книги из ГПНТБ / Шкурин, В. А. Развитие пакетных перевозок в СССР (обзорная информация)

C 1 января 1971 г. в нашей стране введен стандарт на общие требования к перевозке тарно-штучных грузов паке­ тами на плоских поддонах (ГОСТ 15901—70) всеми видами транспорта.

В приложении к ГОСТу приводятся рекомендованные схемы формирования и крепления пакетов на плоских поддо­

нах размерами 800×1200 и 1200X1600 мм для грузов в ящи­

ках и для грузов в таре круглого сечения.

Поддоны для штучных грузов должны изготавливаться в

соответствии с требованиями ГОСТ 9570—73 или ГОСТ 9078—67 и по рабочим чертежам, утвержденным в установ­ ленном порядке. Конструкция поддонов должна обеспечи­

вать надежность и удобство в эксплуатации; сохранность грузов в ящичных и стоечных поддонах при транспортирова­ нии, загрузке и выгрузке; возможность производства погру­ зочно-разгрузочных и транспортных работ с применением вилочных захватов, а также стропов с крючьями для ящич­

ных и стоечных поддонов; безопасность выполнения погру­ зочно-разгрузочных и складских работ.

Поддоны одного типоразмера — разборные, со съемными стойками, стенками, крышками, обвязкой — должны легко складываться и собираться, соединительные детали и узлы— сопрягаться, съемные узлы и детали должны быть взаимоза­ меняемы.

Ящичные и стоечные поддоны должны иметь фиксаторы для обеспечения возможности многоярусного штабелирова­ ния и для ограничения в процессе перевозок продольных и поперечных перемещении верхних поддонов относительно

нижних. Конструктивное исполнение фиксаторов должно обеспечивать удобство установки и снятия поддонов. Опор­ ные поверхности поддона не должны вызывать повреждений пола грузовой платформы транспортных средств. Конструк­

ция ящичных поддонов с крышками должна обеспечивать возможность установки запоров и пломбирования. Детали

запоров не должны выступать за наружные и внутренние га­ баритные размеры поддона.

Деревянные детали поддонов должны изготавливаться из пиломатериалов хвойных пород по ГОСТ 8486—86 и лист­ венных пород по ГОСТ 2695—71.

Предъявляются также требования к металлическим дета­ лям поддонов.

Поддоны должны иметь маркировку предприятия-изгото­

вителя с указанием данных: товарный знак предприятия-из­

готовителя; месяц и год изготовления. Маркировку наносят с двух сторон. Допускается по согласованию с потребителем

нанесение условного обозначения на поддон по ГОСТ 9570— 73 или по ГОСТ 9078—67 номинальной грузоподъемности

(т), собственной массы (кг), а также установка маркировоч­ ных ярлыков.

C 1 января 1974 г. введен в действие стандарт на поддо­ ны для кирпича (ГОСТ 18343—73). Стандарт распространя­ ется на плоские поддоны из древесины и металла, предназ­

наченные для укладки на них глиняного кирпича и стеновых

железнодорожным и водным транспортом, разгрузки и скла­

дирования на строительных площадках и подачи к месту ра­ боты каменщиков. Типы, основные параметры и размеры

Поддон с крючьями по торцам применяется только при автомобильных перевозках, при отсутствии поставок кирпи­

ча другими видами транспорта в данном районе.

Изготовленные поддоны принимаются отделом техниче­ ского контроля предприятия-изготовителя в соответствии C требованиями ГОСТ 18343—73. Предприятие-изготовитель наносит на оборотной стороне настила каждого поддона не­ смываемый знак маркировки. Каждая поставляемая партия поддонов должна сопровождаться паспортом, удостоверяю­

щим качество и соответствие поддонов требованиям стан­ дарта.

В различных литературных источниках приведено описа­ ние поддонов и средств пакетирования, созданных в нашей стране до 1970 г. Поэтому ниже приведено описание конст­

рукций поддонов и средств пакетирования, внедряемых в последние годы.

Пакетные перевозки не получили широкого распростране­ ния из-за отсутствия достаточного количества поддонов. Су­

ществующие же плоские поддоны (ГОСТ 9078—67) имеют недостатки: относительно большой вес, значительный расход древесины и трудоемки в изготовлении.

На Ленинградском промышленно-экспериментальном фа­ нерном заводе был разработан типовой технологический про-

20

цесс массового производства профильных поддонов новой конструкции из многослойной фанеры применительно к лю­ бому фанерному предприятию.

Фанерный поддон предназначен для кратковременного хранения и транспортирования штучных и тарно-упаковоч­ ных грузов. Поддон представляет собой единый профильный щит, состоящий из плоской средней части, двух симметрично расположенных трапецеидальных гофр и двух боковых гори­ зонтальных элементов. Особенность конструкции поддона состоит в том, что благодаря гофрам внизу имеется свобод­ ное пространство, которое позволяет легко ввести под под­ дон вилы погрузчика или другие подъемные приспособления.

Для обеспечения жесткости и равномерной прочности при

небольшом весе поддона большая часть листов шпона имеет перпендикулярное направление волокон древесины к гофрам поддона и только один-два листа расположены так, что во­ локна древесины параллельны гофрам. Древесина, а следо­ вательно и шпон, имеющий волокнистое строение, являются материалом, в котором предел прочности и модуль упруго­ сти долевых волокон в десятки раз выше поперечных.

Благодаря этому продольная жесткость профильного под­

дона обеспечивается высокой упругостью вдоль волокон многослойного материала, склеенного из шпона. Поперечная жесткость поддона создается за счет гофрирования его в этом направлении.

Заготовки поддонов прессуются в обогреваемой пресс-

форме, которая вмонтирована в четырехколончатый гидрав­ лический однопролетный пресс. Выдержка под давлением—

20 мин., давление—12 kz cm2. Влажность шпона лиственных пород — не выше 12%, хвойных — не выше 8%. Состав клея

ке и складированию пакетов на поддонах с грузом в мешках.

21

При работе внутри склада применяли вилочный электропо­ грузчик грузоподъемностью 1,5 т. Мешки на поддоне уклады­ вали «пятериком» в четыре ряда, при этом общая масса одно­ го пакета равнялась 1,0 т.

Штабель, сформированный по высоте из шести пакетов

на поддонах, достаточно устойчив, наклона отдельных паке­ тов и всего штабеля не наблюдалось. Нагрузка на нижний поддон, составляющая 6 т, не вызывала его разрушения. C

целью определения надежности п долговечности, профиль­

ные поддоны в течение 18 месяцев подвергались воздействию постоянной нагрузки, которая создавалась штабелем меш­ ков высотой в 24 ряда. При этом нагрузка на нижний поддон составляла 6 т. Через 1,5 года после снятия нагрузки были

хранению и штабелированию па профильных поддонах гру­

зов в мешках, ящиках и кипах, погрузочно-разгрузочные ра­ боты на складах, перевозку на автотранспорт, в судах и по железной дороге. Сыпучие грузы были упакованы в льноджу­ товые и бумажные мешки, мясные, молочные и фруктовые консервы — в деревянные и картонные ящики разных разме­ ров. Следует отметить результаты при транспортировании из Ленинграда в Москву по железной дороге сахарного пес­ ка в льноджутовых мешках, уложенных на профильные под­ доны. Пакеты на поддонах были сформированы «четвери­ ком» — колодцем. В крытые железнодорожные вагоны паке­

ты загружались вилочным электропогрузчиком. По высоте в вагон вмещается два пакета на поддонах (шесть рядов меш­ ков в пакете, т. е. всего 12 рядов мешков). При разгрузке вагона в Москве было установлено, что все пакеты сохрани­ ли транспортабельность и были выгружены электропогрузчи­ ком.

Крупные партии профильных поддонов испытывались на Волховском алюминиевом заводе в ленинградском производ­ ственном объединении «Красный треугольник» и других

предприятиях. Профильные поддоны с успехом могут приме­ няться при транспортировании и хранении грузов в ящиках и мешках, а также тарной дощечки, паркетной фризы, ме­ бельных брусковых и щитовых заготовок и т. д. Для этого по углам поддона вырезаются проушины под ленту сечением 2×40 мм. C двух сторон пакет увязывается лентами, каждая увязка затягивается рычажным замком.

На Мельничном комбинате им. В. И. Ленина в Ленингра­ де профильные поддоны испытывались с применением паке­

22

тирующей машины РК-34. При машинной укладке мешков с

мукой на профильный поддон «тройником» формировался падежный пакет-, который выдерживал транспортные опера­ ции и хранение в штабеле.

Широкое развитие пакетных перевозок может быть дос­ тигнуто благодаря возможности быстрого массового изготов­ ления профильных поддонов. Использование низкосортного и неделового кускового шпона для изготовления профильных поддонов позволит значительно сократить отходы производ­ ства на фанерных предприятиях и получить дополнительную прибыль.

Хранение и транспортирование профильных поддонов по сравнению с деревянными плоскими поддонами без груза требует в 3 раза меньше объема транспортных средств и складской площади.

Профильные поддоны по сравнению с плоскими деревян­

ными поддонами имеют следующие преимущества: значительная экономия древесины за счет использования

низкосортного и неделового кускового шпона; возможность массового изготовления на существующих

фанерных заводах благодаря способу изготовления—прес­

сованию; легкость и прочность;

отсутствие металлических стяжек и гвоздей;

при перевозке в порожнем направлении требуется в 3 ра­ за меньше места.

Конструкция профильного поддона позволит организовать серийный выпуск поддонов на существующих предприятиях,

выпускающих фанеру без значительных капитальных вло­

жений и обеспечить народное хозяйство необходимым коли­ чеством поддонов. Это позволит решить вопрос о широком внедрении перевозок грузов на поддонах.

Промтрансниипроёктом разработан в 1972 г. специальный стоечный поддон (рис. 1), который предназначен для транс­ портирования и кратковременного хранения металлических банок с красками и других тарно-штучных грузов. Поддон металлический, складной конструкции. В сложенном состоя­ нии поддон занимает в 2,5 раза меньше места, чем в собран­ ном. У основания поддона предусмотрены отверстия для вил погрузчика. В верхней части стоек поддона находятся специ­ альные фиксаторы, которые входят в пазы основания верх­ него поддона. Благодаря этому обеспечивается устойчивость штабеля из поддонов, уложенных до шести ярусов.

Техническая характеристика поддона

Грузоподъемность, кг.......................................................1000

Масса поддона, кг............................................................. 119

23

Вид fl

BcflQwemon BuBe

Рис. 1. Стоечный поддон грузоподъемностью 1 т

24

стальной, состоит из днища из сварного профильного и лис­

тового проката и решетчатых стенок. Перемещение, штабе­ лирование и укладка поддона на полки стеллажей преду­ сматриваются с применением вилочного погрузчика. Вилоч­ ные захваты погрузчика вводятся под днище поддона.

Украинским филиалом Государственного проектного ин­

ститута (ГПИ) «Союзпроммеханизация» (г. Харьков) разра­ ботана конструкция стоечного поддона, который предназна­ чен для хранения и транспортирования двигателей с короб­ кой перемены передач. Поддон может быть использован для перевозки двух двигателей автомобиля «Москвич-412» с ко­ робкой передач и служит для укладки и закрепления двига­ телей на линиях упаковки, хранения их на складе в штабе­ лях в 5 ярусов, а также для транспортировки в крытых же­

лезнодорожных вагонах на заводы. Хранение на складе по­

рожних поддонов со сложенными стойками допускается в

14 ярусов.

Двигатель крепится к основанию поддона. Для установки передних опор двигателя предусмотрены специальные крон­

штейны, выполненные в виде чаш. Для фиксации в них рези­ новых подушек опор двигателя имеются специальные вы­

движные скобы с резиновыми прокладками. Для установки

задней опоры двигателя имеется стойка с углублением, в ко­

тором находится резиновая пластина для смягчения ударов при укладке и транспортировке двигателя. Закрепление задней опоры двигателя осуществляется стальной лентой с

резиновой прокладкой и замком.

Основание поддона представляет собой жесткий сварной

каркас, выполненый из гнутых профилей и листового метал­ ла. Основу каркаса составляют две размещенные по краям коробкообразные балки, выполненные из швеллеров и слу­ жащие для входа вилочного захвата погрузчика. Эти же

балки служат для крепления на них кронштейнов под опоры

двигателей.

25

Для направления и закрепления стоек на основании под­ дона имеются четыре корытообразных направляющих опоры

с пазами. Стойка представляет собой квадратную трубу со скобой для фиксации. C основанием поддона стойка соеди­ няется пальцем, находящимся в пазах направляющей опоры. Для складывания стойки ее нужно поднять и повернуть. Для

фиксирования двигателей на передних опорах необходимо повернуть скобы и задвинуть их внутрь кронштейнов, на ко­ торых установлены резиновые амортизаторы двигателя. Для

закрепления задней опоры необходимо стальной лентой ох­

ватить удлинитель коробки перемены передач и зафиксиро­ вать замком. Погрузочно-разгрузочные операции со стоеч­ ными поддонами можно осуществлять при помощи погрузчи­ ков и штабелеров, оборудованных вилочным захватом с рас­

стоянием между осями вил, — 1030 мм. Ширина вилы — не более 100 мм, длина— 1000 мм. Для работы с крюком крана необходима траверса со стропами. Загрузка поддонов с дви­

Для транспортирования синтетического каучука, выпус­ каемого в виде брикетов, в настоящее время наиболее при­ емлемой тарой являются ящичные поддоны, соответствую­ щие требованиям ГОСТ 9570—73. В зависимости от назначе­

ния ящичные поддоны могут быть многооборотными и одно­

разового использования. В разработке конструкций таких поддонов приняли участие институты: Промтрансниипроект,

ЛИИЖТ (Ленинград), ВНИЭКИТУ (г. Калуга), а также

В/O «Разноимпорт».

Было создано несколько конструкций ящичных поддонов для транспортирования каучука от производящих предприя­ тий к потребителям внутри страны и на экспорт. Почти по

всем рабочим чертежам были изготовлены и испытаны го­ ловные образцы и опытные партии ящичных поддонов.

Испытания ряда конструкции показали их недостатки,

которые устранялись при корректировке рабочих чертежей.

26

Были заменены и некоторые материалы, примененные для изготовления поддонов.

Наиболее удачными были признаны: многооборотный ме­

таллический ящичный поддон ТКБ 14 (в дальнейшем ТКБ

дальнейшем было разработано несколько конструкций, пос­ ледняя имеет номер ТКБ16В).

Вся последующая работа по внедрению в промышлен­

ность синтетического каучука (CK) ящичных поддонов, а за­

тем по разработке контейнера, выполнялась ВНИЭКИТУ. Ящичные поддоны разработаны ВНИЭКИТУ в соответст­

вии с ГОСТ 9570—73 (тип поддонов - - 4ЯРК). Номинальная грузоподъемность ящичных поддонов — 500 кг. Они рассчи­ таны на размещение 15 брикетов каучука, обернутых поли­ этиленовой пленкой, без упаковки в бумажные мешки.

Многооборотный металлический ящичный поддон ТМ45А

изготовляется из тонколистовой стали и проката.

Габаритные размеры: 1220×780×920 мм, масса тары — около 100 кг. Складирование груженых поддонов — в 3—4

яруса. При порожней (обратной) транспортировке ящичный поддон складывается и занимает объем в 3 раза меньший, чем в собранном состоянии.

Ящичный разовый поддон состоит из дна, четырех стенок и крышки. Габаритные размеры: 1200×800×920 мм, масса тары — около 50 кг. Складирование груженых поддонов — в 3—4 яруса.

Ящичный поддон с каучуком обвязывается стальной лен­ той в горизонтальной п вертикальной плоскостях, что делает

конструкцию прочной її жесткой. Основное назначение этого

ящичного поддона — пакетирование синтетического каучука,

отправляемого на экспорт.

В промышленности синтетического каучука выполнялись работы по созданию приемлемых конструкций стоечных под­ донов для каучука.

ВНИЭКИТУ разработан стоечный поддон ТМ-52, пред­ назначенный для перевозок рулонов каучука, а также брике­ тов, упакованных в бумажные мешки или полиэтиленовую пленку.

Брикеты каучука, обернутые в полиэтиленовую пленку,

укладываются в ящичные поддоны по 15 шт., причем упаков­

ки в бумажные мешки при этом не требуется. Внутри стра­ ны каучук должен перевозиться в основном в многооборот­ ных металлических ящичных поддонах. При экспортных пос­ тавках и при перевозках внутри страны на склады для дли­ тельного хранения целесообразно применять дерево-фанер­ ные н дерево-картонные ящичные разовые поддоны.

27

Для перевозок рулонов каучука и брикетов при сохране­ нии мешкотары возможно применение стоечных поддонов.

Хотя плоские поддоны являются наиболее дешевыми и

простыми устройствами, однако для пакетирования брикетов синтетического каучука они могут быть рекомендованы толь­ ко с применением вспомогательных средств, обеспечивающих устойчивость штабеля: полимерной сокращающейся (усадоч­ ной) пленки, обвязывания лентами. Но и при этом на плос­

ких поддонах могут транспортироваться только «жесткие» каучуки.

При перевозках брикетированного каучука в ящичных поддонах экономический эффект от их внедрения состав­ ляет 1 руб. 23 коп. на 1 т каучука.

На ближайшие годы (до 1980 г.) потребное количество ящичных и стоечных поддонов по расчетам Промтранснии-

объединения консервной промышленности новое приспособле­ ние для пакетной доставки овощей. Оно состоит из отдель­

ных секций, выполненных в виде ящичного поддона размера­

ми 800×600 мм. Высота его в зависимости от транспортируе­ мых плодов может быть 200, 300, 400 мм. Секции соединяют­ ся автоматически действующим соединительно-заппрающим устройством. Каркас секции выполнен из уголкового железа гнутого профиля размерами 40×32×3 мм. Стенки и днище

секции изготовлены из перфорированного листового алюми­

ния. Масса одной секции — 16 кг. Пакеты составляют из пя­ ти-шести и более секций.

Средство пакетирования для перевозки силикатного кир­ пича разработано НИИАТом Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

Комплект оборудования для перевозки силикатного кир­ пича состоит из двух поддонов (модель НИИАТ А-518).

Каждый поддон имеет плоское прямоугольное основание размерами 1800×520 мм. Каркас основания сваривается из уголков 45×45. Настил выполняется из досок толщиной

40 мм, уложенных вдоль поддона. Поддон имеет два опор­ ных деревянных лежня, расположенных поперек поддона.

Каркас поддона с одной из длинных сторон имеет две прямоугольные горизонтальные консоли с цилиндрическими штырями, вваренными в консоли вертикально. C другой

стороны, в нижней полке каркаса поддона имеются два от­

28