книги из ГПНТБ / Карницкий, В. В. Основные итоги испытаний автомобилей с дизельными двигателями

ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ

Основные итоги испытаний автомобилей с дизельными двигателями. Изд. № 357. Зак. 429. Тир. 800.

Надежность работы дизельных двигателей и стабильность их эксплуатационных показателей

Общие пробеги дизельных двигателей за период ис­ пытаний составили, тыс.км:

автомобиль № 1 - ІО; автомобиль №2-12; автомобиль №8 - 25; автомобиль № 4 - 20: автомобиль № 5 - 80; автомобиль № 6 - 45; автомобиль №Т - 120; автомобиль № 8 — около 2.

О надежности дизельных двигателей № 1 - 4,ввиду их малого пробега в период испытаний, судить трудно, хотя и надо отметить, что существенных поломок и от­ казов в их работе не было.

Поскольку дизельные двигатели автомобилей № 5 - Т конструктивно подобны (отличаются только числом ци­ линдров и, соответственно, мощностью),ниже рассмат­ ривается надежность работы дизельных двигателей этого типа на примере автомобиля № 7, имеющего наи­ больший пробег. Из 120 Тыс. км пробега более 50 тыс. км этот автомобиль прошел в составе автопо­ езда общим весом 38000 кг.

Одиночный автомобиль и автопоезд в основном испы* тывались на скоростной дороге автополигона (около 80 тыс.км) и на магистральных дорогах общего поль­

зования с асфальтооетонным и цементно-бетонным по­ крытием. Часть пробега (около 3%) выполнена по грун­ товым, щебеночным и булыжным дорогам, кроме того, около 1000 км пройдено по горным дорогам Кавказа. Испытания проводились круглогодично при безгаражном хранений автомобиля. Таким образом, до их результан­ там можно оценить надежность и долговечность всех систем автомобиля и двигателя.

Средний расход топлива за время испытаний соста­ вил для одиночного автомобиля 38-40 л/100 км при среднетехнических скоростях 58-68 км/ч, для автопо­ езда - 47-53 л/100 км при 60-67 км/ч.

Испытания по скоростной дороге автополигона в ус­ ловиях форсированного по оборотам и нагрузке режима явились хорошей проверкой надежности дизельного дви-

83 -

гателя и его систем. Опыт подобных испытаний оте­ чественных и зарубежных автомобилей на полигоне по­ казывает» что двигатели при таком режиме имеют большое количество отказов и поломок.

Из наиболее серьезных дефектов автомобиля № 7, имевших место за 120 тыс. км пробега, следует отме­ тить неполадки с тормозной системой (выход из строя пневмоклапана системы Кнорр» обрыв троса ручного тормоза), поломки рессоры, разрушение демпферных пружин ведомого диска сцепления и выход из строя пе­ редних амортизаторов. Остальные дефекты связаны с шинами* ослаблением крепления коммуникаций и неисп­ равностями приборов сигнализации. Ниже приведены де­ фекты автомобиля №7 с дизельным двигателем.

Пробег с начала испытаний составлял,

биль с дизельным двигателем № 7 не имел существен­ ных дефектов, которые привели бы к нарушению его нормальной эксплуатации.

Характерным дефектом является обрыв или повреж­ дение троса и кронштейна регулировки холостого хода и привода останова двигателя. Этот же дефект наблю­ дался на автомобилях № S и 8. Другим характерным дефектом дизельного двигателя являются течи сальни­ ков вентилятора системы охлаждения и коленчатого вала.

Наличие радиальных микротрещин на рабочей поверх­ ности маховика объясняется пробуксовкой сцепления при повреждении ведомого диска Сцепления и его пере­ гревом.

Для предварительной опенки долговечности дизель­ ного двигателя № 7, определения износов и состояния рабочих поверхностей его ответственных деталей, после пробега 102 тыс. км двигатель был снят с автомобиля для контрольной разборки.

Ниже приведено описание систем и отдельных дета­ лей двигателя.

Система охлаждения. Вентилятор системы охлажде­ ния дефектов не имел. Гидромуфта вентилятора работала нормально, клапан управления подачей масла в гидрому^ь- ту, установленный в 'абгаз-термостате*, работал удов­ летворительно. Имелись течи у обоих сальников вала вентилятора, вследствие чего ребра 5 и Ю-го цилин­ дров со стороны, обращенной к вентилятору, были по­ крыты пылемасляной ''шубой*. Ребра остальных цилинд­ ров и головок чисты.

_ 85 -

Система воздухоочистки* Общее сопротивление сис­ темы не превышало 500 мм. вод. ст. - красный фла­ жок сигнализатора не поднимался выше предельной метки. Бумажные фильтрующие элементы с наружной стороны были покрыты легким слоем пыли и слегка замаслены (имели 'лоснящуюся* поверхность). Все со­ единения системы сохранили герметичность. Внутрен­ няя поверхность впускных трубопроводов чистая. Отло­ жений крупных частиц в пылесборниках обоих воздуш­ ных фильтров не имелось.

Система смазки. Давление масла у прогретого ди­ зеля после пробега 12Q тыс. км находилось в преде­ лах 3,8—8,1 кГ/см , т.е» не изменилось с увеличением пробега» Сетка маслоприемника и внутренние поверх­ ности картера были чистыми и не имели даже следов мазеобразных иди шламовых отложений. Центрифуга при разборке была сильно забита отложениями (суммар­

ный вес отложений 447 г). Суммарная толщина отложе­ ний составила 25 мм за 40 тыс. км, что не превышает нормы, установленной для масла ^Шелл Ротелла^

Топливная система. Обслуживание системы топливо­ подачи за 120 тыс. км пробега заключалось только в смене фильтров грубой и тонкой очистки топлива и в промывке сетхй фильтра предварительной -очистки. Топ­ ливный насос высокого давления, подкачивающий насос и форсунки в процессе пробега дефектов не имели и с дизельного двигателя не снимались; При разборке дви­

гателя после 102 тыс. км насос высокого давления не снимался, форсунки, перед снятием головок с дизельно­ го двигателя снимались, но не разбирались и не регу­ лировались. Выборочный контроль двух форсунок на ка­ чество распыла показал их хорошую работу.

Головки цилиндров, клапаны. Головки цилиндров де­

фектов и поломок не имели. Внутренние поверхности головок были покрыты матовым черным нагаром тол­ щиной до 0,5-0,8 мм. Основное отложение нагара у го­ ловок левого ряда цилиндров произошло по периферии камер. Поверхность камер сгорания головок правого ряда цилиндров имела матовый черный нагар. Основная

- 86

масса нагара была расположена на стороне, противопо­ ложной форсунке, и имела серповидную форму (толщина нагара не более 0,5-0,8 мм). Внутренняя поверхность перемычки между клапанами у всех головок была чис­ тая и не имела даже следов нагара.

Седла выпускных клапанов имели, износ, а рабочая фаска седла была скругленная. Это явление в сочетаний с износом фасок выпускных клапанов, по-видимому, послужило причиной того, что за 102 тыс. км два ра­ за уменьшались клапанные зазоры: после 88 и 101 тыс. км. Ширина фаски (рабочей поверхности, по

которой происходило соприкосновение с клапаном) бы­ ла менее 1,5 мм, т.е, меньше, чем рекомендовано фирмой.

Седла впускных клапанов находились в хорошем со­ стоянии.

Стержни впускных и выпускных клапанов, а также их направляющие в головках имели допустимый но ин­ струкции износ.

Поверхности тарелок клапанов со стороны впуск­ ных и выпускных каналов были покрыты слоем нагара толщиной до 0,8-1,0 мм. Впускные клапаны в месте перехода стержня в тарелку имели повышенное нагароотложение, вызванное небольшим подсасыванием масла через направляющие клапанов. Рабочие фаски всех вы­ пускных клапанов имели износ. Несмотря на износ вы­ пускных клапанов и их седел, все головки сохранили герметичноеть.

Гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца. Ра­ бочая поверхность всех гильз цилиндров находилась в хорошем состоянии^ задиров, рисок, натертостей и заблеснений не имелось. В отдельных местах поверхность зеркала цилиндров была "пятнистая"г-имелись мелкие, близко расположенные пятнышки ("сыпь"), похожие на коррозионные изъявления. Эта "сыпь" подобна той, ко­ торая бывает на фасках седел клапанов при эксплуата­ ции дизельных двигателей па топливе, содержащем мно­ го серы. Микрометраж гильз показал, что износ их не­ велик. Средний износ по 10 цилиндрам в поясе вѳрхне-

_ 87 -