книги из ГПНТБ / Левинсон, Б. В. Пособие по диагностированию технического состояния автомобилей

режиме. Управление реостатом осуществляется дистан­

включении соответствующего тумблера 9 подачи свето­ вых сигналов (команд) на табло.

Методика и технология диагностирования. Диагно­ стирование выполняется оператором с пульта управле­ ния стендом и водителем автомобиля. В процессе испы­ таний водитель выполняет указания оператора, которые подаются на табло команд.

Процесс диагностирования автомобиля на стенде состоит из подготовительных (подготовка стенда к ра­ боте, установка автомобиля на стенд), диагностических

40

ся перед каждой сменой и заключается в проверке основных механизмов, измерительных устройств, прибо­ ров управления и сигнализации. Проверяется также давление в воздушной сети, вращение барабанов, про­ изводится спуск конденсата из воздушных бачков.

подъема площадок. После въезда подъемные площадки опускаются и ведущие колеса автомобиля устанавлива­ ются на барабаны. Перед проведением испытания под­ нимают упоры, и на выхлопную трубу надевают гибкий

Таблица 2

Номинальные значения параметров технического состояния при контроле автомобилей ГАЗ и ЗИЛ на стенде тяговых качеств модели СТК-2

и трансмиссии, которое для данной модели автомобиля не должно превышать определенных значений (табл. 2). При прокручивании трансмиссии необходимо также про­ верить биение дисков колес, карданного вала, убедиться в отсутствии посторонних шумов в трансмиссии. Можно прослушивать шумы заднего моста и коробки передач при любой включенной передаче и выключенном сцептении.

Причиной повышенных потерь в трансмиссии могут быть большие потери на трение в подшипниках, нару­ шение регулировки главной передачи, трение тормозных колодок задних колес или ручного тормоза о тормозные барабаны.

При испытании автомобиля с мокрыми шинами тре­

нельзя провести прокручивание трансмиссии и испыта­ ние двигателя. В процессе «просушивания» шин усилие, затрачиваемое на прокручивание, постепенно возрас­ тает, а затем стабилизируется, что свидетельствует об окончании «просушивания».

После включения привода стенда введением ножей реостата достигают максимальных оборотов барабанов стенда (720 об/мин), что соответствует скорости авто­ мобиля 43 км/ч. При этой скорости трансмиссия прокру­ чивается до стабилизации показаний мощности и усилия.

При этом устойчивые показания должны наблюдать­ ся в течение 10—20 сек. После этого производят отсчет и запись показаний.

П р о в е р к а р а б о т ы с п и д о м е т р а произво­ дится путем сравнения показаний спидометра автомоби­ ля и тахометра стенда при «движении» автомобиля на стенде с определенной скоростью. Вращение барабанов при этом осуществляется от двигателя автомобиля на прямой передаче. По указанию оператора водитель плавно разгоняет автомобиль до скорости 50 км/ч по

42

спидометру и выдерживает эту скорость в течение 5— 10 сек. При этом оператор замечает' показания тахомет­ ра стенда.

П р о в е р к а р а б о т ы о г р а н и ч и т е л я о б о ­ р о т о в д в и г а т е л я а в т о м о б и л я выполняется путем определения максимальной скорости «движения» автомобиля на прямой передаче при полном открытии дроссельной заслонки. Максимальная скорость не долж­ на превышать величины, соответствующей максимальным оборотам коленчатого вала двигателя при исправном и отрегулированном ограничителе оборотов (табл. 2). Эта проверка выполняется аналогично предыдущей.

автомобиля на прямой передаче при скорости 60 км/ч и полном открытии дроссельной заслонки. Испытание про­ водят на прогретом двигателе.

При достижении скорости вращения барабанов выше синхронных оборотов электродвигателя последний авто­ матически начинает работать в генераторном режиме, обеспечивая нагружение двигателя автомобиля. Погру­ жением ножей реостата увеличивают нагрузку и снижают скорость вращения колес автомобиля. При скорости 60 км/ч замечают показания прибора мощности. Отсчет показаний производится после стабилизации по­ казаний в течение не менее 5 сек. После окончания измерения мощности выключают двигатель автомобиля, полностью выводят ножи реостата и выключают стенд.

Мощность двигателя автомобиля приближенно опреде­ ляют как сумму колесной мощности и мощности, затра­ чиваемой на прокручивание трансмиссии (табл. 2).

П о т е р и на п р о к р у ч и в а н и е д в и г а т е л я определяют прокручиванием коленчатого вала двигате­ ля от ведущих колес автомобиля при выключенном за­ жигании на прямой передаче. Колеса автомобиля про­

43

кручивают от барабанов стенда так же, как при опре­ делении потерь на прокручивание трансмиссии. Показа­ телем общего технического состояния двигателя служит величина мощности, затрачиваемой на его прокручива­ ние («компрессирование») при определенном скорост­ ном режиме. Эта величина, включающая и расход мощ­ ности на преодоление трения в двигателе, приближенно определяется как разность показаний мощности, получен­ ной в режиме «компрессирования» и мощности, затра­ ченной на прокручивание трансмиссии, и не должна быть ниже значений, приведенных в табл. 2.

При этой проверке .выключают зажигание, полностью открывают дроссельную заслонку и устанавливают пря­ мую передачу. Включают стенд и прокручивают колеса при 500 об/мин не более 10 сек, так как при этом смазка в цилиндрах разжижается и топливо выбрасывается в выхлопную трубу. После стабилизации показаний заме­ чают величину мощности и выключают стенд.

Если в результате проверки оказывается, что высокие потери на «компрессирование» сочетаются с низкой ко­ лесной мощностью, необходимо отрегулировать системы питания и зажигания. Если низкие потери на «ком­ прессирование» сочетаются с низкой колесной мощ­ ностью, необходим ремонт двигателя.

Регулировка систем питания и зажигания автомобиля производится при недостаточной мощности двигателя и нормальной компрессии.

Опережение зажигания регулируется с целью повы­ шения мощности двигателя. Перед регулировкой зажига­ ния необходимо визуально проверить состояние трубо­ провода, соединяющего вакуумный регулятор с карбю­ ратором.

Регулирование опережения зажигания необходимо производить независимо от угла начальной установки зажигания и лишь до положения, обеспечивающего прирост мощности. Если с увеличением опережения за-

14

жигания мощность не увеличивается, следует уменьшить опережение до положения, обеспечивающего наиболь­ шую мощность.

Регулирование главной дозирующей системы кар­ бюраторов и системы холостого хода должно произво­

развиваемого при попытке сдвига с места колес автомо­ биля, заблокированных ручным тормозом. При исправ­ ном тормозе барабаны стенда не должны проворачивать

необходимо снять шланг отсоса выхлопных газов, опустить упоры, поднять подъемные площадки, выклю­ чить фиксаторы и плавно съехать со стенда.

В ходе испытаний все данные записываются в нако­ пительную карту. По окончании проверки оператор со­ ставляет заключение о техническом состоянии автомо­ биля и заполняет диагностическую карту.

СТЕНД ДЛЯ ПРОВЕРКИ УСТАНОВКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ

Стенд предназначен для проверки и регулировки установки передних колес автомобилей по силовым па­ раметрам. Принцип действия стенда заключается в изме­ рении величины и направления боковых сил, действую­ щих в зоне контакта управляемых колес с опорной поверхностью беговых барабанов. При этом автоматиче­ ски учитывается действие всех факторов, влияющих на боковые силы (установка колес с углами развала и схождения, жесткость шины, ее износ и т. д.).

45

Регулировка должна обеспечить минимальные боко­ вые силы в зоне контакта передних колес с дорогой. Бо­ ковые силы появляются в результате прямолинейного движения автомобиля, у которого передние колеса установлены одновременно с развалом и со схождением.

Передние колеса автомобиля установлены с разва­ лом, т. е. оси вращения колес АО и А\Ох (рис. 18) на-

Рис. 18. Схема качения колес, установленных с разва­ лом.

клонены к горизонтальной плоскости. При этом они стремятся катиться по плоскости так, как конусы отно­

ным развалом и переменным схождением. Когда перед­ ние колеса установлены параллельно продольной оси

46

автомобиля (без схождения), боковые силы в зоне кон­ такта колес с поверхностью дороги — наибольшие (рис. 19, а), что приводит к большому износу шин в ре­ зультате их бокового проскальзывания относительно до­ роги.

При установке передних колес с некоторым схожде­ нием боковые силы в контакте уменьшаются (рис. 19,6),

следовательно, боковое проскальзывание и износ шин также минимальны.

Если установить передние колеса с чрезмерно боль­ шим схождением, то боковые силы возрастают и направ­

вание колес на дороге и износ шин. Каждому углу раз­ вала соответствует определенный угол схождения, при котором износ шин будет наименьшим.

На износ шин влияет как соотношение между угла­ ми схождения и развала, так и боковая и угловая жест­ кости шин, которые непрерывно изменяются в процессе их эксплуатации и износа. Следовательно, одному и тому же углу развала при разной жесткости шин соответ­ ствуют разные величины схождения. Определять же для каждого конкретного случая боковую и угловую жест­ кости шины в условиях эксплуатации практически не­ возможно.

Величины тангенци­ альных сил в зоне кон­ такта зависят не только от углов развала и схож­

дения. При работе шины, Имеющей беговую ДОрОЖ- ку с неравномерным

47

(«скошенным») износом отдельных элементов (рис. 20), возникают дополнительные касательные силы. Эти силы в зависимости от характера износа (т. е. степени и ха­ рактера скошенности) могут как усиливать действие схождения, так и уменьшать его, так как величина их может .в несколько раз превышать касательные силы от схождения. Если не учитывать этого явления, регули­ ровка установки колес, тщательно выполненная по гео­ метрическим параметрам (углам развала и схождения), не дает положительных результатов.

Из изложенного следует, что для правильной установ­ ки управляемых колес автомобилей при изменяющихся жесткости и износе беговой дорожки шины нельзя реко­ мендовать какие-либо постоянные оптимальные соотно­ шения развала и схождения. Для каждого конкретного случая в зависимости от состояния шин и формы износа элементов протектора это соотношение будет разным.

Силовой метод позволяет проводить оптимальную

18

установку передних колес: величина боковой силы ,в зоне контакта колеса с барабаном является результирующим показателем, учитывающим влияние всех перечисленных факторов.

Стенд (рис. 21) состоит из беговых барабанов, при­ водного, измерительного и ориентирующего устройств. Два беговых барабана 5 вращаются в специальных под­ шипниках 6 и соединены между собой плавающим валом 8 при помощи промежуточных вилок 7. Независимое осевое перемещение каждого из барабанов под дей­ ствием сил, направленных вдоль оси барабана, обеспе­ чивается конструкциями подшипников (с гладким ци­ линдрическим внутренним кольцом), валов и вилок.

Приводное устройство состоит из асинхронного элек­ тродвигателя 1 и понижающего редуктора 11, соединен­ ных вилкой 10 с беговыми барабанами. Скорость враще­ ния колес автомобиля в процессе измерения находится в пределах 20 км/ч.

Барабаны и жестко соединенные с ними валы пере­ мещаются под действием усилия, направленного вдоль оси. Через кольцевые канавки промежуточных .вилок 7 это усилие качающимися рычагами 9 передается , диа­ фрагменным гидравлическим датчикам усилия 3. При воздействии на поршень датчика диафрагма прогибает­ ся и вытесняет столб жидкости в соответствующую трубку, установленную на измерительной колонке 2.

В зависимости от направления боковой силы бараба­ ны могут перемещаться наружу или внутрь, вытесняя при этом жидкость в соответствующих измерительных трубках. Высота подъема жидкости отсчитывается по шкале и соответствует усилию, действующему вдоль оси барабана, а направление действия силы определяется расположением каждого из четырех датчиков усилий и трубок.

Выпускаются стенды, в которых перемещение бара­ банов контролируется электрическими методами.

49