книги из ГПНТБ / Зинь, Э. А. Техническое нормирование учебное пособие для студентов эксплуатационной специальности институтов водного транспорта

П р и м е р 6.1. Требуется установить норму времени про­ следования самоходного грузового судна от Новосибирска до Сургута.

Исходные данные

1. Протяженность участка водного пути — /уч. 1уч. =

=1473 км.

2.Норма технической скорости самоходного грузового суд­

на— «вн= 16 км/час.

3. Коэффициент, учитывающий задержки судна в пути —

Т з.п= 0,01.

Р е ш е н и е

Пользуясь формулой (6.1), определяем норму ходового вре­ мени

С учетом задержек в пути норма времени проследования судна от Новосибирска до Сургута равна

^просл.уч=(1+ Т з.п )К =(1+0,01)-92^92,9 час.

27. Нормирование времени погрузки и разгрузки судов (составов)

Исходными данными для нормирования времени на выпол­ нение операций погрузки и разгрузки одиночных судов яв­ ляются норма загрузки судна и судо-часовые нормы грузовых работ и определяется по формуле

Б „(в) — судо-часовая норма грузовых работ, т/час.

Общее время загрузки или разгрузки всех судов состава зависит от соотношения количества судов в составе и прича­ лов в порту. Если в порту один причал, а в составе несколько судов, загруженных однородным грузом, то при расчете нор­ мы времени учитывается последовательная обработка судов. Общее время грузовой обработки состава определяется по

формуле:

а) для однотипных судов

91

Если количество причалов в порту равно количеству судов в составе, то при расчете норм времени учитывается, что суда обрабатываются одновременно.

Общее время грузовой обработки состава в этом случае равно времени обработки одного судна. Причем, принимается наибольшее время из всех судов состава.

При несоответствии числа однотипных судов в составе, загруженных однородным грузом, количеству причалов в пор­ ту с равной пропускной способностью время общей грузовой обработки всего состава определяется по формуле

где ~ — количество подач рудов к причалу. Если число дроб­

ное, то следует его округлить до большего целого числа.

В реальных условиях время'загрузки и разгрузки отдель­ ных судов в изучаемой совокупности не однозначно и колеб­ лется вокруг среднего значения. Необходимо изучить и норми­ ровать отклонения с тем,чтобы предусматривать резервы вре­

t Tp — среднее время погрузки-разгрузки, час.

Величина коэффициента вариации зависит от многих фак­ торов, главными из которых являются: род груза, механово­ оруженность причала и типы перегрузочных машин, вариант перегрузки, типы и грузоподъемность судов, их конструктив­ ные особенности.

В качестве примера в табл. 6.1 приведены значения откло­ нений по некоторым портам.

92

Таблица 6.1

расположения точек на поле корреляции (рис. 22) позволил

где г и s — эмпирические коэффициенты пропорциональности. Значение коэффициентов пропорциональности г и s уста­ навливаются методами корреляции в результате обработки

93

данных по судам многих речных бассейнов. Уравнение кор­ реляционной зависимости среднего квадратического отклоне­ ния (О; ) от времени обслуживания речных судов (trp) име­ ет вид:

что свидетельствует о тесной связи между изучаемыми вели­ чинами.

Коэффициент детерминации между ц<гр и Др равен 0,615.

Это значит, что изменение среднего квадратического отклоне­ ния продолжительности грузовых операций на 61,5% обуслов­ лено средней продолжительностью грузовых операций, а на 38,5% обусловлено влиянием других неучтенных факторов.

Графическая зависимость представлена на рис. 22. Выполненное исследование позволяет сделать следующее

обобщение: величина среднего квадратического отклонения пропорционально зависит от средней продолжительности гру­ зовой обработки судов.

Обеспечивая сокращение среднего времени грузовой обра­ ботки флота путем внедрения организационно-технических мероприятий, одновременно достигаем сокращения среднего квадратического отклонения, что характеризует повышение ус­ тойчивости процесса грузового обслуживания.

На основе формулы (6.14) величину коэффициента вариа­

формы корреляционной зависимости ahp и Др прямую регрес­ сию вида:

Тогда корреляционная зависимость среднего квадратичес­ кого отклонения от времени грузовой обработки выражается уравнением:

Отклонения в значениях сг<гр, определенных по кривой и

по прямой до / гр^70 час., можно не считать значительными и пользоваться уравнением прямой.

94

6)

Р и с . 22. Расположение опытных данных и теоретическая зависимость <тГр для различных значений trp.

1 . Коэффициент использования грузоподъемности судна —

8о= 0,9

95

2. Судо-часовая норма грузовых работ — £„/в =250 т/час;

Р е ш е н и е

Рассчитываем норму времени погрузки судна, пользуясь формулой (6.8)

На основе формулы (6.17) определяем допустимую величи­ ну среднего квадратического отклонения от времени погрузки

а<гр= 1,9+0,36-СР= 1 ,9+0,36-36= 14,5 час.

Возможный коэффициент вариации будет равен

ций определяются многообразием этих операций и их сочета­ ний при обработке транспортных судов в портах и в пунктах смены тяги, а также методами нормирования затрат времени на выполнение этих операций.

Различают укрупненные нормы времени на выполнение технических операций и элементные нормы времени, устанав­ ливаемые на выполнение отдельных элементов операций. Ук­ рупненные нормы времени технической обработки различных видов флота в портах и в пунктах смены тяги являются сле­ дующие:

а) для грузовых самоходных и несамоходных судов — в портах отправления и прибытия — норма времени технической обработки судна по прибытии, т. е. с момента прибытия суд­ на в порт до момента его швартовки у причала погрузки или выгрузки;

— норма времени технической обработки судна по отправ­ лению, т. е. с момента окончания погрузки или выгрузки до момента отправления судна в рейс;

б) для грузового несамоходного судна в пунктах смены тя­ ги — нор]иа времени нахождения его в этом пункте;

в) для буксиров и толкачей — норма времени их нахожде­ ния в этом пункте.

Состав элементных технических операций рассматривался ранее.

Нормативы на каждую элементную техническую операцию устанавливаются путем проведения натурных наблюдений в каждом из портов и пунктов смены тяги с учетом конкретных условий эксплуатации, в частности с учетом количества, спе-

96

циализации, пропускной способности и расположения рейдов и причалов.

Из элементных норм времени операций проектируется весь рациональный технологический процесс, который представ­ ляется в виде технологической карты обработки судов. Нор­ мативы времени на технические операции служат основой для составления технологических карт обработки судов. Техноло­ гическая карта отражает состав технических операций, пос­ ледовательность их выполнения, в ней указывается время на каждую операцию и общее время на техническую обработку судна. При этом предусматривается максимальное совмеще­ ние операций.

Нормы времени на технические операции должны система­ тически совершенствоваться на основе изучения, обобщения и распространения передового опыта работы экипажей судов и портовых коллективов. Элементные нормы времени служат основой для составления укрупненных норм времени техничес­ ких операций. Эти укрупненные нормы используются при раз­ работке графика движения транспортных судов и планирова­ нии их работы.

29. Нормирование времени технологических операций транспортных судов

В состав технологических операций транспортных судов входят: ожидание грузовыми судами выполнения грузовых операций и других технических операций в порту, ожидание судами и составами отправления в рейс, ожидание шлюзова­ ния, ожидание составами тяги, а тягой — тоннажа.

Возникновение ожиданий грузовой обработки самоходны­ ми грузовыми судами обусловливается, главным образом, на­ личием отклонений в выполнении норм ходового времени (опоздания и опережения по графику), что вызывает несогла­ сованный по времени подход судов в порты, в результате не­ достаточной информации при отправлении судов в один порт из нескольких портов. Кроме того, наличие отклонений в выполнении норм времени погрузки — выгрузки зависит от несогдасованного подхода к пунктам подвижного состава смеж­ ных видов транспорта.

По несамоходным судам ожидания, кроме того, вызывают­ ся несоответствием числа грузовых судов в составе числу при­ чалов в порту, а также недостаточной обеспеченностью рейдо­ вого обслуживания.

В настоящее время затраты времени на технологические операции во многих случаях устанавливаются на основе отчет­ ных данных о выполнении норм времени за прошлую навига­ цию по каждому порту, линии движения и т. д.

Выполненные за последние годы исследования позволили разработать аналитические, расчетные методы нормирования затрат времени на выполнение технологических операций, ко­ торые основываются на применении теории массового обслу­ живания.

Теория массового обслуживания занимается изучением процессов массового обслуживания и устанавливает функцио­ нальную взаимосвязь между характером входящих на обслу­ живание потоков требований, характером процесса обслужи­ вания, с одной стороны, и показателями функционирования систем — с другой.

Одним из показателей, характеризующих качество функ­ ционирования обслуживающей системы, является продолжи­ тельность ожидания обслуживания. Причалы и другие объек­ ты обслуживания флота представляют в этом случае в качест­ ве обслуживающей системы, куда прибывают судовые пото­ ки. Судовой поток характеризуется частотой (интенсив­ ностью) — X, а последовательность моментов прибытия судов, образующая интервалы прибытия (£и), описывается одним из вероятностных распределений.

Обслуживание выполняется перегрузочными и другими средствами причала и зависит от интенсивности обслуживания

, а продолжительность обслуживания также описы-

^обс вается вероятностным распределением.

Изучение систем масового обслуживания флота позволяет сделать вывод о наличии множества их разнообразных видов. Различают, в частности, системы, когда обслуживание проис­ ходит без очереди, с очередью, с ограниченной очередью. Ши­ рокое распространение имеют модели многофазного обслужи­ вания, когда судно последовательно обслуживается нескольки­ ми объектами (причалами, бункеровочными базами, ремонт­ ной мастерской и т. д.). Имеют место системы обслуживания с приоритетом, т. е. когда в первую очередь обслуживаются суда, имеющие какое-то преимущество перед другими (напри­ мер, более дорогой самоходный флот по сравнению с несамо­ ходным) .

Нужно отметить, что в настоящее время имеется множест­ во хорошо разработанных в теоретическом плане моделей массового обслуживания. Результаты выполненных исследова­ ний целесообразно применять для нормирования технологиче­ ских операций флота.

Методические основы нормирования технологических опе­ раций рассмотрим на простейшем примере. В большинстве случаев объекты обслуживания флота представляют системы с очередью, которые функционируют по следующему принци­ пу. Если в момент прибытия судна на обслуживание к какому-

98

нибудь объекту, например, причалу, он является свободным, то обслуживание начинается немедленно. Если же этот объект (причал) занят, то обслуживание судна будет осуществлено в порядке очереди. Судно уходит после завершения обслужива­

ния.

Предположим, что судопоток образует простейший поток, а вероятность прибытия ровно k судов за время t определяет­ ся по формуле

(6.18)

k !

где X— параметр закона распределения, в данном случае средняя интенсивность прибытия судов.

служивания)

В теории установлено, что для рассматриваемого случая среднее время ожидания грузового обслуживания определяет­ ся по формуле

рис. 23. Из графика следует, что среднее время ожидания за­ висит от целого ряда факторов, которые определяют величину коэффициента а. С увеличением а растет среднее относитель­ ное, а следовательно, и абсолютное ожидание.

В практической деятельности бывают случаи, когда судопотоки описываются вероятностными распределениями?- отлич­ ными от вида (6.18), а время обслуживания не всегда являет­ ся показательным. Учет этих обстоятельств производится на

где фп.о — коэффициент, учитывающий влияние вариации ин­ тервала поступления и времени рбслуживания на продолжи­ тельность ожидания;

v — коэффициент вариации интервалов поступления су­ дов;