20. Характкристика вагона. Характеристика пас вагона

К основным хар относятся:линейные размеры, тара, кол мест, коофициент тары, и населенностиК линейным размерам относятся

1)база вагона

2)база тележки

3)длина и ширина кузова

4)высота кузова от уровня головок рельс

длинна типового цельно-мелаллического вагона 23,6м она определяет расстояние между наружными торцевыми стенами

При определении длины поезда учитывается длинна вагона по осям сцепления автосцепок 24,75

ширина и высотакузова опрдел соответственно габоритом подвижного состава

базей вагона наз расстояние му центрами пятников рамы кузова 17 м и выбирается из условия вписыв в кривые участки и устойчивость вагона на жд пути

Величена базы учитыв наименьшим радиусом кривых участков пути

База тележки опр расстоянием му центрами осей колесных пар(квз-цнии-2,4м, тск-1-2,5м)

Осность вагона опред кол колесных пар

Тара - это величена массы в порожнем состоянии

Кол мест зависит от типа и наз вагона, а так же уровня комфорта все не купейные вагоны имеют 54 места, общем режиме 81 место

Все купейные вагоны имеют имеют 36 мест, в каждом купе 4 места, предусмотренно 2-х местное купе проводников

В вагонах меж облостного сообщения в зависимости от года постройки 68 или 74 места использ как общие

Вагоны СВ-19 мест, крайний 1-местный для проводника

Вагоны м/у народного сообщения 22 места при 2 местном купе и 3 местном при 33

Коофициент тары -это отношение массы тары к числу мест в вагоне

Коофициент населенности - это колличество пассажиров приходящихся на 1 м пути (длинны кузова)расстояние от колес до колес 17м

21. Особенности конструкции рам вагона. рама предназначенна для восприятия массы вагона кузова и пассажиров, а так же для установки ударно-тяговых приборов и крепление подвагонного оборудования

в наст время рамы вагонов бывают 2 видов

1)с хребтовой балкой (отечественные вагоны и постройки польши)

2)без хребтовой балки(германия, венгрия)

Рама состоит из хребтовой балки, 3 поперечных, 2-концевых, хребтовая балка выполненная из 2 швелеров 30, которые сваренны м/у собой и связанны опорными частями авто-сцепного оборудования

шкварневые балки - коробчатого сечения к ним крепятся летые пятники и боковые скользуны

2)рама без хребтов балки состоит из 2 кольцевых балок, 2 промежуточных которые располагаются под перегородками отделяют тамбуры от остальной части вагона, 2-коротких хребтовых идущих от кольцевых до шкварных

Продольные боковые балки служат нижней обвязкой боковых стен кузова

в средней части рамы м/у шкварной балкой имеются поперечные для крепления гафрированного металлич пола

22. Отличия тележек. Состоят из рамы со шпинтонами, 2-х КП с буксами, 4-х буксовых подшипника центрального подвешивания, надрессорной балки, гидравлических гасителей, тормозной рычажной передачи с 2-хсторонним нажатием колодок.

Применяются: КВЗ-ЦНИИ-1, КВЗ-ЦНИИ-М (обе устанавливают в вагоны массой до 60 т.); КВЗ-ЦНИИ-2 (массой 72 т. - вагоны-рестораны и почтово-багажные).

Отличия:

• Разное число гасителей: КВЗ-ЦНИИ-1 - 2 по 1-ой с каждой стороны, КВЗ-ЦНИИ-2 - 4 по 2-е с

каждой стороны.

• КВЗ-ЦНИИ-1 и КВЗ-ЦНИИ-2 - присутствует болт с гайкой, проходящие через комплект пружин;

• КВЗ-ЦНИИ-М - вместо болта с гайкой - скоба, которая крепится в боковой раме тележки и обхватывает снизу поддон.

23. Внутреннее оборудование любого пассажирского вагона подразделяется на несъемное и съемное и независимо от типа и планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагоне и создания необходимых условий для работы проводников. К несъемному (постоянно находящемуся на вагоне) оборудованию относятся спальные полки 1, полки для багажа 2, откидной столик 3, поперечные диваны 5, рундуки для багажа 6, откидная часть дивана 7, продольный диван 8, газетные сетки, постоянные ступеньки на вторую полку, различные поручни 4 и все остальные предметы, постоянно укрепленные на своем месте в вагоне.

Съемное оборудование – это постельные принадлежности, плечики для одежды, коврики, пылесосы, ведра, веники, запасные части и другие предметы, которые переносятся проводником и могут быть заменены другими.

Внутреннее оборудование вагона всегда должно быть исправным, чистым и готовым к пользованию, контроль за его целостностью, исправностью и комплектностью возлагается на проводника.

24. На стоянках (при неработающем СКНБ) проверять буксы руками. При срабатывании СКНБ - срывать стоп-кран.

Иногда в процессе эксплуатации буксы с роликовыми подшипниками чрезмерно нагреваются, что может быть вызвано изломом или разрушением одного из элементов подшипника, излишним или недостаточным количеством смазки, неправильной подборкой и установкой подшипников на оси, попаданием в буксу механических примесей (песка, металлических частиц), неисправностью тележки, попаданием в буксу масла из редуктора привода генератора. Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары, поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры роликовых букс все пассажирские вагоны оборудуют сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).

Для обнаружения греющихся букс на перегонах имеются специальные автоматические приборы ДИСК, КТСМ (комплекс технических средств для модернизации аппаратуры обнаружения перегретых букс), принцип работы которых состоит в следующем. На посту, расположенном на расстоянии от 2 до 10 км от входного сигнала станции, устанавливается соответствующая аппаратура. Непосредственно на пути напротив поста размещается напольное оборудование (рис. 1), состоящее из двух камер с болометрами – полупроводниковыми приборами с инфракрасной оптикой, чувствительными к тепловому излучению букс. При проходе поезда болометры «осматривают» буксы каждой колесной пары и вырабатывают электрические сигналы, амплитуда которых пропорциональна температуре буксы.

При обнаружении перегретой буксы (температура более 130 °С) электрический сигнал поступает в помещение дежурного по станции (ДСП) или на ПТО, комплекс регистрирует сигналы и передает информацию с указанием порядкового номера вагона с перегретой буксой и стороны поезда, на которой она расположена, на автоматизированное рабочее место ДСП. После этого ДСП зажигает сигнальный указатель «Перегрев буксы», установленный перед первой входной стрелкой. По этому сигналу машинист локомотива обязан сократить скорость поезда до 20 км/ч и остановить поезд на станции в границах предельных столбиков для осмотра греющихся букс и принятия решения.

25. КВЗ-ЦНИИ1 КВЗ-ЦНИИ1

тележка состоит:

1)рама

2)2 колесных пар с буксами

3)2 комплектов центрального подвешивания

4)4 комплектов буксового подвешивания

5)тормозной рычажной передачи с двухсторонним нажатием коллодок

1) рама сварнаЯ состоии из:

1)двух боковых продольных балок

2) двух средних поперечных

3) 4 укороченных кольцевых

4) 4 вспомогательных продольных балок

5) по концам боков приваривают планки служащие для крепления шпинтонов

В средней части имеются кранштейны, для крепления гидравлич гасителей, а так же 2 отверстия для установки подвеса к люльки и два для предохран болтов центрального подвешивания

Надресорная балк4а коробчетого сечения наход подпятник (в средней части) нагрузку надресорной балки воспр через скльзуны расположенные по бокам, а м/у пятником и подпятником имеется зазор 9 мм

По концам ресорной балки имеются кранштейны для крепления гасителей и продольных поводков

Гасители располагаются по углом 35-45гр

Буксовое подвешивание вкл в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый состоит из шпинтона, наруж и внутр пружины, фрикционного гасителя колебаний (состоит из шпинтонной втулки и 6 фрикционных клиньев, заключенных м/у верхн и нижн опорными кольцами

Принцип действия основан на возникн силы трения м/у клиньями и втулкой

Для контроля за нагревом буксы в процессе эксплуатации на корпусе имеется датчик. Одна из телжек со стороны рабочего тамбура оборудованна текстропно-корданным двигателем

центральное подвешивание

1)для комп трехредных пружин размещенных в поддоне

2)тяги к серги, для крепления люлькой

3)продольные поводки и гидравлич гасители колебаний

Продольный поводок служит для предотвращения перекоса надресрессорной балки, при прохождении вагоном кривых участков пути

Гидравл гаситель крепится в верхней части боковой раме, нижней и надрессорной балки

Основная система поддерживания люльки тяги и серьги дублируют предохранительные болты с гайкой

Тележка 1 модели подкатывается под вагоны с массой тары до 60 тонн

26. Виды освидетельствования КП. виды освидетельствований колёсных пар. процесс сборки КП наз-ся формирование. при формировании проверяется прочность посадки колеса на ось, соответствие кп установленным размерам, производится визуальный осмотр кп на наличие дефектов. такой осмотр наз-ся полным освидетельствованием.

обычное освидетельствование выполняется при каждой подкатке кп под вагон, если перед этим они не проходили полное освидетельствование. при этом кп проверяется на наличие дефектов а так же производится её полный обмер

осмотр кп под вагоном производится на станциях формирования поездов, в момент прибытия на станцию сходу, после прибытия и перед отправлением, а так же в тех местах, где предусмотрена остановка поезда

27. Неисправности КП и шаблоны. Прокат – это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений, поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из-под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке.

Для измерения проката и толщины гребня колес пользуются абсолютным шаблоном.

При заклинивании колесных пар из-за неисправности автоматических тормозов колеса, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, а скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса. Образующуюся при этом протертость (выбоину) называют ползуном. Ползуны – опасный дефект, вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов, разрушающий путь и ходовые части вагонов. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности значений глубины выбоины, которая измеряется в середине выбоины (в наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса. При отсутствии абсолютного шаблона на остановках в пути следования глубину ползуна допускается. Проводники должны уметь на слух определять появление ползуна на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. О наличии ползуна (при этом раздается характерный равномерный стук) проводник должен сообщить начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.