referat[1]

10

компенсироваться большей надежностью и ресурсом. Блокировки межколесных и межосевого дифференциалов перекочевали на тягач с самосвала и пришлись весьма ко двору - с ними автопоезд увереннее движется по заснеженной и обледенелой трассе. Тем более что шины теперь европейские не только по диаметру -22,5 дюйма, но и по «мелкозубости» протектора.

Резинометаллические шарниры реактивных тяг ведущих мостов, отлично себя зарекомендовавшие на самосвалах КамАЗ-6520, на тягаче будут работать дольше - ему по карьерам не лазить. Подвеска и рама под стать грузоподъемности. Ее увеличение заставило полностью изменить передний мост, амортизаторы, рессоры и их кронштейны. Установили стабилизаторы поперечной устойчивости на передний и задний мосты. Лонжероны рамы тягача - увеличенного сечения и одинаковой высоты профиля по всей длине. Сделано все добротно, хотя тягач, заявленный для международных перевозок, мог бы иметь пневматическую подвеску задней тележки. Занимаясь тормозами, не пожалели у. е. на импортную АБС с датчиками, осушитель воздуха со сменным силикагелевым патроном, регулятор давления и т. п. В основном это продукция авторитетных европейских фирм «Вабко» и «Кнорр». А вот тормозные механизмы установили российские, вполне надежные. Рулевой механизм пока импортный - югославский. Но на самом КамАЗе осваивают многие комплектующие, в том числе и новый гидроусилитель

Кабина на тягаче - с высокой крышей. Появилась дополнительная ступенька, а удлиненные поручни теперь спрятаны внутри и не забрызгиваются дорожной грязью. Видно, что интерьер кабины пытались подтянуть к современному уровню, но с минимальными затратами. На месте люка в крыше установлен кондиционер - очень хорошо. Но кнопки управления там же, под потолком... По заказу могут установить сиденья нового образца с тканевой обивкой, подголовниками и более ощутимой боковой поддержкой. В базовой комплектации - знакомые до боли в пояснице «кресла» образца 1976 года, причем подвеской пассажирского служит... железный ящик для инструмента. В движении штурмана трясет нещадно. Модернизанию кабины стоило бы начать не со стеклопластиковой шелухи, а с заботы об экипаже. Пневмоподвеска кабин и сидений в мировом автостроении давно не роскошь. В кабине теперь два спальных места. Но на пути к уютной постели, на месте среднего сиденья - громоздкий холодильник, там же пластмассовая столешница. Остатки ужина неизбежно растопчут мягкие тапочки дальнобоя.

«DAF XF95»- У рядной 24-клапанной «шестерки» традиционный для больших ДАФов

объем 12,6 л. Забавно, что мощность (от 380 до 530 л. с.) в индексе двигателя указана в киловаттах, а на двери грузовика - в лошадиных силах. Оно и понятно: лошадь - существо теплое, живое и домашнее, а киловатты пусть остаются у холодильников, пылесосов и прочих «днепроГЭСов». Самый мощный двигатель для XF95 - 14-литровый 530-сильный «американец» Cummins. Моторы послабее, Евро II с механическим рядным ТНВД, интеркулером и турбонаддувом осваивали сами, а в ответ на более жесткие требования ЕвроIII ударили припасенным до поры козырным тузом - применили систему электронного впрыска UPEC с персональным для каждого цилиндра ТНВД и давлением впрыска 1800 кгс/см2. (Поговаривают, что подобную систему будут ставить и ярославцы на свою перспективную рядную серию.) Мощность доросла до 530 л. с., и от «американца» отказались. Именно эти дизели DAF серии С стоят на новом XF95, а их работу в России можно рассматривать как испытания на живучесть. Для этого систему питания оснастили сепаратором-отстойником с электроподогревом, а топливозаборник в алюминиевом 870-литровом баке - с подогревом от системы охлаждения двигателя. Эту штучку назвали Arctic Fox. «Арктическая лиса», как известно, весьма морозоустойчива. Как думаете, какие фирмы делают сцепление и коробку передач для большого DAF? Конечно же, «Закс» и «Цанрадфабрик». Свои коробки выпускают «Рено», «Скания» и «Вольво», но и они не пренебрегают продукцией ZF. А уж MAN и DAF - подавно. Так у двух конкурентов, приверженцев простых и надёжных конструкций, появилась одинаковая коробка 16S181 Servo Shift. Демультипликатор с планетарным редуктором, делитель и основная четырехступенчатая коробка обеспечивают передаточные числа от

11

16,41 до 1,00. Благодаря пневмоусилителю передачи переключаются легко и четко. Поклонникам большего комфорта предложат механическую электронноуправляемую коробкуAS-Tronic, опять-таки от ZF. Подобные давно применяют конкуренты: у Volvo - I-Shift, на IVECO – Euro Tronic, Telligent у Mersedes, вот и DAF подтянулся.

Задний мост голландский: или с планетарными колесными редукторами, для особо тяжелых условий работы, или не менее надежный, но более экономичный - с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. На «ограниченный тираж» поставили одинарный.

Для увеличения полезного объема фуры при существующих габаритных ограничениях приходится делать ее максимально высокой. На DAF 95XF, как, впрочем, и на седельных тягачах других фирм, задний мост на пневмоподвеске с электронным управлением ЕСАS, низкопрофильные шины и низкое седло Jost. Седло на тягаче можно устанавливать в нескольких положениях и тем перераспределять нагрузку по осям тягача. Рама специаль- но для России в самом прочном исполнении. Кронштейны и траверсы клепают «на холодную» или крепят высокопрочными болтами с самоконтрящимися гайками. База тягача - 3800 мм, на 100-300 мм длиннее, чем у конкурентов. Это позволило увеличить длину кабины, заодно улучшилась курсовая устойчивость. Тем не менее машина осталась очень верткой - передние колеса выворачиваются чуть ли не поперек.

На этой машине тормоза еще барабанные - былая гордость голландцев, но теперь с электронной системой ЕВS (на новом DAF XF95 тормоза на всех осях уже дисковые). В дополнение к заслонке на выхлопе и основной тормозной системе есть эффективный моторный тормоз DEB (DAF Engine Brake). При отключенной подаче топлива мотор работает, как гигантский компрессор, сжимая воздух. Но в конце такта сжатия выпускные клапаны двигателя приоткрываются и воздух, вобрав в себя энергию торможения на 400 л. с., вырывается на свободу. Кстати, практически такие же системы есть у всех конку- рентов. А вот гидродинамический тормоз-интардер на КП голландцы решили не ставить. Оно и верно, стоит ведь он 5000 долларов. За такие деньги в России тормозные накладки можно переклепывать хоть каждый месяц, не то что раз в два года.

«МАЗ-MAN» - Двигатель МАН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой тради- ционной для марки рядной дизельной «шестерки» - миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью. Раздельные алюминиевые головки - четырехклапанные, турбо- наддув – с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров рабо- чего объема сняли 410 сил. За чистоту масла отвечают два фильтра - полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную температуру поддерживает водомас- сляный теплообменник. Система охлаждения - с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного метра. «Проветривает» десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач - профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то, за Полярным кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары, но и от холода. С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка замерзнет, лазить с фа- келом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место - фильтр грубой очист- ки топлива - тоже снабжен «кипятильником». Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу практически не нагревается. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не грозит, а «печка» подает в кабину достаточно тепла даже при длительных стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам. Скромные возможности клиентов - одна из причин отсрочки «поголовного» внедрения мотора по нормам Евро Ш. Все для этого давно готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет, предпочитая

12

тягачи с Евро П. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили содержание окислов азота (N0) в выхлопе! Привычный ТНВД, развивающий до 1200 кгс/см² в «связке» с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный расход топлива - 192г/кВт-ч.

Спепление, от греха подальше, поставили немецкое, известной фирмы F&S («Фихтель унд Сакс»). Режимы работы тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF («Цанрадфабрик»). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) - то, что надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато простая и надежная. Сразу за фланцем вторичного вала КП «зона импорта» заканчивается. Карданный вал и задний мост свои, почти мазовские. «Почти» - потому, что без модернизации здесь не обошлось. В редукторе установили более «скоростную» пару. При неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла «максималка», а двигатель работает в более экономичном диапазоне. Карданный вал специально для МАЗ-МАNа делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Еще одно новшество - шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их здесь четыре вместо десяти. Правда, чуть более толстых.

Рама у автомобиля своя, оригинальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают основные элементы. Но особо нагруженные (кронштейны рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединении крепят болтами. Подвески - как у любого современного «дальнобойщика». Спереди - малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. (Внешне точь-в-точь как на МАЗе, но с импортной начинкой.) Сзади - пневмоподвеска «Файрстоун»: как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, водитель заставляет тягач «присесть» в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не растрясет. Да и дорога меньше страдает.

А до чего удобна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство надо платить отдельно - в стандартную комплектацию она не входит. Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с двигате- лем, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазов- ских - импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать насос, когда руль повернут до упора. Усовершенствованный цилиндр ГУРа без труда держит повышенное рабочее дав- ление, что в сочетании с игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облег- чает жизнь водителя. Нелегко остановить автопоезд полной массой 44 тонны! Но мазов- ские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров. Усовершенствован только при- вод. Вся пневмоаппаратура, а также системы ABS и ASR - фирмы «Вабко».

Полностью укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии - 54 месяца. Сомневаться не приходится, ведь технологии - самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный способ нанесения грунта плюс высокое качество лако-красочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи - из пластмасс. Передняя панель – тоже целиком из пластика, сколы от камней ей не страшны. Тем не менее попадаются любители прикрутить к ней «мухобойку» или попону из кожзаменителя. Здесь еще эффективные глушители впуска и выпуска, да капсула силового агрегата из слоистого пластика.

13

«RENAULT KERAX» - В программе «Рено» есть современные моторы серии DCI 11 с электронным впрыском топлива «коммон рейл» мощностью от 265 до 412 л. с. С ними ходят «кераксы» и «премиумы» по Европе, а в африканских странах и в России в чести более простой, хотя и менее экологичный двигатель MIDR 06.23.56. На двери кабины написано «400», но по паспорту «всего» 392 «лошади». Впрочем, в сочетании с гибкой трансмиссией их вполне хватает. Турбонаддув, интеркулер, чугунные блок и головки (раздельные), мокрые гильзы цилиндров, вязкостная муфта вентилятора, поликлиновой ремень водяного насоса и генератора. В системе смазки водомасляный теплообменник, два полнопоточных фильтра и центрифуга (на современных моторах её не ставят). Как видим, в рядной 11-литровой «шестерке» нет выдающихся конструктивных и технологических решений, главное - стабильное качество и ресурс под миллион километров.

Тяжелые условия эксплуатации строительных и армейских автомобилей диктуют особые требования к конструкции трансмиссии. Сжечь сцепление, «порвать» коробку, погнуть кардан, свернуть полуось ничего не стоит на любой стройплощадке или полигоне. Поэтому у «Керакса» двухдисковое сцепление, надежная 16-ступенчатая коробка «Цанрадфабрик» и мосты с колесными редукторами, существенно разгружающими полуоси от громадного крутящего момента. Кроме коробки, все свое - «реношное». Задние мосты с блокировкой межколесных дифференциалов. Межосевой тоже блокируется - он стоит в редукторе среднего, проходного моста. Интересны колесные редукторы: они конические, внешне похожи на дифференциал заднего моста. Коническая

полуосевая шестерня крутит четыре сателлита, а те, обегая шестерню, жестко сидящую на балке моста, - крестовину, зажатую половинками ступицы. Конструкция, конечно, более сложная и дорогая, чем обычная «планетарка», зато редуктор получился гораздо меньшего диаметра и легко вписывается в колесный евро-диск.

Тягач тягачу рознь, кому-то и самосвальные полуприцепы таскать. Перед нами «Керакс» из таких, поэтому исполнение шасси самое прочное - Heavy. В лонжероны рамы почти на всю| длину с натягом втиснуты и приклепаны усилители из швеллера меньшего сечения. Рама получилась прочной на изгиб, но может упруго скручиваться, что ценно при езде по бездорожью. У нас подобная рама была на ЗИЛ-157 - славилась «неубиваемостыо». Траверсы и различные кронштейны - на беззазорных болтах: удобно в ремонте, надежно в эксплуатации.

Дорожный просвет - не менее 400 мм, во многом благодаря 22,5-дюймовым шинам шириной 340 мм. Балка переднего моста ровная, без поднятых шкворневых «ушей». Ресиверы, бак, глушитель, АКБ, радиатор - все максимально защищено от дорожных ухабов. Тормозные камеры заднего моста с энергоаккумуляторами стоят почти посередине балки и от бугров на дороге прикрыты редуктором. Конечно, разжимные кулаки получились длиннее, зато камеры в колее не оставишь. Кстати, на среднем мосту энергоаккумуляторов нет, зато они есть на переднем. Еще одна особенность «Керакса» - можно тормозить только прицепом. Удобная опция: на скользких дорогах автопоезд не складывается, идет «врастяжку».

Передние рессоры – внушительный пакет из восьми листов с пальцами и серьгами. Задние еще мощней, ведь нагрузка на седло может превышать 20 тонн! Реактивные штанги задней тележки не на шаровых шарнирах, а на сайлент-блоках, они не требуют обслуживания.

За кабиной маленький подъемный кран для запаски - вручную ее не очень-то поворо- чаешь. Удивительно - нет ящика для инструмента и прочего скарба. Только маленький ящичек для домкрата, но без замка. Оснащать его запором придется уже самостоятельно, но не откладывая - пока француз-домкрат цел. На этой машине кабина с максимальным для «Керакса» комфортом - длинная, со спальником, с автономкой, но без кондиционера. Хорош бампер - весь кругленький (блок-фары такие же), аккуратный, будто не из стали, а пластмассовый. Его легко отремонтировать: любую из трех штампованных его частей можно отрихтовать. У кабины два поручня - очень удобно, не надо тянуться левой рукой к баранке. Диапазон регулировки рулевой колонки - 90 мм по высоте и 30° по углу наклона, устроиться за рулем можно вполне удобно. Сиденье водителя с пневмоподвеской,

14

пассажиру досталось пружинное. Основные приборы - традиционные, стрелочные, настройка радиоприемника и температура за бортом высвечиваются цифровыми индикаторами. Горб-тоннель над двигателем неоправданно велик - от него до головок больше 350 мм. Наверное, или мотор будут ставить еще более высокий (куда уж больше, и так ход поршня не маленький - 156 мм), или кабину «забыли» опустить. Странно, ведь плоский пол впервые сделала именно «Рено» - еще в 1990 году, на «Магнуме». Так что водитель «Керакса» будет надевать «пижаму» сидя и добираться до койки на четвереньках - камазовская схема отхода ко сну.

15

Список используемой литературы

1. Журнал «За рулём» № 4 2002г.

2. Журнал «За рулём» № 5 2002г.

3. Журнал «За рулём» № 10 2002г.

4. Журнал «За рулём» № 11 2002г.

5. Журнал «За рулём» № 3 2003г.

6. Журнал «За рулём» № 6 2003г.

16