книги из ГПНТБ / Левин, Е. Т. Современные технические средства погрузки, транспортирования и разгрузки торговых грузов (обзор)

Стрела крана сочленена из двух рамных конструкций

и одного трубчатого удлинителя с хрюком. Привод кра­ на осуществляется от коробки отбора мощности автомо­

биля, на которой установлен гидронасос.

В месте установки крана автомобиль имеет выдвиж­ ные аутригеры. В транспортном положении стрела скла­ дывается, ,Гидрокран обслуживает водитель автомобиля

с панели, укрепленной под кузовом. Наибольший вылет стрелы - 3600 мм, грузоподъемность крана при таком

вылете - 500 кг, наибольшая высота подъема по крюку - 5700 мм, угол поворота стрелы - 200°, наибольшая ско­ рость подъема груза - 18 м/мин, масса крана - 820 кг.

Кран 4030П изготовляет Львовский завод автопогруз­ чиков. Недостаток этого крана — трудность захватыва­ ния контейнеров, установленных у основания колонны крана Г18].

Гидрокраны, устанавливаемые на автомобили, которые изготовляет шведское акционерное общество tfHiaS HydrauLiska Industrie 4θ**f0I, лишены этого

недостатка.

Общество*//іа£ѵ изготовляет гидрокраны грузоподъем­ ностью 330-900 кг и вылетом стрелы 1,9-5,2 м. Стан­

дартная высота подъема стрелы - 3,5 м, скорость подъе­

ма груза - 24 м/мин, масса гидрокрана - 420 кг. Стре­

ла крана этой фирмы - складывающаяся.

За рубежом (в ФРГ, Швеции, Швейцарии и др.) широ­ кое распространение получила разгрузка грузов в комбитяйнарах с помощью автомобилей-самопогрузчиков, обо­ рудованных грузоподъемным бортом.

В нашей стране автомобили с грузоподъемным бор­ том разработали ПКБ Мосавтотраиса, 7-я автобаза ЭРСПО, Научно-исследовательский институт автомобиль­ ного транспорта, ГСПКБ автопогрузчиков. Серийное из­ готовление автомобиля с грузоподъемным бортом кон­ струкции ГСПКБ намечено на 1974-1975 гг.

Грузоподъемный борт устанавливается на автомобиль—

фургон TA3-53А [2θJ .

В задней части автомобиля к его шасси крепится стремяихами механизм подъема борта. Гидросистема пи­

43

тается от гидронасоса, привод которого осуществляет­ ся от коробки отбора мощности.

Управление механизмом подъема производится при помощи гидрораспределителя. Грузоподъемность борта - 1000 кг, скорость подъема и опускания борта - 0,7 м/мин,

высота подъема борта - 1350 мм.

Одним из интересных решений автомобиля-самопо­ грузчика является автомобиль, транспортирующий с со­

бой ведомые аккумуляторные штабелеры. Такие штабе­ леры ТИІА-0,5-1,6 и TlIIA-1,25-1,8 спроектированы и

изготовлены КБ ГосавтотрансНИИпроекта (г.Киев) и демонстрировались на ВДНХ в 1972 г. 01].

Грузоподъемность штабелеров - соответственно 500

и1250 кг, высота подъема вил - соответственно 1,6 и

1.8м. Скорость подъема вил штабелера ТША-0,5-1,6 -

3.9м/мин, TillА-1,25-1,8 - 3,5 м/мин. Для перевозки штабелеров вилы вводятся в пазы, имеющиеся в задней части кузова автомобиля. C помощью гидросистемы шта­ белера подтягивается вверх его рама. Доставленные в магазин штабелеры отцепляют от автомобиля, снимают с них товары в комбитайнерах или контейнерах и достав­ ляют в подсобное помещение магазина.

Выводы

Для большинства магазинов, не имеющих стационар­ ной рампы, более перспективной является доставка то­ варов автомобилями-самопогрузчиками: для доставки контейнеров - автомобилями с гидрокранами и грузо­

подъемным бортом, для доставки комбитайнеров - авто­ мобилями с грузоподъемным бортом.

Для доставки товаров в магазины типа rYHHBepcaM*,

имеющие стационарные рампы, следует использовать ав­ томобили без грузоподъемных средств, что снизит себе­

стоимость перевозки грузов за счет улучшения исполь­ зования грузоподъемности автомобиля.

Автомобили, перевозящие одновременно с грузом ак­

кумуляторные погрузчики, рационально применять для перевозки мебели, пианино и других крупногабаритных

тяжелых грузов в предприятиях торговли и их доставки с помощью погрузчиков на склады магазинов и в тор­ говый зйл.

44

45

приятия целесообразно использовать малогабаритные автомобильные контейнеры. Наибольший экономический эффект от применения изотермических контейнеров по­ лучается при транспортировании их на автомобиляхсамопогрузчиках. По данным НИИATa1 это обеспечива­ ет полную механизацию погрузочно-разгрузочных работ, снижает затраты при погрузке и выгрузке на 31,8%.

Общая экономия при перевозке скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах на автомобилях-самопо­

грузчиках при годовом объеме перевозок 27700 т на среднее расстояние (16 км) составит 32,2 тыс.руб., а

при перевозке на автомобиле ГАЗ-51 (без снятия кон­ тейнера при разгрузке) - 10,1 тыс.руб. Это означает,

что при перевозке продуктов в автомобильных изотер­ мических контейнерах экономия в расчете на 1 т груза составит 1,16 руб. В расчете на один контейнер эконо­ мия составит в среднем 75 руб.

При транспортировании некоторых скоропортящихся

продуктов на небольшие расстояния в городах с умерен­

ным климатом с успехом могут быть использованы обыч­ ные контейнеры, не имеющие устройств для охлаждения продуктов.

Так, для перевозки молочных продуктов в Донецке эксплуатируется 50 таких контейнеров. Их доставка в

торговую сеть производится двумя автомобилями, обо­ рудованными гидрокранами Л-4030 [22,23].

По данным Донецкого производственного треста ав­ тотранспорта, годовой экономический эффект от внедре­ ния автоконтейнеров в 1972 г. составил около 20 тыс.руб.

В ближайшее время весь суточный выпуск молока и молочных продуктов в пакетах (более 30 т в сутки) бу­ дет доставляться в торговую сеть в контейнерах. Для

этого дополнительно изготовлено еще 100 автоконтейне­ ров, а два автомобиля ЗИЛ-130 оборудуются гидрокра­ нами. Предполагаемый годовой экономический эффект от перевозки в контейнерах всего объема молочной продук­

ции, выпускаемой в тетрапаках в г.Донецке, составит 60-70 тыс.руб.

Организация перевозки молока в бумажных пакетах экономически выгодна не только автотранспортному

46

предприятию, но и молокозаводу и торговым организа­ циям [23].

В ряде магазинов Донецка эти контейнеры завозят­ ся в залы самообслуживания и используются для непо­

средственной продажи без перегрузки пакетов с молоком на стационарное торговое оборудование. Это позволяет получить значительную экономию затрат труда торговых работников.

Некоторые магазины используют контейнеры для уличной торговли молочными продуктами. Целесообраз­

но использовать контейнеры для организации доставки молока на дом. Для этого по кольцевому маршруту за­ крытые на замок контейнеры должны доставляться во

дворы и подъезды домов. Продавцы будут разносить пакеты с молочными продуктами по квартирам. Обрат­ ным рейсом автомашина должна забирать освободивши­ еся контейнеры.

Большое народнохозяйственное значение имеет кон­ тейнеризация при перевозке и хранении картофеля, ово­ щей, фруктов и бахчевых культур (26].

По данным ВНИИэлектротранспорта, использование

контейнеров и электропогрузчиков ЭП-1037106 дает боль­ шой экономический эффект. Один погрузчик заменяет труд 10-15 человек. Расходы на приобретение погрузчи­ ка и контейнеров окупаются в течение полугодия.

На Украине хорошо зарекомендовали себя контейне­

ры К-450, погрузка которых осуществляется автопогруз­ чиками, автокранами или погрузчиками на тракторе 'Белорусь*.

Основной эффект получается за счет того, что при перевозке и хранении картофеля в контейнерах обеспе­ чивается сохранность клубней.

При перевозке картофеля навалом и хранении его в

закромах с естественной вентиляцией Шевченковская

плодоовощная база г.Киева с каждой заложенной тонны картофеля реализовала только 600 кг, а при использо­

вании контейнеров - 800 кг, т.е. отходы сократились

вдвое ( 200 кг картофеля с каждой тонны)

47

т.е. экономия от перехода на контейнерный способ пере­ возки и хранения картофеля составляла 10 руб. с тонны. В целом по УССР экономический эффект от применения контейнеров при перевозке и хранении картофеля состав­ ляет около 14 руб. на каждую тонну. В связи с сокра­ щением простоев транспорта при погрузочно-разгрузоч­ ных работах себестоимость перевозки тонны картофеля на железнодорожном транспорте сократилась на 40 коп.,

а на автомобильном транспорте - на 60 коп. Кроме то­ го, в сельском хозяйстве экономия заработной платы при погрузке картофеля на автомашины составляет около 50 коп. с каждой тонны.

Контейнеризация эффективна и при транспортировании

арбузов и дынь. Для перевозки арбузов на Украине ис­ пользуют специальные контейнеры грузоподъемностью 500 кг. Контейнеры отгружаются запломбированными.

Бахчевые в контейнерах завозятся без перегрузки

непосредственно в магазины и на овощные базары. Тор­

говля производится из контейнеров.

Как показала практика, контейнерный способ пере­ возки бахчевых культур содействует резкому сокращению

потерь. В среднем они сократились в пять-шесть раз и теперь составляют не более 3%. В 1873 г. в Киев поч­

ти все арбузы завозились в контейнерах.

Большой экономический эффект достигается при ис­ пользовании комбитайнеров для перевозки овощей и кар­

тофеля. По расчетам торга 'Мосовощ*, перевод 50 ма­ газинов самообслуживания этого торга на продажу ово­

щей из контейнеров даст не менее 100 тыс .руб .экономии. Необходимо подчеркнуть, что в настоящее время контейнеры используют часто неправильно, в результа­

те чего теряется значительная часть экономического эффекта. Например, картофель и овощи должны заклады­ ваться в контейнеры не на овощных базах, а в поле.

В’ 1872 г. лишь около 10% заложенного на хранение в РСФСР картофеля было завезено в контейнерах непос­

редственно с поля. По данным Министерства торговли

РСФСР, затраты на перевозку и хранение тонны карто­ феля составляют: при загрузке контейнеров в поле - 31 руб.80 коп., а при загрузке их на базах с промежу­

48

точными перевалками - 36 руб.05 коп., т.е. больше на 4 руб.25 коп. В РСФСР перевозка даже одной трети всего закладываемого на хранение картофеля в контей­ нерах с поля дала бы экономию в несколько миллионов рублей. Кроме того, потери картофеля при хранении со­ кращаются на 5-6% общего количества клубней.

По данным Ленинградского института советской тор­ говли им. Ф.Энгельса, внедрение перевозок и хранения

в контейнерах особенно эффективно для овощей. Эконо­ мия на каждую тонну продукции составляет 18,2 руб. [24],

Практика многих торговых организаций показывает,

что использование универсальных контейнеров дает боль­ шой экономический эффект. По данным Ленторгбыттранса, применение контейнеров и гидрокранов 4030 -П поз­ волило снизить в Ленинграде расходы по доставке 1 т медикаментов на 3,8 руб., галантерейных товаров -

на 1,8 руб.

Ленинградская база Росторгодежды доставляет швей­ ные изделия в каждый магазин не менее трех раз в ме­ сяц. Доставка швейных изделий в контейнерах снизила транспортные расходы на 60%; за 1972 г. экономия по этой статье издержек составила около 56 тыс.руб.

Результаты проведенных за последние годы иссле­ дований показали, что механизация и автоматизация по­

грузочно-разгрузочных и складских работ на предприя­

тиях торговли дает наибольший экономический эффект

лишь при использовании комплексных схем механизации,

основанных на сквозном транспортировании пакетирован­ ных грузов C25j .

Важной технической проблемой является организация централизованного производства контейнеров и чехлов к ним. В настоящее время контейнеры изготовляются

полукустарно, что отражается на их качестве и стоимос­ ти. Решение проблемы - в массовом производстве кон­ тейнеров на заводах по централизованным заказам Ми­ нистерства торговли СССР и Центросоюза.

Необходимо отметить, что решение одних техничес­

ких проблем проектирования и производства контейнеров еще не обеспечит их массового внедрения в торговлю.

Если не будут одновременно решены сложные экономи­ ческие и организационные проблемы, возникнет угроза,

49

что изготовленные контейнеры не будут использовать­ ся или же их применение не даст полного эффекта.

Внедрение доставки товаров в контейнерах требует радикального улучшения организации работы всего то­

варопроводящего аппарата. Контейнеризация обычно предполагает внесение коренных изменений в техноло­

гию работы складов, в систему организации материаль­ ной ответственности. Большие изменения нужно внести

ворганизацию работы транспорта.

Всвязи с относительно большими первоначальными

капитальными затратами и расходами на амортизацию оборудования доставка товаров в контейнерах для ряда товаров экономически целесообразна лишь при высокой оборачиваемости контейнеров.

Этому показателю пока уделяется мало внимания. Контейнеры часто простаивают на базах, подолгу задер­ живаются в магазинах.

Следует ускорить оборачиваемость контейнеров. Для этого необходимы четкая работа складов и экспедиции базы, разработка рациональных маршрутов доставки то­

варов, научная организация диспетчерской работы авто­ транспорта.

Значительные резервы повышения экономического эф­ фекта от контейнеризации могут быть вскрыты при при­ менении электронно-вычислительной техники для опти­ мизации доставки товаров и разработки рациональных маршрутов автотранспорта. К сожалению, имеющиеся

на ряде оптовых баз ЭВМ используются лишь для уче­ та. Необходимо разработать программы для совершенст­ вования товароснабжения с помощью вычислительной техники.

Использование опломбированных контейнеров позво­

лит организовать вечерний или даже ночной завоз то­ варов в магазины, создаст возможности для двухсмен­ ной работы автомашин. В результате резко снизится потребность в транспорте. Однако для такой доставки необходимо иметь в магазинах специальные камеры, дубликаты ключей которых будут находиться и у работ­ ников магазинов и у шоферов-экспедиторов - тогда во­ дитель сможет доставлять контейнеры даже уже в за­

50

крытые магазины. Прием товаров может производиться на следующий день по приложенным документам.

Необходимо учитывать и факторы экономической за­

интересованности предприятий и их коллективов во внедрении контейнеризации. К сожалению, до сих пор

многие из этих вопросов остаются нерешенными.

Так, оснащение автомашин грузоподъемными борта­

ми увеличивает их балансовую стоимость. Это озна­

чает, что резко возрастут отчисления автохозяйств на амортизацию. Поэтому нужно внести соответствующие изменения в автотранспортные тарифы.

Своеобразная проблема возникает во взаимоотноше­

ниях оптовых баз с розничными организациями, которым товары доставляются в контейнерах. Многие базы вклю­ чают стоимость контейнеров в сумму счета за постав­ ленный товар (по аналогии с возвратной тарой). Через два-три дня контейнеры возвращаются на базу, и роз­ ничные организации выставляют к оплате счета за них. Причем иногда счета за возвращенные контейнеры вы­ ставляются до того, как розничная организация успела оплатить счета за поставленные контейнеры. Таким об­ разом, возникают встречные бухгалтерские и банковские операции, ненужные затраты труда учетных и финансо­

вых работников.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1.Механизация и автоматизация погрузочно-разгру­ зочных и складских работ на предприятиях торговли

даст наибольший экономический эффект лишь при исполь­ зовании комплексных схем механизации, основанных на сквозном транспортировании пакетированных грузов.

2.Использование контейнеров для доставки товаров

вмагазины выдвигает сложные, зачастую тесно пере­

плетающиеся технические, организационные и экономи­

ческие задачи, решение которых является необходимым условием широкой контейнеризации в торговле.

3. Необходима широкая унификация тары, в которую упаковываются товары народного потребления, с разме—

51