книги из ГПНТБ / Вишняков, Б. И. Рефрижераторные вагоны учебное пособие

в грузовом помещении срабатывает термостат холодильногоагрегата, и дизель, переведенный на временную работу, оста­ навливается. Повторный пуск этого дизеля может быть произведем работниками пункта обслуживания (ПТО). Ди­ зель, оставленный в режиме «постоянной работы», не реаги­ рует на положение термостата холодильно-отопительного агрегата и в пути следования не останавливается.

У каждого дизель-генераторного агрегата имеется бак для топлива емкостью 500—720 л. Удельный расход топлива 190 г/л. с. ч. При полной нагрузке запас топлива достаточен на 85 час непрерывной работы дизеля. Баки гидравлически друг с другом не связаны, поэтому пополнение топлива при­ ходится производить в обе емкости.

Для разогрева дизеля перед запуском в холодное время года на нем установлен отопительный прибор, работающий на жидком топливе.

При длительной стоянке вагон может получать электри­ ческую энергию из стационарной сети. Для подключения

водном из машинных отделений имеется розетка.

Сцелью предотвращения перегрева воздуха в машин­ ном отделении на торцовой стене установлен вентилятор,, включаемый автоматически по команде термостата при тем­ пературе наружного воздуха 25°С и выше.

Охлаждение грузового помещения осуществляется двумя фреоновыми холодильными машинами, работающими по

циклу двухступенчатого сжатия без промежуточного отво­ да тепла. Компрессорно-конденсаторный агрегат 1 холодиль­ ной машины установлен в верхней части машинного отделе­ ния, а испаритель 5 в грузовом помещении (рис. И). Вся

20

холодильная машина смонтирована на общей раме, т. е. агрегатирована. Это позволяет при необходимости произве­ сти быструю ее смену через отъемную часть наружной тор­ цовой стены машинного отделения.

Отапливают грузовое помещение электрическими печа­ ми 6, установленными у испарителей. Суммарная мощность, печей обоих агрегатов равна 12 кВт. Вагон оборудован сш стемой принудительной циркуляции воздуха в грузовом по­ мещении. Два вентилятора 4 подают циркулирующий воздух на испаритель и электрическую печь. Охлажденный или по­ догретый воздух поступает в канал 7, образованный потол­ ком грузового помещения и ложным потолком 8. Последний имеет щели, через которые воздух выходит равномерно по всему грузовому помещению. Засасывается циркулирующий воздух через щель междутюлом и щитом 12.

Рис. 12

Необходимая температура в грузовом помещении поддер­ живается автоматически. С этой целью около одного из хо­ лодильно-отопительных агрегатов установлены четыре тер­ мостата (реле температуры), которые управляют работой холодильной машины или электрической печи соответствен­ но. Чувствительные элементы этих термостатов установлены на боковой стене грузового помещения. Размещение термо­ статов 1 и их чувствительных элементов 2 показано на

рис. 12.

Оттаивание снега с испарителя производится посредством подачи горячего фреона в испаритель. Происходит это авто­ матически по команде реле давления, связанного со всасы­ вающей линией ступени низкого давления холодильной ма­ шины. Прекращается подача горячего фреона по команде реле времени.

21

Для измерения температуры воздуха б грузовом поме­ щении применены полупроводниковые термодатчики, уста­ новленные (см. рис. 12):

датчик 6 — перед входом воздуха в испаритель; датчик 7 — после выхода воздуха из электрической печи;

датчики 3 и 8 — на продольных стенах грузового поме­ щения.

Показания этих датчиков снимаются переносной термо­ станцией, подсоединяемой к клеммам 9 снаружи, на боковой стене кузова.

У некоторых вагонов в верхней части боковой стены одного из машинных отделений установлен электронный тер­ мограф 5, чувствительный элемент 4 которого помещен в гру­ зовом помещении, на боковой стене.

При вентилировании грузового помещения (см. рис. 11) наружный воздух поступает по каналу 3. Внутренний конец этого канала расположен в зоне всасывания одного из вен­ тиляторов-циркуляторов 4. При необходимости всасывающий канал может быть перекрыт заслонкой 2, которую перестав­ ляют вручную. Удаление воздуха из грузового помещения происходит через два дефлектора 9, к которым подсоединены вертикальные каналы 10. Таким образом, забор удаляемого воздуха происходите уровня напольных решеток 11. При не­ обходимости входные отверстия вертикальных каналов могут быть перекрыты заслонками.

Электрические схемы вагона имеют аварийную световую сигнализацию. При появлении неисправности загораются сиг­ нальные лампочки. Для удаления влаги из грузового поме­ щения в полу имеются четыре сточных отверстия.

Автономные вагоны постройки 60-х годов в пути следо­ вания обслуживающий персонал не сопровождает. Наблюде­ ние за их работой и техническое обслуживание осуществляют работники специализированных пунктов технического обслу­ живания. Эти пункты расположены по маршруту следования автономных вагонов.

8. 5-ВАГОННАЯ СЕКЦИЯ ЦБ-5

По схеме состава эта секция идентична секции БМЗ. Она включает четыре вагона-холодильника и один специаль­ ный. Вагоны сцеплены следующим образом: № 1—'Грузовой.

только по одному охладительно-отопительному агрегату.

22

■С обоих концов вагона-холодильника расположены ма­ шинные отделения, а в средней части — грузовое помещение.

Вспециальном вагоне имеются салон, спальное купе, туалет

сдушем, кухня, кабина управления и дизельное отделение.

Вкухне установлены шкаф-холодильник, раковина, плита на

жидком топливе, шкафы для продуктов и посуды. В салоне имеются стол, стул, табурет, гардеробный шкаф, шкаф для продуктов, аптечка, радиоприемник и огнетушитель. Спаль­ ное купе рассчитано на три человека. Баки для воды разме­ щены над потолком салона, купе, туалета и кухни, а также

вдизельном отделении.

Вкабине управления установлен главный распредели­ тельный щит, включающий приборы управления работой ди­ зель-генераторов, отопительно-охладительных агрегатов и подсоединение к внешней сети. На этом щите смонтированы также приборы контроля температур в грузовых помещениях, контроля системы отопления специального вагона и сигна­ лизация помех. Рабочее место в кабине управления обору­ довано откидным столиком и вращающимся креслом.

Для снабжения электроэнергией отопительно-охладитель­ ных агрегатов грузовых вагонов в дизельном отделении установлены два главных дизель-генераторных агрегата. Помимо того, имеется еще един вспомогательный. Мощность дизеля главного агрегата — 120 л. с. и вспомогательного —

27,5 л. с. Номинальная мощность генератора 97 кВА и 19 -:-16,5 кВА соответственно.

Баки для дизельного топлива установлены на специаль­ ном вагоне: один под вагоном емкостью 2100 л, другой в ва­ гоне у кабины управления емкостью 2300 л и третий в дизель­ ном отделении (расходный) емкостью 1900 л.

Служебный вагон оборудован как системой водяного отопления с котлом, работающим на твердом топливе (угле), так и электропечами, установленными в дизельном отделе­ нии (три группы суммарной мощностью 12 кВт), в кабине управления (одна электропечь) и во всех служебных поме­ щениях (в салоне две электропечи, в кухне, купе и туалете по одной).

В качестве термоизоляционного материала в ограждениях специального вагона и грузовых помещений применен пори­ стый полистирол. Толщина изоляции в специальном вагоне: крыша и боковые стены 120 мм, пол и торцовые стены 140 мм] в вагоне-холодильнике: крыша 250 мм, боковые и торцовые стены 200 мм, пол 140 мм.

Температуру воздуха в грузовом помещении можно под­ держивать в пределах Ч-13 ->- —15°С при температуре на­ ружного воздуха —45 -г- +40°С соответственно.

23

Охлаждение грузового помещения производят двумя ком­ прессионными холодильными машинами, 'расположенными с обоих концов вагона. Компрессор и конденсатор машины находится в машинном отделении, а испаритель— в грузо­ вом помещении. Холодильная машина работает на фреоне-12. В ней использован полугерметичный компрессор двухступен­ чатого сжатия. Холодопроизводительность машины при тем­ пературе кипения —15°С и температуре воздуха у входа в кон­ денсатор + 40°С равна 8000 ккал/час. Отапливают грузовое помещение электропечами, установленными у испарителя; мощность печи 7,5 кВт. Холодильная машина и электропечи отопления смонтированы в одном агрегате. Монтаж и де­ монтаж отопительно-охладительного агрегата производят через верхнюю часть торцовых стен вагона.

Грузовое помещение оборудовано системой принудитель­ ной циркуляции. Два вентилятора-циркулятора 2, установ­ ленные на отопительно-охладительном агрегате 1, прогоняют циркулирующий воздух через испаритель 3 и электропечь 4. Затем термически обработанный воздух поступает в продоль­ ный канал 5 и из него через продольные и поперечные щели выходит в грузовое помещение. Продольный канал образо­ ван промежуточным потоком 6 грузового помещения. Заса­

24

сывается циркулирующий воздух через щель между щи­ тами 7 и полом (рис. 13).

Оттаивание снега с испарителя производят подачей го­ рячего холодильного агента в испаритель. Процесс автомати­ зирован. Начало оттаивания происходит по команде реле давления, включенного после испарителя. Прибор срабаты­ вает при значении абсолютного давления 0,82 ат, что соот­ ветствует температуре кипения холодильного агента —35°С.

Как при отоплении, так и охлаждении температурный режим в грузовом помещении можно регулировать автома­ тически с помощью реле температуры 6, которые включают или отключают холодильные машины и электропечи отопле­ ния (рис. 14). Чувствительные элементы 4 термостатов уста­ новлены в грузовом помещении. В зависимости от перево­ зимого груза могут поддерживаться следующие градации температуры в грузовом помещении: охлажденный груз Зч-6°С; мороженый груз —9-т-12°С; быстро замороженный груз —15°С; перевозка бананов 11 -ч- 13°С.

Температуру воздуха грузового помещения можно изме­ рять как локально, так и дистанционно. Местный контроль осуществляется с помощью шести термометров сопротивле­ ния, установленных на входе (термометр /) и выходе (тер­ мометр 2) из испарителей и на боковых стенах грузового помещения (приборы 3). Показания этих термометров сни­ маются переносной телестанцией, которая может быть под­ ключена к розеткам 5 с любой стороны вагона (см. рис. 14). Помимо того, на одной из боковых стен находится прием­ ник 8 температуры (проволочное сопротивление) для тер­ мографа 9, установленного в одном из машинных отделений.

25

Дистанционно температуру измеряют полупроводниковым термодатчиком 7, находящимся на боковой стене грузового помещения. Показывающий прибор установлен в кабине спе­ циального вагона.

Свежий воздух (см. рис. 13) при вентилировании грузо- еого помещения подается через канал 8. Воздух поступает в зону всасывания одного из вентиляторов-циркуляторов. При необходимости канал может быть перекрыт заслонкой 9.

Отсос «загрязненного» воздуха из грузового помещения происходит через два дефлектора, которые забирают воздух с уровня напольных решеток. Входные отверстия боковых рукавов могут быть закрыты заслонками, управляемыми снаружи вручную.

Вода из грузового помещения отводится через четыре сточных устройства, имеющиеся в полу по углам грузового помещения. Отверстия этих устройств перекрыты поплавко­ выми клапанами и заслонками. Секцию обслуживает брига­ да из трех человек.

9.ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ ВАГОНОВ

При перевозке неохлажденных грузов имеют место девять видов теплопритоков в грузовое помещение вагона: через ограждение вследствие разности температуры воздуха сна­ ружи и внутри; с инфильтруемым воздухом; от воздействия тепловой солнечной радиации; при трении воздуха о стены движущегося вагона; от работающего электрооборудования; при охлаждении продукта (груза) до номинальной темпера­ туры; с воздухом, нагнетаемым вентилятором; в результате выпадения и замерзания конденсатора в испарителе холо­ дильной машины; биологическое тепло продукта.

Перечисленные теплопритоки можно объединить в три группы: 1) зависящие от коэффициента теплопередачи и площади поверхности ограждения, 2) зависящие от мощно­ сти электрических агрегатов, установленных в грузовом по­ мещении, и 3) определяемые количеством груза (полезным объемом грузового помещения).

Исходя из вышесказанного, теплотехнические качества рефрижераторных (изотермических) вагонов наиболее целе­ сообразно оценивать «свободной» холодопроизводительностью холодильных машин, отнесенной к площади поверх­ ности ограждения и его коэффициенту теплопередачи, а так­ же отношением «свободной» холодопроизводительности к по­ лезному объему грузового помещения (табл. 2). Под «сво-

26