книги из ГПНТБ / Левинсон, Б. В. Пособие по диагностированию технического состояния автомобилей

чем достигается увеличение мощности, снижение расхо­ да топлива, увеличение срока. службы аккумуляторов, шин и других дорогостоящих узлов и агрегатов.

В результате внедрения диагностики в Киевской орде­ на Трудового Красного Знамени автоколонне 2240 только за счет регулировки момента зажигания удалось повы­ сить среднюю мощность двигателей ГАЗ на 12%' и дви­ гателей ЗИЛ на 10%:.

При сгорании в автомобильном двигателе бензина в окружающую атмосферу выбрасывается большое коли­ чество токсических веществ. Систематический контроль токсичности выхлопа позволяет правильно регулировать системы питания и зажигания с целью поддержания минимально возможного уровня токсичности выхлопа.

В крупных автотранспортных предприятиях, где внедряются автоматизированные системы управления производством, диагностика выступает в роли контроли­ рующего блока.

Большое влияние оказывает диагностирование на по­ вышение безопасности движения. По данным американ­ ской статистики в штате Нью-Джерси после введения обязательного диагностирования аварийность по причине неисправности транспортный средств снизилась на 21%.

МЕТОДЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ЭКСПРЕСС-ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

В перечень работ Д-1 входят контрольно-диагности­ ческие операции, которые должны выполняться при ЕО и ТО-1 в соответствии с действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного соста­ ва автомобильного транспорта. Большинство этад опера­ ций пока не механизировано и они выполняются масте­ ром. Например, проверка состояния рессор и шин, гер-

п

метичности гидравлических систем, натяжения привод­ ных ремней и др. Часть операций уже механизирована и выполняется с использованием специального оборудо­ вания. К таким операциям относятся диагностирование рулевого управления по люфту рулевого колеса, эффек­ тивности действия рабочего и стояночного тормозов по развиваемому тормозному усилию и одновременности действия на различных колесах, установки передних ко­ лес по боковым силам, действующим в зоне контакта колеса с опорной поверхностью, давления воздуха в шинах и др.

Ниже рассматриваются методы и оборудование, используемые для механизированного выполнения конт­ рольно-диагностических операций, входящих в перечень

д-1.

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ КОЛЕС

Применяемый в настоящее время контроль давления воздуха в шинах манометром малоэффективен и трудо­ емок. Так, например, для камера давления в шинах внутренних задних колес грузовых автомобилей и авто­ бусов со сдвоенными задними колесами необходимо снимать наружные колеса. Кроме того, при вторжении в золотниковое устройство снижается надежность сохра­ нения необходимого давления в шине.

Поэтому давление воздуха в шинах колес рекоменду­ ется проверять без вскрытия вентиля методом вдавлива­ ния стержня определенной формы в боковину покрышки. Такой метод контроля отличается высокой производи­ тельностью и исключает потери воздуха через золотни­ ки шин.

Сущность метода (рис. 3) заключается в измерении деформации (прогиба) г боковины покрышки при воз»

12

действии на нее жестким стержнем определенной формы с постоянным усилием Р и при нормальной нагрузке Q на колесо. При воздействии на шину сосредоточенной силой

Р часть нагрузки воспринимается воздухом, находящим­ ся внутри шины под давлением Р в, а другая часть — оболочкой. Таким образом, полная работа деформиро­

13

сжатия воздуха, находящегося в шине, и работы Аж деформирования боковины (каркаса) шины. С целью повышения точности метода контроля выбраны такие условия, при которых основную нагрузку (до 80%)

воспринимает воздух, находящийся внутри шины, а не каркас. Для этого выбраны определенное место прило­ жения деформирующего усилия Р, характеризуемое вы­ сотой h (рис. 3), величина усилия (табл. 1) и наконеч­ ник прямоугольной формы со скругленными рабочими гранями. Описанный метод контроля давления воздуха в шинах обеспечивает получение достоверных данных с

движения автомобиля. Аккумулятор 2 служит для обе­ спечения плавной работы стенда и предохранения от

гидравлических ударов.

Схема силового гидроцилиндра с измерительным устройством приведена на рис. 6. Шток 2 гидроцилинд­ ра 3 снабжен контактной головкой, деформирующей

14

Датчик перемещения 5 имеет три группы контактов. Первая группа контактов срабатывает при достижении нижнего предела деформирующего усилия и посылает в измерительное устройство сигнал, открывающий счет импульсов. При достижении верхнего предела усилия срабатывает вторая группа контактов датчика 5 и счет импульсов (измерение деформации) прекращается. Третья группа контактов настроена на усилие, несколько превышающее верхний предел, и служит для принуди­ тельного возврата штока в исходное положение.

Измеренная величина деформации шины сравнивает­ ся в блоке логики с допустимыми величинами, соответ­ ствующими нормативной величине давления. Информа­ ция в форме «годен» или «не годен» поступает в блок памяти, а затем на мнемосхему, расположенную на пульте управления.

Давление в колесах передней и задней осей диагно­ стируется при поочередном въезде на стенд каждой оси автомобиля. При проверке колес передней оси дей­ ствуют наружные гидроцилиндры, а при проверке шин сдвоенных колес—все четыре гидроцилиндра (рис. 5).

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Техническое состояние рулевого управления при экспресс-диагностировании определяется по суммарно­ му люфту в соединениях рулевого механизма и приво­ да. Суммарный люфт определяется люфтомером по углу поворота рулевого колеса при вывешенном левом перед­ нем и неподвижном правом колесе (рис. 7). Левое ко­ лесо поднимается специальным пневматическим подъем­ ником 1 на такую высоту h, чтобы был возможен свобод­ ный поворот колеса. При этом на правое колесо, уста­ новленное на рифленую опорную поверхность, действует

16

вертикальная нагрузка, достаточная для обеспечения его неподвижности при выбранной величине усилия на ободе рулевого колеса (около 1 кгс).

Угол поворота рулевого колеса измеряется специаль­ ным электроимпульсным датчиком 2 угловых переме-

Рис. 7. Схема проверки люфта рулевого управления.

щений с электроконтактным динамометром. В зависи­ мости от угла поворота рулевого колеса (вправо или влево) электроимпульсным датчиком вырабатывается определенное количество электрических импульсов. Счет электрических импульсов происходит при усилии на рукоятке динамометра до 1 кгс и прекращается при усилии свыше 1 кгс.

Люфтомер (рис. 8) состоит из корпуса' 8 с тремя пружинными фиксаторами 7, с помощью, которых люф-

Гос. публ .чная : ну учно-техи. еская 17

томер крепится к рулевому колесу 13, динамометра б, фиксатора 2, состоящего из шарнирно соединенных звеньев, и присоса 1, укрепляемого на лобовом стекле автомобиля. На крышке корпуса имеется шкала 4 для

■визуального отсчета угла поворота при настройке или контроле работы люфтомера и прорезь, в которой пере­ мещается указатель 3. В корпусе установлен фотоэлек­ трический импульсный датчик, состоящий из осветителя 10, фотоприемника (фотодиод) 9 и прозрачного диска 11, на котором нанесено 360 радиальных непрозрачных полосок. Диск 11 закреплен на оси 12, которая при по­ вороте основания за рукоятку динамометра 6 остается неподвижной, так как прикреплена к лобовому стеклу фиксатором с присосом. Счет импульсов (цена 1-го импульса равна 1°) происходит при повороте рулевого колеса. При этом основание люфтомера с осветителем и фотоприемником поворачивается относительно непод­ вижного диска 11.

18

Электроконтактный динамометр имеет два микро­ переключателя, которые срабатывают при повороте ру­ коятки динамометра 6 вправо или влево с усилием 1 кгс. При случайном превышении усилия срабатывает шариковый фиксатор, соединяющий рукоятку 6 с осно­ ванием. При этом рукоятка прижимается к основа­ нию, благодаря чему предотвращается возможность по­ ломки.

Проверка люфта осуществляется следующим обра­ зом: при повороте рулевого колеса влево и достижении па рукоятке усилия 1 кгс срабатывает первый микро­ переключатель и открывает доступ импульсам в счетное устройство блока логики. Одновременно зажигается установленная на крышке люфтомера сигнальная лам­ почка 5, свидетельствующая о достижении заданного усилия. Затем рулевое колесо поворачивают вправо, вы­ бирая люфты в рулевом управлении. Счет импульсов продолжается до срабатывания второго микропереклю­ чателя при усилии 1 кгс; когда сигнальная лампа гаснет, поворот прекращается.

Результат замера в импульсной форме направляется в блок логики, где сравнивается с нормативным (допус­ тимым) количеством импульсов и выдается окончатель­ ный результат в форме «годен» или «не годен».

ПРОВЕРКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗОВ

Эффективность действия тормозов характеризуется величиной тормозной силы и временем достижения ее нормативной величины на каждом колесе автомобиля.

Процесс торможения колес автомобиля можно оха­ рактеризовать тормозными диаграммами изменения тормозной силы Рт во времени t на колесах (рис. 9, кри­ вые 1, 2, 3, 4). Эффективность тормозного механизма можно определить по времени нарастания тормозной

39