книги из ГПНТБ / Дерябин, Р. В. Докер-механизатор (портовые профессии)

Например, при перегрузке цитрусовых из специализи­ рованного судна-рефрижератора в вагоны используется в трюме погрузчик; затем — кран, который подает пакет с ящиками цитрусовых на грузовой стол перед вагоном; окончательную укладку груза внутри вагона обеспечива­ ет малогабаритный погрузчик со сталкивателем. В этом случае технология определяется краткой записью: трюм (погрузчик) — кран (с подвеской) — вагон (погрузчик со сталкивателем).

Вариант в данном случае определяется начальным и конечным местом расположения груза: трюм—вагон.. На­ прашивается простой вывод: одному варианту соответству­ ет различное множество способов, при помощи которых можно переместить грузы. Например, можно из трюма для выгрузки использовать судовые стрелы вместо крана — это новая технология; если вагон расположен вдали от причала, потребуется погрузчик для внутрипортового пере­ мещения грузов — опять новая технология; применены новые грузозахватные приспособления или средства паке­ тирования, новая расстановка рабочих; выгружается груз из различных частей трюма (с просвета люка, из-под па­ лубы) — все это требует новой технологии. Из всего мно­ жества технологий, в соответствии с которыми можно пе­ регрузить заданный груз, отбирается одна, наиболее эф­ фективная для данного порта и груза с его конкретными условиями. Эта технология отражается в документе, в так называемой рабочей технологической карте (РТК). Перегрузочный процесс должен быть организован на основе РТК, всякое отступление от положений РТК при­ водит к потерям в производительности труда докеров-ме- ханизаторов и их зарплаты, а также к увеличению себе­ стоимости грузовых работ. Так как через каждый порт проходит несколько сотен наименований различных грузов, в порту имеется много РТК, все они сведены в альбом по типам грузов. В этом же альбоме помещены общие виды и основные размеры грузозахватных приспособлений, наве­

60

шиваемых на краны, на электропогрузчики и автопогруз­ чики разной грузоподъемности.

Тип и конструкция машины влияет на производитель­ ность механизированной линии по определенной техноло­ гии. Так как в качестве технологии принимается наиболее эффективный способ перегрузки заданного груза, то вы­ бор типа машины однозначен: она должна иметь современ­ ную технико-эксплуатационную характеристику. С этой точки зрения технология определяет тип и конструкцию используемой перегрузочной машины. Однако каждая ма­ шина имеет срок службы, который в связи с ускоренными темпами научно-технического прогресса часто превышает сроки между выпуском модернизированной и предшеству­ ющей моделью. Если можно так сказать, приходится в перегрузочном процессе использовать машины с некото­ рым моральным износом, но еще в хорошем техническом состоянии.

В этом случае машина определяет технологию, так как технико-эксплуатационная характеристика имеющейся в порту машины определит технологические операции и спо­ собы работ в механизированной линии.

Таким образом, мы сталкиваемся опять с творческим поиском: с определением рабочих свойств машины для производства грузовых работ наиболее эффективным спо­ собом и с определением конкретной технологии при исполь­ зовании имеющейся в порту машины. Здесь получается как бы философский спор: машина для технологии или технология для машины. Инженеры портовой механизации часто с гордостью повторяют:

— Машина определяет технологию!

А технологи-разработчики РТК заявляют:

— Нет! Технология определяет машину!

В данном случае механизаторы выступают реалистами, так как механизация перегрузочного процесса зависит от уровня технического состояния парка машин в порту. Но и технологи, их можно в некоторой степени назвать меч­

61

тателями, также правы: проектируя прогрессивную техно­ логию, они желали бы использовать в перегрузочном про­

высокопроизводительного труда, а снабженцы под напором технологов пополняют парк механизации современными машинами. Этот процесс одновременного совершенствова­ ния методов труда и материально-технической базы порта приносит большую пользу морскому транспорту. В основе этого совершенствования лежит эволюция профессии доке- ра-механизатора, берущей начало от освоения в прошлом простейших приспособлений для грузовых работ и пред­ ставляющей сейчас область сплошной механизации в пе­ регрузочном процессе.

Грузозахватные

приспособления

Почему нужно совершенствовать грузоза­ хватные приспособления? Не лучше ли создавать машины разного назначения? — спросил Алеша.

— Конечно! — согласился Кирилл. — Но грузозахватные приспо­ собления необходимо совершенствовать еще быстрее техники.

Дело в том, что период эксплуатации машины достига­ ет десяти лет и более. Портовикам необходимо заботиться о производительности машины, изыскивать все резервы ее технической возможности, раскрывать ее секреты. Хоро­ ший докер-механизатор знает, что главный резерв роста ее производительности состоит в освоении грузоподъемно­ сти и рабочих скоростей машины. Достичь того, чтобы фактическая масса перегружаемого груза приближалась к

62

допустимой нагрузке на машину, а также минимального ее цикла можно лишь за счет усовершенствования грузо­ захватного приспособления (ГЗП).

Так, например, краны «Ганц» при выгрузке импортного каучука из судов при помощи грузовой сетки имели про­ изводительность до 60 тонн в смену. Грузовую сетку в дальнейшем заменили клещевидными захватами, произво­ дительность крана «Ганц» возросла до 200 тонн в смену. Затем увеличили с помощью специального устройства ко­ личество клещевидных захватов в одном цикле крана, т. е. увеличили количество перемещаемых за один раз кип каучука — производительность крана «Ганц» возросла до 300 тонн в смену. Сейчас процесс перемещения каучука совершенствуют в других звеньях механизированной ли­ нии, доведя производительность крана «Ганц» до 450— 500 тонн в смену. Совершенствование ГЗП привело к уве­ личению выработки машины при перегрузке каучука почти в восемь раз!

Аналогичное совершенствование ГЗП должно происхо­ дить и происходит при перегрузке и других грузов.

Теперь о создании машин разного назначения для узкой специализации их в перегрузочном процессе. Вся беда в этом вопросе состоит в том, что грузы имеют раз­ личные транспортно-перегрузочные свойства: различные габариты, тару, массу, физико-химические и механические свойства.

Почти каждый груз требует специальных ГЗП и ма­ шин. А одним из достоинств машин и ГЗП является их универсальность — возможность использования одних и тех же средств для перегрузки различных грузов.

Это объясняется тем, что грузы одинаковых наименова­ ний поступают в порт неравномерно и в различных объе­ мах. В период отсутствия некоторых грузов созданные для их переработки машины и ГЗП будут простаивать, не использоваться, ржаветь. Это порту невыгодно, поэтому в порту имеются универсальные средства механизации и

63

ГЗП, которые можно использовать в перегрузочном про­ цессе с любыми грузами.

Вместе с тем применением универсальных машин и ГЗП на перегрузке некоторых грузов не учитывают их специфических свойств, поэтому требуется повышенная осторожность и излишние затраты труда докеров, а это приводит в конечном результате к снижению производи­ тельности механизированной линии и выработки докеровмеханизаторов.

Опять получается противоречие. С одной стороны, не­ обходима специализация машин и ГЗП, с другой — их универсализация. Машина стоит дороже ГЗП, иногда в де­ сятки и сотни раз! Поэтому решили машинам, перегружа­ ющим тарно-штучные грузы, придать универсальный ха­ рактер и вместе с тем использовать их с различными смен­ ными ГЗП, которые учитывали бы специфику перемещае­ мых грузов.

Перегружают бочки или рулоны — нужны погрузчику боковые гидравлические захваты: погрузчик будет перево­ зить бочки и рулоны, брать и класть их без посторонней помощи в нужных местах, а если потребуется, то канто­ вать из вертикального в горизонтальное положение, и на­ оборот. Перегружают мелкие ящики на гребенчатых под­ донах — нужно снять прежние ГЗП (на эту операцию уйдет несколько минут), надеть многовилочный подхват со сталкивателем. В этом случае погрузчик может само­ стоятельно взять с поддона ящики, перевезти их в подпа­ лубное пространство трюма и без затрат ручного труда осторожно столкнуть в приготовленное место на штабель. Если перегружают трубы, металлы, мешки, оборудование, то опять можно заменить ГЗП на погрузчике, поставить штыревые подхваты, безблочную стрелу, самоопрокидывающийся ковш, кантователь и т. д.

Таким образом, чтобы учесть особенности перегружае­ мого груза и достичь наибольшей выработки, необходимо иметь соответствующее ГЗП, которое:

64

удобнош просто в обращении; легко навесить и снять с машины;

имеет незначительную собственную массу и низкую цену при изготовлении;

обеспечивает надежность захвата груза; гарантирует сохранность перегружаемых грузов.

Подъемно-транспортная машина без хороших ГЗП — что станок без хорошего режущего инструмента. И велико профессиональное мастерство докера-механизатора, кото­ рый хорошо ориентируется в перегрузочном процессе, быстро принимает правильное решение на использование того или иного ГЗП. От умения выбрать ГЗП докероммеханизатором зависит эффективное использование маши­ ны, выработка всей бригады и его личная.

Вот почему необходимо постоянно совершенствовать ГЗП и уметь пользоваться ими.

Работа порта в оптимальном режиме

— В оптимальном режиме работают многие порты. Не пора ли его назвать обыкновенным режимом? — задал вопрос Алеша. — И вообще есть ли между ними различие?

— Сейчас различия почти нет: все порты стали работать, благо­

другие порты Министерства морского флота СССР перешли на рабо­ ту в оптимальном режиме.

Что это означает? Разве до его введения работали плохо (не­ оптимально) в наших портах? Конечно, нет! Портовики умело изыски­ вали резервы, увеличивали уровень комплексной механизации и выра­ ботку при обработке судов и вагонов. Однако современному этапу на­ учно-технического прогресса этого недостаточно. Необходимо было рас­ смотреть коренные изменения в структуре морского транспорта и его

изменившиеся потребности. Необходимо было не только улучшить ра­ боту порта в духе старых традиций, но изменить подход к организа­ ции обработки судов и положить начало новым формам взаимоотно­ шений порта с пароходствами на основе комплексной экономии тру­ довых и материальных ресурсов.

Старые традиции ориентировали морские порты на обработку судов с применением максимальной концентра­ ции перегрузочного оборудования. Например, приходит в порт одновременно несколько судов, причалы свободные есть, но кранов не хватает, погрузчиков мало, да и доке­ ров надо бы побольше. Принималось решение по старой традиции — обработать одно (или два) судна с исполь­ зованием всех перегрузочных средств. Судно обрабатыва­ ли быстро, скоростным методом. Об этом писали газеты, портовиков хвалили за хорошую работу. Но о том, что в это время другие суда стояли на рейде, никто не писал.

Средний эксплуатационный период судна составляет 340 суток, и более 170 из них суда были вынуждены прос­ таивать в портах в ожидании грузовых работ, из-за не­ хватки докеров, механизмов, вагонов, складской площади и по другим причинам. На морском рейде скапливалось множество судов, в то время как их назначение — перево­ зить грузы. Только за перемещение грузов суда получают доход, а при стоянке — одни расходы и ни копейки дохода.

Чтобы уменьшить скопление судов на рейде, порты обязывали принимать к одновременной обработке все большее и большее количество судов. Но выгоды от этого по-прежнему не было, так как на каждое судно приходи­ лось все меньше и меньше перегрузочного оборудования, погрузчиков и докеров. Суда обрабатывали медленно. А с бурным ростом флота очереди судов на рейде порта не уменьшались, а увеличивались. Провозоспособность фло­

66

Моряков не удовлетворяла обработка только части судов с экономией стояночного времени, необходимо обрабаты­ вать все суда быстро, максимально сократить потери стояночного времени. Над этим вопросом задумались в портах, пароходствах, министерстве, проводили экспери­ менты, исследования, разработки.

Было решено: портам переходить на оптимальный ре­ жим работы. Под этим подразумевалась такая организа­ ция погрузочно-разгрузочных работ и обслуживания суд­ на, которая обеспечивает максимальное сокращение стоя­ ночного времени и минимальные затраты.

Разве об этом раньше не знали? Разумеется, к этому стремились. Но расходы порта и пароходства были не сбалансированы. Например, в порту при увеличении числа механизированных линий на обработке судна росли ка­ питаловложения, расходы на амортизацию, текущий ре­ монт,. профилактику и техническое обслуживание повы­ шенного числа машин в парке. Порту это было в некото­ рой степени невыгодно. В то же время простой судов сок­ ращался, их эксплуатационные расходы на стоянке пада­ ли, увеличивались доля ходового времени и доходы судов. Пароходствам это было выгодно. Так, при комплексной оценке затрат выяснилось, что либо порт, либо флот в каждом конкретном случае несли неоправданные издерж­ ки материальных или трудовых ресурсов.

скому транспорту. В основе его лежит улучшение работы погрузочно-разгрузочных участков порта, причалов, ком­ плексных бригад и отдельных докеров-механизаторов. Были пересмотрены и приведены в соответствие с новы­

БРИГАДЫ ДОКЕРОВ

Специализированные и универсальные бригады докеров

докеров везде разные, а сигнальщик, например, вообще не работает, посматривает и рукой машет...

И вот что рассказал ему Кирилл.

— Труд в морском порту, действительно, разнообразен. Одно­ временно в перегрузочном процессе существуют сотни и даже тысячи

сят другие работы. Одни работы, особенно связанные со стоянкой су­ дов и вагонов, не терпят промедления со стороны коллектива порта, другие можно выполнять не торопясь, планомерно, (например, заго­ товка запасов ГЗП, сепарационных и прокладочных материалов на

Для эквивалентного распределения затрат труда в перегрузочном процессе существует система рациональ­ ных форм разделения и кооперирования труда. К этому

69