книги из ГПНТБ / Левинсон, Б. В. Пособие по диагностированию технического состояния автомобилей

силы от начала торможения до достижения заданной величины. Сравнивая эти показатели для всех колес, можно установить одновременность торможения. Так, например, участок АВ кривой / характеризует нараста­ ние тормозной силы, участок BCD — время торможе­ ния с полной эффективностью, участок DE — время рас-

Рис. 9. Диаграммы нарастания тормозных сил на задних (1, 2) и передних (3, 4) колесах автомо­ биля.

Работа исправного тормоза характеризуется норма­ тивным временем нарастания тормозной силы от нижне­ го уровня РI (начало торможения) до верхнего Рч. Та­ ким образом, эффективность действия тормоза данного колеса оценивается временем tu величина которого для данной модели автомобиля не должна превышать нор­

мента достижения той же величины на последнем коле­ се. Если время ifф, полученное при испытании, не пре­

20

При экспресс-диагностировании тормоза проверяют­ ся на площадочном стенде силового типа, по которому автомобиль принудительно перемещается с постоянной скоростью (около 0,7 км/ч) под действием толкающих

Рис. 10. Схема площадочного стенда для про­ верки тормозов.

кулаков конвейера. В процессе перемещения автомоби­ ля по стенду производится затормаживание колес авто­ мобиля ножным или ручным тормозом. Применение площадочного стенда обеспечивает высокую производи­ тельность процесса диагностирования.

Стенд (рис. 10) состоит из четырех перемещающихся в направлении движения автомобиля площадок 3, изме­ рительных устройств 4 для каждой площадки, привод­ ной станции 1, конвейера с толкающими кулаками 2, которые опираются на штоки гидравлических цилиндров. Рабочие полости гидроцилиндров связаны между собой и выполняют роль уравнителя толкающих усилий. При возрастании усилия на штоке одного цилиндра повы­ шается давление в его рабочей полости, которое пере­ дается в полость другого цилиндра, увеличивает давле­

21

ние на кулак и приводит к выравниванию толкающих усилий на правом и левом толкающих кулаках.

Под действием толкающего усилия Q, передаваемого от толкающих кулаков конвейера к автомобилю, при торможении автомобиля на колесе .возникает тормозной момент, и подвижная площадка под воздействием силы Р? , равной по величине и противоположной по направ­ лению тормозной силе Рт, перемещается заторможен­ ным колесом в направлении движения. Сила Рт .воспри­ нимается измерительным устройством 4 — датчиком усилия с камертонной прул?иной, деформация которой воспринимается трехпредельным датчиком перемещения, аналогичным датчику, применяемому в стенде для конт­ роля давления воздуха в шинах. При достижении нижнего уровня тормозной силы Р\ срабатывает первая группа контактов датчика, а при достижении верхнего уровня Р2— вторая или третья группа контактов в за­ висимости от модели испытываемого автомобиля. Сиг­ налы от .всех четырех датчиков поступают в логический блок, где сравниваются фактические значения времен t\ и /ф с нормативными значениями.

В начале процесса контроля тормозов при свободном

.вращении колес проводится проверка на «притормажи­ вание». При исправном тормозе тормозная сила Р\ не достигает нижнего уровня. Достижение нижнего уровня свидетельствует о том, что колодки прижимаются к тор­ мозному барабану («притормаживаются»). Такая же проверка проводится после торможения.

Необходимыми условиями годности тормозов при проверке на стенде являются отсутствие «притормажи­ вания» при свободном вращении колес и соответствие интервалов времени, характеризующих эффективность и синхронность действия тормозов, нормативным значе­ ниям.

С целью увеличения точности и исключения влияния

.возможной элдцпсности колеса на результат контроля

22

за время перемещения автомобиля по стенду произво­ дят три торможения ножным тормозом (колесо совер­ шает за это время около одного оборота).

Аналогично производится проверка ручного тормоза. При затягивании рычага ручного тормоза заторможен­ ные колеса воздействуют на две площадки стенда. При исправном ручном тормозе должны быть достигнуты верхние пределы тормозной силы на обоих колесах.

В зависимости от состояния колесного тормоза вы­ дается результат контроля в форме «годен» или «не годен».

ПРОВЕРКА УСТАНОВКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС АВТОМОБИЛЕЙ

Устойчивость, управляемость автомобиля и износ шин зависят от углов развала и схождения, жесткости шин и других факторов.

Результирующим показа­ телем, отражающим дей­ ствие этих факторов является боковая сила, возникающая в зоне кон­ такта шины с дорогой.

При экопресс-диагно­

сил в зоне контакта колес с опорной поверхностью. Проверка установки пе­ редних колес автомоби­

лей осуществляется на площадочном стенде (рис. 11), состоящем из левой и правой площадок 1, установленных на роликовых опорах 4 и перемещающихся в попереч­ ном направлении под действием боковых сил. Боковые

23

силы, действующие на площадку, воспринимаются уста­ новленными по обе стороны площадки пружинами 3. Перемещение площадки, пропорциональное боковой силе, измеряется фотоэлектрическим импульсным датчи­ ком перемещений 5, установленным на раме стенда под правой площадкой. Тяга 2 соединяет измерительный ме­ ханизм датчика с левой площадкой. Суммарное взаим­ ное перемещение обеих площадок фиксируется датчиком. Благодаря этому обеспечивается возможность точного контроля установки колес автомобиля при проезде через стенд с небольшими отклонениями от прямолинейного направления движения.

Критерием правильности установки колес являются направление и величина перемещения площадок при пе­ рекатывании передних колес автомобиля. При установке колес с правильным схождением подвижные площадки должны перемещаться наружу. Только в этом случае фотоэлектрический датчик начинает счет импульсов и передает их в блок логики.

В блоке логики поступающее количество импульсов сравнивается с допустимым и выдается результат в форме «годен» или «не годен».

ЛИНИЯ ЭКСПРЕСС-ДИАГНОСТИКИ УЗЛОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Линия экспресс-диагностики типа ЛЭД-2-70 пред­ назначена для диагностирования узлов и агрегатов, влияющих на безопасность движения грузовых автомо­ билей средней грузоподъемности (моделей ГАЗ и ЗИЛ) и автобусов средней вместимости (моделей ПАЗ и ЛАЗ).

На линии проверяются эффективность действия тор­ мозной системы, техническое состояние (люфты) руле­ вого управления и установка передних колес. Проверка проводится на постах и стендах, конструкция которых аналогична описанным выше. Кроме того, оператором

24

осуществляется субъективная (визуальная) проверка действия наружных приборов освещения, световой н звуковой сигнализации.

Контроль давления воздуха в шинах производится на отдельном стенде до поступления автомобиля на линию экспресс-диагностики.

Высокая производительность линии (время провер­ ки одного автомобиля— 171 сек) достигается за счет применения площадочных (проездных) стендов с кон-

Рис. 12. Схема линии экспресс - диагностики узлов, обеспечиваю­ щих безопасность движения автомобиля (модель ЛЭД-2-70).

25

вейером, автоматизации технологических процессов контроля сбора, обработки и выдачи информации.

Все результаты диагностирования выдаются на мнемосхему пульта управления в виде «годен» или «не годен».

В линию экспресс-диагностики (рис. 12) входят на­ правляющее устройство 19, конвейер, пост проверки люфта рулевого управления 13, стенды для проверки тормозов 14, установки передних колес Ю, пульт управ­ ления 3 и табло команд 9.

Направляющее устройство 19 устанавливается в на­ чале линии и предназначено для точной ориентации продольной оси грузового автомобиля или автобуса относительно продольной оси линии диагностики.

Конвейер для перемещения автомобиля по линии (скорость конвейера 12 м1мин) состоит из приводной станции 18, приводных звездочек, цепей, натяжного устройства 7, правой и левой толкающих тележек 15. На корпусах тележек имеются толкающие кулаки 2, опирающиеся на штоки гидравлических цилиндров 1, соединенных между собой трубопроводом высокого дав­ ления 16. Механизм 17 предназначен для управления работой конвейера в автоматическом режиме, соответ­ ствующем заданной программе технологического процес­ са диагностирования.

Пост проверки люфта руленого управления состоит из люфтомера 4, укрепленного на каретке, перемещаю­ щейся по направляющей стойки 5, и подъемника 20. Правая площадка 13 поста выполнена с углублением для ориентирования передней оси автомобиля относи­ тельно подъемника. К площадке приварены продольные полосы для удержания правого колеса от смещения при проверке люфта рулевого управления. Для фиксации момента установки автомобиля на стенде правая пло­ щадка снабжена концевым выключателем, взаимодей­ ствующим с педалью 12, на которую наезжает колесо

26

автомобиля при установке на пост. Подъемник 20 с пневмоприводом предназначен для вывешивания перед­ него левого колеса. Подача воздуха в цилиндр подъем­ ника из магистрали осуществляется с помощью пневмоэлекгрического клапана.

В стенд проверки тормозов .входят четыре балансирно подвешенные подвижные площадки 14, которые при торможении автомобиля действуют своими упорами на электроконтактные датчики усилий //. .установленные на раме стенда. Стенд 10 для проверки установки передних колес автомобиля располагается в конце линии. Педаль

27

Пульт управления 3 предназначен для дистанционно­ го управления линией в процессе проведения диагно­ стических операций и фиксации результатов диагности­ рования. На горизонтальной панели пульта управления (рис. 13) расположены кнопки управления линией в автоматическом и ручном режимах, переключатель мо­ делей проверяемых автомобилей, кнопки индикации и сброса показаний и сигнальные лампочки. На панели индикации, расположенной наклонно к панели управле­ ния, размещены счетчик 1 количества проведенных циклов диагностирования, мнемосхема 3 с семью лам­ почками: сигнализации результатов проверки установки колес 4, рулевого управления 5, ножных тормозов каждо­ го колеса 2 и ручного тормоза 6. На панели индикации также расположены тумблер 9 и сигнальная лампа 8 включения пульта управления и корпус предохранителя 7. Пульт управления располагается сбоку от линии в ее средней части.

Автоматизированная система управления линией предназначена для управления работой стендов в соот­ ветствии с технологией диагностирования, а также для автоматического сбора и передачи информации от дат­ чиков, обработки ее и вывода результатов на мнемо­ схему пульта управления. В соответствии с этим в систему управления (рис. 14) входит подсистема управ­ ления технологическим процессом линии, состоящая из программного блока, блока управления исполнительны­ ми механизмами, датчиков контроля положения испол­ нительных механизмов, дистанционного (ручного) управления, блока управления табло команд, конвейе­ ром, подъемником поста проверки рулевого управления, и подсистема сбора, обработки и вывода информации, состоящая в свою очередь из блока обработки информа­ ции, комплекта датчиков люфтомера, стендов проверки тормозов и установки передних колес, запоминающего устройства и блока индикации.

28

Рис. 14. Блок-схема автоматизированной схемы управления ли­ нией экспресс-диагностики.

29