — суточная пропускная способность причала, т/сут; ^тахсут—наибольший суточный грузооборот причала, т/сут;

Под пропускной способностью фронтальной механизации причала следует понимать наибольшее количество груза, ко­ торое может быть перегружено фронтальными перегрузочны­ ми машинами за определенный период времени при рациона­ льной организации погрузочно-разгрузочных работ.

69