книги из ГПНТБ / Карницкий, В. В. Основные итоги испытаний автомобилей с дизельными двигателями

ветствует концентрации Nxüy в отработавших газах лучших моделей современных дизельных двигателей отечественного и зарубежного производства.

Необходимо отметить, что полученные данные О ТОК­ СИЧНОСТИ отработавших газов дизельных двигателей по всем компонентам значительно ниже норм, установлен­ ных ЕЭК ООН для карбюраторных двигателей легковых автомобилей.

Определение уровней шума и вибрации дизельных автомобилей

Проблема борьбы с шумом, создаваемым транспорт­ ными средствами так же, как и борьба с отравлением атмосферы отработавшими газами ДВС, является в на­ стоящее время одной из самых актуальных. Наибольший интерес при определении уровней шума представляли дизельные легковые автомобили (особенно такси) и большегрузные автомобили, так как первые эксплуати­ руются в основном в городе, а вторые снабжены мощ­ ными дизельными двигателями, создающими при работе повышенный шум.

К началу испытаний, проведенных с целью измерения уровней шума, пробег легкового автомобиля-такси № 1 составлял 8964 км.

Измерения внешнего и внутреннего шума производи­ лись согласно методике, принятой в отраслевой норма­ ли ОН, 025 304-67.

Уровень звука на расстоянии 7,5 м от автомобиля № 1 при интенсивном разгоне по методике отраслевой нормали составляет 88 дБ (А).

В спектре внешнего шума (рйс. 13) наибольшие уровни звукового давления зарегистрированы в октав­ ных полосах со среднегеометрическими частотами 125, 250, 500 и 1000 Гц.

При установившихся скоростях движения уровни зву­ ка, измеренные внутри кабины водителя, являются весьма высокими и достигают в зависимости от вк.то­ ченной передачи 88-91 дБ (А).

- 70 -

Сумм арная ток сичность дизельных гр уз ов ик автомобилей № 5

72

Рис. 13. Спектр внешнего шума легкового автомобиля № 1- при разгоне на П передаче

В пассажирском салоне автомобиля, отделенном от водителя стеклянной перегородкой, наибольший уровень звука примерно, на 10 дБ(А) ниже, чем в кабине во­ дителя (рис. 14),

При разгоне автомобиля по методу отраслевой нор­ мали пблучены следующие уровни звука: в кабине во­ дителя - 8Ѳ дБ(А); в пассажирском отделении - 82 дБ(А).

Спектры шума, измеренные в кабине и пассажирское* отделении автомобиля при разгоне по методике отрас­

левой нормали, приведены на рис. 15.

При движении автомобиля накатом с выключенным двигателем уровни внутреннего шума на Ѳ—10 дБ(А) ниже, чем при движении на 1У передаче с установив­ шимися скоростями.

Включение отопителя повышает уровни внутреннего шума автомобиля. При этом наибольшее увеличение уровня звука, достигающее 4-6 дБ(А), зарегистрирова­ но при движении автомобиля со скоростью 50 км/ч.

Вибрации автомобиля в вертикальном направлении измерялись в следующих точках :

- 73 -

Рис, IS, Спектры шума в кабине водителя и пассажирском салоне легкового автомобиля № 1 при раз­

гоне на П передаче:

1 - в кабине водителя; 2 - в пас­ сажирском отделении

Наибольшие уровни вибраций силового агрегата и рамы кузова (точки 1 и 2) зарегистрированы при дви­ жении автомобиля с максимальной и минимальной ско­ ростями (рис. 16). При малой скорости движения на­ блюдаются резонансные колебания силового агрегата на подвеске.

Максимальные уровни вибрационной скорости силово­ го агрегата автомобиля № 1 составляют 94-95 дБ в точке 1 или 5-5,6 см/сек (рис. 16) и в точке 8 (рис. 17) 90-92 дБ или 3-5 см/сек. Наибольшие уровни вибраций кузова автомобиля составляют 76-81 дБ или 0,62- 1,2 см/сек.

Общий уровень колебательных перемещений силового агрегата (0,4 мм) и рамы кузова (0,085 мм) при ма­

тить, что уровни внешнего и внутреннего шума автомо­ биля-такси № 1 также являются высокими и превышают нормы Правил № 9 Комитета по внутреннему транспор­ ту БЗК ООН, Уровни вибрадий силового агрегата и ку­ зова дизельного автомобиля на рабочих режимах по сравнению с аналогичными карбюраторными автомоби­ лями, также следует считать повышенными.

Из большегрузных машин испытывали автомобили № 6 и 7 с дизельными двигателями воздушного охлаж­ дения. К моменту испытаний первый автомобиль имел пробег 30700 км, а второй — 15000 км. К особеннос­

тям данных автомобилей следует отнести хорошую зву­ коизоляцию и виброзащиту кабин. Кабина автомобиля № 6 крепится к раме с помощью трех резиновых амор­ тизаторов — два амортизатора в передней части и один в задней части кабины. У автомобиля № 7 кабина кре­ пится к раме на шарнирах, позволяющих производить ее опрокидывание, и резиновых упорах. Наружная по­ верхность пола обеих кабин покрыта мастикой и окра­ шена. Полы кабины вибропоглощающей облицовки не имеют. Комбинированные коврики пола кабин изготовле­

ны из синтетического материала. Двери и задние стенки кабины обшиты картоном, потолки оклеены поролоном толщиной 8 мм и облицованы искусственной кожей.

У автомобили № в измерялись шум и вибрации сило­ вого агрегата* а у автомобиля № 7 - только шум. При испытаниях применялась следующая виброакустическая аппаратура фирмы (,БрюЛь и Кьер: конденсаторный микро­ фон типа 4131, шумомер типа 2203, октавный анализа­ тор типа 1613) вибродатчик типа 4130, противоветровой экран типа АО82, микрофонная стойка типа АОО49, а также анализатор тина 1401ДХ фирмы ^Доу^ имеющий

полосу пропускания, равную 2%.

Измерение вибраций автомобиля № 6 производилось

в четырех точках:

1-я - правая задняя опора двигателя;

2-я - рама автомобиля;

3-я - дол кабины;

4-я — рулевое колесо. - 78 -