книги из ГПНТБ / Дерябин, Р. В. Докер-механизатор (портовые профессии)

Организация перегрузочного процесса требует постоян­ ного поиска резервов. Груз перегружают пакетами (или штуками, единицами) определенной массы. Если масса ниже грузоподъемности машины, то в каждом цикле име­ ется недоиспользование возможностей перегрузочной тех­ ники. Необходимо укрупнить пакеты, продумать новую конструкцию грузозахватных приспособлений, создать новые пакетирующие средства. Большие резервы находят­ ся в сокращении продолжительности цикла работы маши­ ны. При перемещении пакета краном, например, одна операция следует за другой: подъем груза, поворот и изме­ нение вылета стрелы, опускание груза и передвижение портала. Опытный крановщик сумеет частично или пол­ ностью совмещать некоторые из названных операций. Так, изменение вылета стрелы можно осуществить на ходу во время поворота стрелы; часть высоты подъема груза мож­ но набрать в период поворота и т. д. На современных операциях экономятся секунды, в целом за цикл — десят­ ки секунд. Это значит, за смену докер-крановщик в сос­ тоянии дополнительно перегрузить десятки тонн народно­ хозяйственных грузов. То же самое можно сказать о ра­ боте докера-механизатора. Опытный водитель погрузчика или автоконтейнеровоза, лесовоза или обыкновенного гру­ зового автомобиля точно рассчитает траекторию переме­ щения груза и возвращения за грузом. А путь этот доволь­ но сложный, в некоторых портах протяженность дорог между причалами и складами составляет тысячи метров. Докер-механизатор найдет в этом конкретные резервы и перевезет грузов за смену больше положенной нормы.

Доставить грузы быстрее — это задача не только кон­ структоров, но и тех, кто управляет созданными ими ма­ шинами. Очень часто докер-механизатор раскрывает не­ предвиденные возможности подъемно-перегрузочного обо­ рудования.

Комплексная бригада при обработке судна работает механизированными линиями, в каждой из которых есть

20

кран и несколько погрузчиков или специальных трюмных и вагонных машин. Для резкого увеличения эффективно­ сти перегрузочного процесса недостаточно уметь хорошо использовать грузоподъемность машины и иметь мини­ мальный цикл перемещения одного пакета груза, необхо­ димо еще умело рассчитать число механизированных ли­ ний на обработке конкретного судна или нескольких су­ дов одновременно.

прибыли два судна с грузом «консервы в ящиках». Каждое из судов: доставило по 6000 тонн. Причалы свободны. Надо наиболее эффек­ тивно организовать перегрузочный процесс, т. е. быстрее разгрузить суда. Укрупненные комплексные бригады в состоянии своими силами организовать обработку таких судов. Данную задачу можно решить различными способами, и все они по уровню эффективности будут

различны. Можно поставить каждое судно к причалу и обрабатывать его тремя кранами в течение 80 часов (6000/3-25). Тогда в сумме оба судна простоят в порту 160 часов (80+80).

Можно на одно судно поставить больше кранов (механизирован­ ных линий), чем на второе, обработать первое судно несколько бы­ стрее второго и оказать второму судну помощь освободившимися ме­ ханизированными линиями.

И, наконец, можно избрать несколько рискованный вариант, на­ чать обработку только одного судна всеми шестью механизирован­ ными линиями и обработать его за 40 часов (6000/6-25). Рискованным

это судно также будет обработано за 40 часов. И этот вариант ока­ зывается самым эффективным, потому что в сумме оба судна про­ стоят в порту всего 120 часов (40+80). Здесь творческий поиск на­ ходится на грани риска, но, подкрепленный расчетами, он становится надежным и гарантирует наибольшую эффективность перегрузочногопроцесса.

2Ь

ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ МАШИНЫ В ПОРТУ

Машина не может полностью заменить человека

— Мне кажется, природа грузовых работ на­ столько сложна, что ручной труд не вытеснить, — сказал Алеша. — Даже робот не заменит человека.

— Это, конечно, справедливо, — подтвердил Кирилл. — Но не сов­ сем.

В морском порту насчитывается свыше сотни различ­ ных технологических схем, по которым осуществляется перегрузочный процесс. Каждая технологическая схема состоит из комбинации некоторых технологических опера­ ций. Их всего семь — трюмная, вагонная, крановая, при­ чальная, складская, внутрипортовая, транспортная. Вот пх-то и необходимо механизировать. Тогда любая комби­ нация из них будет представлять механизированную схему.

Большим достижением механизации прошлого было изобретение портального крана. Сразу отпала необходи­ мость в значительном количестве грузчиков, исчезли оче­ реди сутулых люмпен-пролетариев, тянущихся по трапам от складов к трюмам судов.

С помощью различных кранов, в том числе судовых, удалось полностью механизировать передачу грузов с бе­ рега на судно или в обратном направлении. Сейчас име­ ются специальные суда-лихтеровозы. Для сокращения сроков стоянки в рейдовых портах такое судно «выбрасы­

23

вает» до сотни груженых лихтеров, забирает порожние в свои ячейки-трюмы и в считанные часы завершает все операции на стоянке.

Труднее было вытеснить труд рабочих и механизиро­ вать перегрузку грузов в составе складской операции. Различные тарно-штучные грузы массой места до 250— 500 килограммов (ящики, мешки, бочки, кипы, тюки и т. д.) складывали в сплошные штабеля. Каждое грузовое место рабочие должны были брать из транспортного сред­ ства и укладывать в штабель. Широкое внедрение средств пакетирования позволило грузы на складах хранить на поддонах и в пакетах. А некоторые грузы, например киповые, в настоящее время выгодно складировать в сплош­ ном штабеле, как прежде. Дело в том, что с развитием портовой механизации внедрено навесное устройство к по­ грузчику с гидравлическими боковыми захватами. Подка­ тит такой погрузчик к штабелю, просунет в зазоры между кипами металлические пластины захвата, похожие на ла­ дони рук, крепко сожмет кипы и покатит с ними в нуж­ ном направлении. С помощью таких захватов перемещают рулоны, бочки, ящики, некоторые виды оборудования и т. д. Рабочие на складских операциях заменены маши­ нами.

С ростом парка погрузчиков совершенно вытеснен руч­ ной труд на внутрипортовой транспортной операции. Не­

изменяется положение транспортирования груза в вагоне или в трюме судна. Например, рулоны бумаги не всегда перевозят вертикально, особенно в верхнем слое.

Наиболее неудобна для механизации вагонная опера­ ция из-за малого оперативного пространства в грузовом помещении для маневрирования машины. Значительным препятствием для механизации этого звена является огра­ ниченность удельной нагрузки на пол вагона, позволяю-

24

щая перемещать сравнительно небольшие подъемы груза. Сейчас насчитываются десятки различных типоразмеров погрузчиков, предназначенных для укладки грузов в ваго­ не. Конструкция машины в основном зависит от транспорт­ но-перегрузочных свойств перегружаемого груза. Не по­ следнюю роль в механизации вагонных перегрузочных процессов играет навесное грузозахватное приспособление к погрузчикам. Чтобы вытеснить ручные операции, нужно было научить машины брать и укладывать грузы без вмешательства человека. Для этих целей служит многола­ пый вилочный подхват со сталкивателем. Грузы помеща­ ют у вагона на гребенчатый поддон или подставку, по­ грузчик, управляемый докером-механизатором, заводит лапы под мешки или ящики и поднимает груз, затем перевозит его в вагон к месту укладки, специальное устрой­ ство (сталкиватель) освобождает лапы погрузчика от груза.

Современный трюм, в сравнении с вагоном, имеет огромное пространство для маневрирования машин. В один трюм некоторых судов можно загрузить тяжеловес­ ный железнодорожный состав. Так что машины давно вы­ теснили ручной труд человека из перечня трюмных работ: загрузка (разгрузка) части трюма в проеме люка осуще­ ствляется непосредственно краном; под палубой работают погрузчики, которые подхватывают груз с просвета люка и отправляют его в удаленные части трюма. Для механи­ заторов удобным считается судно с люками большей площади, с трюмами правильной формы.

Однако расчеты кораблестроителей указывают на не­ обходимость улучшения мореходных качеств судна путем создания сложных обводов корпуса. Грузовые помещения в средней части судна имеют правильную форму, они удобны для механизированной загрузки-разгрузки. В но­ совых и кормовых трюмах грузы укладывать при помощи погрузчиков трудно: от бортов идут значительные скосы, проложен туннель вала гребного винта, имеются и другие

25

помехи. В таких трюмах часть работ выполняется вруч­ ную, перед погрузкой изготавливаются стеллажи для уста­ новки груза на откосы.

При загрузке трюмов, высота которых превышает тех­ нические возможности погрузчиков, грузами с твердой и ровной поверхностью высоту механизированной укладки увеличивают с помощью машин, шагающих или катаю­ щихся по грузу.

Особенно велико разнообразие машин для выгрузки (погрузки) сыпучих грузов в суда. Навесное крановое грузозахватное приспособление для таких грузов называ­ ется грейфером. С его помощью автоматически зачерпы­ вают груз в трюме и переносят в кузов полувагона или в открытый штабель. Сыпучий груз из трюма можно таким способом выбирать до тех пор, пока не обнажится пайол (дно) трюма. Однако значительная часть сыпучего груза останется в подпалубном пространстве, недосягаемом для грейфера. Вот здесь начинают работу различные по кон­ струкции, в зависимости от свойств и состояния сыпучего груза, трюмные машины. Они рыхлят, подгребают, сдви­ гают, засасывают, транспортируют этот груз на просвет люка, где работает грейфер крана.

Таким образом, машина вытеснила ручной труд чело­ века во всех технологических операциях. Машина заме­ нила человека на переработке большинства грузов. Чем больше однородных грузов проходит через порт, тем целе­ сообразнее применять специальные машины для выполне­ ния трудоемких операций, требующих при мелкой партионности ручного труда. Машины все решительней заменя­ ют человека. Докер-механизатор управляет перегрузоч­ ным процессом с пульта.

Но через порт идут еще грузы, не изведанные по своим свойствам и в незначительных количествах: прибывают в порты грузы в сплошных штабелях. Вот в этих случаях в помощь машинам нужны крепкие мускулы докера. К такой помощи современные порты прибегают все меньше

26

и меньше, однако сложный перегрузочный процесс по­ рождает такие условия, когда без ручного труда пока не обойдешься.

Машина становится роботом. Докер-механизатор не только управляет машиной, но иногда вынужден помо­ гать ей. Он также помогает конструктору улучшать пере­ грузочные машины. Совершенствование машин продол­ жается.

Ручной труд на плечи машины

— Все ясно! Полной механизации никогда не будет, — заявил Алеша. — Зачем вводить новые машины? Повышение уровня комплексной механизации на 5% потребует значительно уве­ личить парк машин. Это новые расходы, новые заботы, поломки, ре­ монты... И вообще это не выгодно.

— Ты, действительно, затронул главную сторону вопроса, — ска­ зал Кирилл. С созданием новых машин нужны дополнительно люди для ремонта и профилактики. Нужно больше докеров-механизаторов. Специальные машины сложны и дорого стоят. Употребляют их реже универсальных машин, которые используют на выполнении массовых операций. И тем не менее дальнейший рост уровня комплексной ме­ ханизации возможен лишь за счет механизации особенно не распро­ страненных операций, загрузки-разгрузки труднодоступных частей трюмов и вагонов. В том-то и дело, что уровень грузовых работ под­ нимать год от года труднее.

Уровень комплексной механизации в настоящее время по навалочным грузам почти 100%. А это означает, что уголь, руду, бокситы, апатиты, различные зерновые грузы без тары, песок, минерально-строительные материалы в морских портах перегружают только машинами. Труд до- кера-механизатора сведен к управлению различным пе­ регрузочным оборудованием. Однако не полностью 100%, так что, если учесть грузооборот навалочных грузов, вы­ ражающийся десятками миллионов тонн, то даже недо­

27

стающие доли процента к механизированной переработке их составят десятки тысяч тонн.

Докеры вручную убирают остатки грузов в вагонах и трюмах судов, которые уже невозможно взять при помо­ щи грузозахватных приспособлений машины. Созданы де­ сятки различных способов зачистки остатков груза в транспортных средствах, но они малоэффективны, дороги и сложны по технологии.

зить в пакетах, так как теряется из-за громоздкости па­ кетов часть грузоподъемности судов и вагонов, уменьша­ ется поэтому доход от перевозки. Если между отправите­ лем и получателем круглого леса одна перевалка или не­ большое их количество, то можно не затрачивать средства и время на его пакетирование. В этом случае выгоднее лес отправлять россыпью. В портах имеются специальные грей­ феры, которые без применения ручного труда грузят весь круглый лес из вагонов, штабелей или прямо с воды (при доставке леса в плотах) в трюмы судов и на палубу. Чтобы обеспечить плотную укладку бревен и улучшить использование грузоподъемности судов, на причалах уста­ новлены торцевальные станки, в них предварительно опус­ кается грейфер с лесом, и бревна без применения ручного труда подравниваются.

Хуже обстоит дело с механизацией перегрузки тарно­ штучных грузов, т. е. грузов, которые перевозят в таре и

беле. Чтобы не повредить груз, его необходимо осторожно

28

извлечь из штабеля, уложить на специальное средство па­ кетирования — поддон, а затем уже с помощью машины отправить по назначению. Вот в этой-то операции — извлечение груза из штабеля или укладка груза в шта­ бель в грузовом помещении судна или в вагоне — исполь­ зуется ручной труд.

До тех пор, пока не научатся перевозить все грузы в

операций по формированию-расформированию сплошных штабелей. В последние годы наметилась тенденция паке­ тизации и контейнеризации грузов, это значительно упро­ щает борьбу за механизацию.

Однако большинство контейнеров, особенно больше­ грузных международного стандарта, приписано к морским судам, и их необходимо опорожнять в порту либо загру­ жать порожние контейнеры грузами, прибывшими в ваго­ не. Учитывая однотипность контейнеров и возможность максимального их приближения в порту к вагонам для устранения операции по перевозке грузов внутри порта, средства механизации и технологию грузовых работ уда­ ется стандартизировать.

С распространением пакетных и контейнерных перево­ зок борьба за уровень комплексной механизации в порту осуществляется на качественно новой основе: практически отпадает необходимость в механизации трудоемких трюм­ ных работ и увеличивается объем работ по опорожнению (заполнению) контейнеров.

С ростом грузооборота сквозных контейнерных и па­ кетных перевозок в порту будут созданы предпосылки для сплошной механизации всех перегрузочных операций.

В выгодах или невыгодах механизации грузовых работ разберемся на примере. Один вагонный электропогрузчик стоит в среднем 4000 рублей. Срок его службы 5 лет. До­ кер-механизатор, управляя машиной, имеет возможность заменить труд четырех портовых рабочих, зарплата которых

29