1. Роль транспорта в экономике страны.

Если можно выделить важнейшие отрасли, которые входят в инфраструктуру экономики страны, то транспорт, а также связанные с ним перевозки займут далеко не последнее место. Ведь многие жизненно важные аспекты функционирования общества зависят именно от эффективности работы данной отрасли. Почти все основные сферы так или иначе зависят от транспорта..

Не обойтись без транспорта в производственной инфраструктуре, которая связана с ключевыми экономическими отраслями – перерабатывающей и добывающей промышленностью, а также сельским хозяйством. Эта же инфраструктура включает в себя и иные элементы: энергетику, связь, а также материально-техническое снабжение. Транспорт обеспечивает экономику тем, что оперативно осуществляет перемещение как грузов, так и людей в необходимых направлениях и количествах – без этого экономика попросту перестала бы нормальным образом развиваться, превратившись в нечто локальное, а потому – не функционирующее полноценно.

Как производственная, так и непроизводственная сферы экономики снабжаются транспортом, в результате чего происходит удовлетворение нужд и потребностей населения. Всё это позволяет отнести транспорт к обслуживающей сфере. А потому его роль в развитии отраслей, в улучшении их работы и, как следствие, увеличении уровня национального дохода, исключительным образом высока. Чем больше оптимизируются перевозки, тем лучше развивается всё, что окружает их. При оптимизации процесса перевозки продуктов, большее количество народа может получать их оперативно, до того как они испортятся. И это только лишь один из многочисленных примеров.

Транспорт имеет также значительную роль в развитии экономики хотя бы по той причине, что он одновременно является и потребителем, и работодателем. Он применяет ресурсы иных отраслей экономики, чем позволяет развивать их, как в случае с увеличением уровня добычи материалов, а также позволяет создавать новые рабочие места, которые будут работать с транспортом, что сказывается на развитии всей страны исключительно позитивным образом.

Мы можем сделать вывод, что роль транспорта вообще и перевозок конкретно в развитии экономики на уровне страны очень и очень высока, потому что видно его сильное вовлечение в большинство иных сфер.

2. Структура транспорта (общего и не общего пользования), его характеристика.

Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования . При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности. Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования — это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров,кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом. В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом. Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железнодорожных подъездных путей превышает протяженность железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности) принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т. п.) В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др. Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный — синоним транспорта общего пользования, а немагистральный — необщего (например промышленный транспорт — это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин "магистральный транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения. В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом: универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный ; внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу); круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т. д.) и сезонный (внутренний водный).

3. Основные принципы и методы выбора видов транспорта

Каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

К основным принципам выбора видов транспорта относятся:

1 принцип – выбор вида транспорта осуществляет сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего в области перевозок грузов централизованного распределения.

Это означает, что транспортники должны научиться продавать транспортные услуги на транспортном рынке.

2 принцип – основным критерием выбора вида транспорта являются затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки доставки, безопасность, надежность, сохранность, экологичность и другие показатели.

3 принцип- обеспечение сопоставимости стоимостных и натуральных показателей сравнимых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути следования груза от склада отправителя до склада получателя. Расчет вариантов перевозки необходимо выполнять для одинакового объема перевозок между одним и теми же пунктами перемещения.

4 принцип- обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг, в частности, через рекламу, о качестве и стоимости транспортных услуг по облуживанию клиентов. Объективная информация позволяет потребителям проводить сравнительные расчеты по оптимизации своих затрат на транспорт, рационализировать перевозу, определять более выгодные рынки сбыта своей продукции, управлять транспортной составляющей в цене товара.

Перечисленные принципы предопределяют методы выбора транспорта, которые различаются между собой способами учета тех или иных показателей. В связи с тем, что одновременно учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на выбор вида транспорта, очень трудно, на практике сначала рассчитывают обобщенные стоимостные показатели, а затем сопоставляют натуральные и технико-эксплуатационные.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время доставки;

• стоимость перевозки;

• частота отправлений;

• способность перевозить разные грузы;

• способность доставить груз в любую точку территории.

Существует две методики выбора видов транспорта:

• Метод расчет экономического эффекта от выбранного варианта перевозок по конкретной корреспонденции;

• Метод определения рациональных сфер или равно выгодных расстояний использования того или иного вида транспорта.

В обоих случаях сравниваются затраты на перевозки грузов по каждому из рассматриваемых видов транспорта. Кроме того, в зависимости от периода или условий расчета (текущих или перспективных) может меняться и содержание элементов затрат сопоставимых вариантов перевозок.

Основные элементы транспортных затрат грузовладельцев подразделяются на несколько групп:

• расходы на выполнение погрузочно-выгрузочных операций Т_пв;

• расходы на завоз-вывоз грузов к магистральному транспорту Т_зв;

• расходы на начально-конечные операции Т_нк;

• расходы на перемещение груза Т_дв;

• дополнительные расходы, связанные с потерями грузов, природоохранными мероприятиями, сервисным обслуживанием Т _доп.  Плата за перевозку по i-му варианту определяется по формуле 6.1.

 

З_i = Т_пв+ Т_зв + Т_нк + Т_двℓ_гр + Т_доп, (6.1)

 

где ℓ_гр – расстояние перевозки.

 

Приведенные выше общие затраты определяются по конкретным единым расстоянием, установленным для всех видов транспорта. При этом, естественно, общие затраты по возможности минимизируются по видам транспорта, рассматриваемым как альтернативные при выборе способа транспортировки. Кроме перечисленных затрат, у грузовладельцев могут возникнуть расходы, различающиеся по отдельным видам транспорта - стоимость тары, плата за временное хранение груза в начальных, промежуточных и конечных пунктах перемещения груза, страховые взносы и другие расходы, сопутствующие процессу товародвижения.

Экономический эффект выбора i-го варианта перевозок грузов по сравнению с действующим определяется по формуле

 

 

, (6.2.)

- плата за перевозку по действующему варианту;

- плата за перевозку по выбранному варианту

- объем перевозимого груза, т.

Расчет затрат по каждой корреспонденции и всем возможным вариантам перевозок весьма громоздок, хотя и более точен, т.к. позволяет учесть конкретные условия перевозок и определить реальную экономию транспортных затрат. Для упрощения процедуры выбора видов транспорта в практике планирования перевозок чаще пользуются заранее установленными рациональными сферами применения видов транспорта или равновыгодными расстояниями. Особенно часто используют предельные расстояния при принятии решения о выборе автомобильного или железнодорожного транспорта.

4. Железнодорожный транспорт, его характеристика.

На сегодня железнодорожный транспорт выступает первоочередным звеном для развития и успешного функционирования государственного товарного рынка, также предназначен для удовлетворения потребностей населения в передвижении. Его по праву можно считать главным элементом транспортной системы РФ и большинства стран бывшего Союза. Основной сферой использования железнодорожного транспорта выступают массовые ж/д перевозки грузов, также пассажиров по межрайонным, междугородним, пригородным сообщениям. Но все же на железной дороге преобладающими являются грузовые перевозки. Преимущества и технико-экономические особенности железнодорожного транспорта состоят в следующем: - возможность расположения на любой территории путей, мостов, тоннелей, паромов; - осуществление железнодорожного соединения с разделенными, также с островными территориями; - высокая провозная способность железных дорог; - массовость перевозок; - универсальность использования для транспортировки различных видов грузов, а также возможность перемещения значительного количества товаров при большей скорости; - регулярность перевозок в независимости от времени года, часа дня, погодных условий; - возможность установления прямой связи между предприятиями на подъездных путях; - обеспечение доставки грузов «дверь-дверь» без применения дорогостоящих перевалок; - сравнительно короткие временнее затраты на перевозку грузов; - по сравнению с иными видами транспорта (кроме трубопроводного) не высокая себестоимость транспортировки; Стоит отметить, что промышленный железнодорожный транспорт подразделяется на такие подвиды: 1) Транспорт общего пользования – тот, что осуществляет перевозки грузов от различных предъявителей. 2) Внешний железнодорожный транспорт или магистральный – задействуется для экономических перевозок между различными производителями и потребителями.

3) Ведомственный транспорт в основном выполняет транспортировки в пределах ведомства либо предприятия. 4) Внутрихозяйственный железнодорожный транспорт удовлетворяет зачастую лишь технологические нужды конкретного производства в зоне отдельных предприятий. Железнодорожный транспорт и в дальнейшем будет оставаться приоритетным видом в осуществлении грузоперевозок.

5. Автомобильный транспорт, его характеристика.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы - повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

Подвижной состав. Подвижной состав автомобильного транспорта - это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения.

Автомобили в соответствии с принятой классификацией делятся на транспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров, специальные - для выполнения различных технических функций (подъемные краны, передвижные компрессоры, электростанции, прожекторы, мастерские, пожарные), спортивные - преимущественно для достижения рекордов скорости.

Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3 основных категории: пассажирские, к которым относятся легковые автомобили и автобусы; грузовые - для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов.

Теперь рассмотрим каждую категорию в отдельности.

Автобусы. Автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров. Их важной эксплуатационной характеристикой является вместимость. По этому параметру различают автобусы: особо малой вместимости до 10 мест (длина 5 м); малой вместимости 10-35 мест (длина 6,0-7,5 м); средней вместимости 35-60 мест (длина 8,0- 9,5 м); большой вместимости 60-100 мест (длина 10,5-12,0 м); особо большой вместимости 100 мест (длина 12-16,5 м); особо большой вместимости (сочлененный) свыше 160-190 мест (длина 16,5 м и более)

По назначению автобусы делят на городские, пригородные, междугородные, местных сообщений, туристские, экскурсионные и школьные.

Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России. Теперь подведем итоги выше сказанного. Большая часть грузо - и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт, а в пассажирообороте - автомобильный и авиационный. Такая структура грузо - и пассажирооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевым являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров - железнодорожный и автомобильный.

6. . Воздушный транспорт, его преимущества и недостатки

Воздушный транспорт-достоинства  Воздушный транспорт обеспечивает наивысшую скорость доставки грузов. Наивысшая сохранность груза при доставке груза на воздушном транспорте. Воздушный транспорт обеспечивает доставку грузов в удаленные и труднодоступные регионы. Низкие затраты на тару и упаковку. Низкие ставки страхования. Воздушный транспорт-недостатки Высокая себестоимость перевозок воздушным транспортом. Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок. Зависимость воздушного транспорта от погодных условий. Ограниченные объемы и габариты перевозимого груза.

7 Себестоимость перевозок, особенности ее определения.

Локальные (частные);

1) обобщенные (комплексные);

2) внетранспортного эффекта.

Локальные критерии эффективности применяют, если сравнивают варианты по одному отдельно взятому показателю.

Комплексные применяют, когда сравниваются варианты перевозок, отличающиеся по нескольким организационно-техническим признакам.

Критерии внетранспортного эффекта оценивают положительные результаты, получаемые за пределами транспортной сферы. Например, «монтаж с колес» в строительном производстве сокращает сроки сдачи объекта, но требует длительных простоев автомобилей на строительных объектах, другим примером может служить перевозка готовой одежды в магазины, если её перевозить в сложенном состоянии, то можно добиться полного использования грузоподъемности автомобиля, но при этом на приведение её к товарному виду потребуются значительные затраты времени на утюжку, развешивание и т.д., если перевозить одежду в специальных контейнерах на вешалках, в готовом к реализации виде, значительно снизится коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

Локальные показатели эффективности.

В качестве локальных показателей эффективности часто используют технологические параметры транспортного процесса: минимальное среднее расстояние перевозки, минимальный нулевой пробег, минимум порожнего пробега, средний коэффициент использованияоль грузоподъемности, минимальный суммарный простой автомобилей, минимальное количество автомобилей и т. д.

В качестве критерия используются такие показатели как: скорость доставки, величина потерь груза в пути, сохранность груза.

К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся энергоемкость, материалоемкость, металлоемкость перевозок.

Энергоемкость перевозок оценивает количество энергии, расходуемой на выполнение перевозок данным транспортным средством и определяется по формуле:

 100Ωλδ

Э = P₂ , ккал/100ткм,

 

где: Ω - годовой расход топлива, л;

λ - плотность топлива, кг/л;

δ - теплотворная способность топлива, кДж/кг;

P₂ - годовая величина транспортной работы, ткм.

Энергоёмкость снижается при использовании автомобилей большой грузоподъёмности.

Материалоемкость перевозок оценивается количеством материалов, расходуемых при выполнении перевозок:

 кг/1000 ткм,

 

где: - масса материалов данного вида в конструкции автомобиля, кг;

- масса материалов данного наименования, расходуемого в процессе эксплуатации, кг;

- коэффициент дорожных условий;

T - амортизационный срок службы автомобиля, лет.

- коэффициент использования материалов (отношение массы деталей к массе заготовок);

Металлоемкость перевозок оценивается аналогичным способом:

 

 

, кг/1000 ткм,

 

 

где: - масса автомобиля, кг;

- масса заправки, кг;

- масса неметаллических частей, кг;

- масса агрегатов, запчастей и металла, расходуемых за срок службы автомобиля, кг.

Комплексные показатели.

Использование комплексных показателей эффективности транспортного процесса вызвано стремлением отразить результаты работы автотранспорта для различных условий перевозок.

К комплексным показателям относятся:

1. натуральные показатели - производительность (годовая, сменная, часовая) автомобиля;

- трудоемкость перевозок;

- производительность живого труда.

Трудоемкость перевозок – это количество труда всех категорий работников (водители, грузчики, административный и управленческий персонал) на единицу выполненной транспортной работы за период времени (год), измеряется в человеко-часах на 100 ткм.

Производительность живого труда - это величина, обратная трудоемкости перевозок. На автомобильном транспорте она в 6-7 раз ниже, чем на жел/дор, это связано с меньшей грузоподъемностью автомобилей и меньшим средним расстоянием перевозки.

Для потребителя транспортных услуг важно снижение транспортных затрат на единицу производимой продукции.

2.стоимостные показатели:

- себестоимость;

- прибыль; - рентабельность;

- доход; - приведенные затраты.

Приведенные затраты не перевозку позволяют отнести к величине транспортной работы в сопоставимом виде годовые эксплуатационные затраты и капитальные вложения.

С_э + Е_н (К – С_л )

С _пр = ------------------------ ,

Р

Где: С_пр - приведенные затраты;

С_э - годовые эксплуатационные затраты, руб/ткм;

Е_н - отраслевой коэффициент экономической эффективности;

К - капитальные вложения, руб;

С_л - ликвидная стоимость основных фондов;

Р - транспортная работа за год, ткм.

Себестоимость перевозок.

Себестоимость перевозок – это затраты на получение транспортной продукции.

Под себестоимостью продукции, работ и услуг понимают выраженные в денежной форме затраты, связанные с использованием в процессе производства основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, труда, а также другие затраты на производство и реализацию продукции. Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат на погрузку – выгрузку, на транспортирование, на ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах, на складское хранение груза и на операции по подготовке груза к перевозке и складированию после разгрузочных работ.

В себестоимости отражаются результаты деятельности собственного трудового коллектива и косвенно – деятельность всего хозяйственно – правового комплекса страны.

В себестоимости проявляются: результаты внедрения новой техники и современных технологий, степень использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, уровень организации труда и, как следствие, качество продукции и спрос на неё.

Себестоимость измеряется в денежной форме, например: себестоимость 1 км пробега, выполненных 10 ткм, отработанных 10 автомобиле/часов.

На автомобильном транспорте при определении себестоимости транспортирования выделяются следующие статьи затрат:

- основная и дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование

водителей (ПФР, ФСС, ТФОМС, ФФОМС);

- топливо для автомобилей всех типов, смазочные и прочие эксплуатационные материалы,

износ и ремонт автомобильных шин;

- текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей;

- амортизация подвижного состава на полное восстановление и на капитальный ремонт;

- накладные расходы.

При составлении калькуляции себестоимости грузовых перевозок практикуется деление затрат на переменные и постоянные по признаку зависимости их от объема транспортной работы. Отдельно стоит заработная плата водителей с начислениями, условно относящаяся к постоянным расходам.

 

 

Переменные затраты: Постоянные затраты:

- топливо; - заработная плата водителей с начислениями;

- смазочные материалы; - накладные расходы (административно-

- шины, запасные части; хозяйственные, общепроизводственные

- затраты на ТО и ремонт; затраты, различные сборы, непроизводст-

- амортизация подвижного венные расходы);

состава, нормы на полное - амортизация подвижного состава, нормы на

восстановление которого полное восстановление которого зависят от

 зависят от пробега. времени эксплуатации.

К накладным расходам относят: аренду помещений, налог с имущества, оплата лицензий, заработную плату административно – управленческого персонала, затраты на электроэнергию, обогрев, воду и т. д.

Суммарные затраты складываются:

 

 

Где: - переменные расходы на 1 км пробега, руб;

- общий пробег автомобилей, км;

- постоянные расходы на автом/час, руб;

- автомобиле-часы в наряде;

- заработная плата водителей, руб.

На величину себестоимости грузовых перевозок и её структуру влияет множество внешних факторов, не зависящих от результатов производственно-финансовой деятельности АТП, и внутрипроизводственных факторов.

К внешним относятся: климатические и дорожные условия, цены на материальные ресурсы и основные средства, сложившаяся структура автомобильного парка, уровень развития дорожной сети, степень централизованного инвестирования производственно-технической базы АТП.

К внутрипроизводственным: разумная экономия всех видов материальных затрат, рациональное использование трудовых и финансовых ресурсов. Эти факторы действуют в совокупности. В условиях рыночной экономики значение внутренних факторов возрастает, т. к. чтобы продукция стала конкурентоспособной, нужно снижать её себестоимость, а для этого необходимо рационально организовать свою деятельность.

Расчет себестоимости грузовых автомобильных перевозок.

При расчете себестоимости перевозок учитываются затраты только на перемещение груза, а затраты на погрузочно-разгрузочные работы и затраты на содержание автодорог не учитываются. Наиболее динамично на себестоимость грузовых перевозок влияют такие показатели как:

- грузоподъёмность подвижного состава;

- коэффициент статического использования грузоподъёмности;

- коэффициент использования пробега;

- коэффициент выпуска;

- время в наряде;

- техническая скорость;

- время простоя под погрузочно – разгрузочными операциями.

При современном уровне цен на горюче – смазочные материалы, шины и подвижной состав доля переменных расходов в себестоимости грузовых перевозок резко возросла и доходит до 75 %.

Расчет себестоимости доставки одной тонны груза производится по формуле (Ι);

Расчет себестоимости выполнения единицы транспортной работы (ІІ):

(I) ; (II) .

 

Где: - себестоимость доставки 1 т груза, руб/т;

- себестоимость выполнения 1 ткм, руб/ткм;

С - затраты на транспортировку груза за определенный период (год, квартал, месяц), руб;

Q - объем перевозок за тот же период, т;

P - транспортная работа за тот же период, ткм.

Тогда себестоимость одного ткм определяется по формуле:

,

при условии, что ЗП водителя входит в постоянные затраты.

 

Где: - переменные затраты на 1 час работы;

С_пос - постоянные затраты на один час работы;

- часовая производительность автомобиля, ткм/час

Себестоимость доставки 1 тонны груза определяется аналогично. Постоянные затраты на час работы это и есть удельные постоянные затраты: С_пос=S_пос.

Переменные затраты на час работы определяются по формуле:

;

Отношение пробега ко времени в наряде есть эксплуатационная скорость автомобиля, учитывающая простой под погрузкой и разгрузкой:

Тогда:

В итоге себестоимость 1 ткм определяется:

;

Выразим эксплуатационную скорость автомобиля через среднетехническую:

;

Часовую производительность автомобиля через показатели его использования:

 

.

После подстановки выражений в зависимость и преобразования получим формулу определения себестоимости 1ткм:

 

.

Аналогично выводится формула для расчета доставки одной тонны груза:

8. Речной транспорт, его преимущества и недостатки.

Речной транспорт (внутренний водный транспорт) —транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища).

Речной транспортисторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании приречных районов. Он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низкая плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60-90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет около 3 %.По рекам США перевозится грузов в 7 раз больше груза, чем по российским.

Речной транспорт используется в основном для массовых перевозок недорогих грузов (доля гравия, песка, нерудных строительных материалов составляет более 80%; нефти и каменного угля – 11%).

Наиболее крупные реки России: Лена (4320 км), Обь (3680 км), Волга (3630 км), Амур (2846 км), Колыма (2600 км), Кама (2030), Дон (1950 км), Ангара (1853 км), Печора (1814 км).

Для судоходства используются также озера и водохранилища, наиболее крупные из ни: Байкал, Ладожское, Онежское, Чудско-Псковское.

 

Преимущества речного транспорта:

1. Использование естественных водных путей (первоначальные капитальные вложения на обустройство речного пути в 6-7 раз меньше, чем на строительство железных дорог и автодорог равной длины и пропускной способности).

2. Низкая себестоимость перевозок.

3. Высокая провозная способность глубоководных путей (например, на Волге при глубине фарватера 120-140 см провозная способность в 2 раза выше, чем на двухпутной линии железной дороги).

4. Большая грузоподъемность судов и составов (грузоподъемность сухогруза – 5300 т, танкеров – 9000т, составы – 22500 т.).

5. Удельные затраты энергии значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта в виду малого сопротивления движению судов.

Удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, в 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте.

6. Универсален по роду перевозимых грузов.

7. Меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

 

1. Низкая скорость судов и доставки грузов –. (если скорость доставки грузов обычным поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным транспортом равна 60%). V_д = 5-6 км/час.

2. Перевозки носят сезонный характер Продолжительность навигации в России для северных районов 120 – 150 дней из-за ледостава, 200 – 240 дней для южных районов из-за обмеления рек. В США, Германии удельный вес речного транспорта выше, т.к в этих странах навигация длится 10-11 месяцев в году.

3. Зависимость от погодных условий.

4. Иногда перевозки ограничены временем суток (скоростной пассажирский флот не используется в ночное время).

5. В межнавигационный период простаивают суда и порты, возникают трудности с использованием речников.

6. Извилистость рек удлиняет путь следования и увеличивает срок доставки грузов.

7. Несовпадение направления течения рек и основных массовых грузопотоков. Российские реки имеют в основном меридиальное направление и обеспечивают грузообмен между северными и южными районами. В то же время, основные грузопотоки проходят в широтном направлении, т.е с Востока на Запад. Это вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки, например железнодорожно-водные.

8. Замкнутость речных бассейнов ограничивает обслуживаемую территорию.

9. Ступенчатость глубин ограничивает применение судов большой грузоподъемности или приводит к дополнительным перевалкам при применении большегрузных судов.

10. Загрязнение рек.

 9. Тенденции развития транспортной системы России.

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года оценивается грузоемкость экономики страны на уровне 9,5 тонно-километра на 1 дол. США произведенного внутреннего валового продукта (ВВП). Доля товарного производства составляет около 2/3 от ВВП. Если общий объем грузопотоков российской экономики составил накануне кризиса 800 млрд. дол. США, а грузоемкость – 9,5 тоннокилометра/дол. США, то стоимость всех транспортных перевозок достигает 7,6 трлн. тонно-километра/дол. США.

Более половины товарных потоков связано с внешнеторговыми поставками и составляет около

3,8 трлн. тонно-километра/дол. США. Внутренние товарные потоки характеризуются гораздо меньшим размером средней грузовой партии, так как доля автомобильных грузоперевозок на внутрирегиональном и межрегиональном уровнях значительно выше, а средние расстояния грузоперевозок гораздо меньше.

Как показывает анализ, значительная доля грузопотока приходится на железнодорожный (более 45 %) и трубопроводный транспорт (более 30 %), в то время как объем грузопотоков, выполняемых автомобильным транспортом, несколько снижается.

Данная тенденция свидетельствует о том, что в государственной стратегии развития транспортных комплексов существенная роль будет отведена железнодорожному и трубопроводному транспорту, которые характеризуются высокой экономичностью и экологичностью. Снижение объема грузоперевозок,

выполняемых водным и воздушным транспортом, не умаляет роли других видов транспорта – автомобильного, водного и воздушного, которые обеспечивают транспортную работу в труднодоступных регионах страны.

Несмотря на значительные транспортно-логистические издержки, автомобильный, водный и воздушный виды транспорта являются единственным связующим звеном между удаленными территориями Крайнего Севера России.

Как показывают исследования, формирование и развитие региональных транспортно-логистических комплексов обусловлено величиной суммарных грузовых материальных потоков (внешнеторговых,

межрегиональных и внутрисубъектных), проходящих через все регионы России. По понятным причинам эти показатели непропорциональны различным субъектам РФ.

Можно выделить следующие контрольные показатели, характеризующие достижение целей Транспортной стратегии РФ:

– грузооборот по всем видам транспорта;

– пассажирооборот по всем видам транспорта общего пользования;

– протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием;

– протяженность региональных и муниципальных дорог, не отвечающих нормативным требованиям;

– инвестиционная привлекательность региона и др.

Очевидно, что инновационные проекты развития современных транспортных комплексов зависят от

динамика ввода в действие новых добывающих и перерабатывающих производств, объектов энергетической инфраструктуры, объектов связи и информационных коммуникаций.

При прогнозировании транспортных потребностей регионов по объему, структуре и при определении

спроса на транспортные услуги в качестве основного индикатора экономической деятельности в регионах

представляется целесообразным использовать показатели регионального валового продукта (РВП), социально-экономический уровень благосостояния населения и его потребности в тех или иных услугах. Система программных мероприятий должна быть направлена на освоение перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, преодоление сложившихся региональных и отраслевых диспропорций в развитии региональной транспортной системы, улучшение состояния транспортной инфраструктуры, использование современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение набора услуг, предоставляемых всем участникам транспортного процесса.

Региональные программы развития транспортных услуг должны обеспечить взаимодействие всех

предприятий, осуществляющих транспортные услуги, концентрацию и укрупнение грузои пассажиропотоков. Это позволит значительно снизить ресурсоемкость и себестоимость транспортных услуг, улуч шить их качество и безопасность.

10. Морской транспорт, его особенности. Номенклатура грузов, перевозимых данным транспортом.

В чем заключаются основные преимущества перевозок груза на морском транспорте. Конечно же, его необходимость это одно из очевидностей. Преимущества присущи морскому транспорту:

по сравнению с авиа, трубопроводными, железнодорожными и автомобильными видами перевозок, ему присуща низкая себестоимость за перевозку товара.

использование последних технологических достижений, разработка крупных специальных судов, также для погрузочных и разгрузочных работ в разных портах, в последнее время снизилась доля транспортировки по конечной цене грузов с 11 процентов до 2 процентов. Строительство габаритных судов придает «эффект масштаба»: чем больше судно может принять груза, тем дешевле обойдется доставка товара;

высокая грузоподъемность. Только морской вид транспорта в состоянии транспортировать столь большое количество товаров за один раз, таким качеством не обладает ни один транспорт.

полное ограничение на объемы грузов и пропускную способность морского судна. Но, все же, если свойства портов (глубина) не дают габаритному кораблю приблизиться к берегу, используются новейшие разработки для перегрузки груза на рейде или в открытом море;

унификация. Созданы единые нормативы для постройки судов, что значительно ускоряет сам процесс разгрузки и погрузки;

использование грузовых контейнеров, которые крепко защищают груз, который находится на борту, от всяких повреждений, которые происходят во время транспортировки груза из одной точки в другую или из-за метеоусловий;

очень высокая сохранность груза. По всему миру убытки от транспортировки груза морским судном составляют лишь 1 – 1,5 процента от стоимости грузов. Самая низкая доля аварий и катастроф приходится на морской транспорт;

единое для всех поле правовое. Морские перевозки регулируются, соответственно, единым международным конвенциями – Афинской и Брюссельской;

также, имеется возможность перевозить грузы с континента на континент.

Основные недостатки морского вида транспорта:

невысокая скорость транспортировки грузов, по сравнению с авиа, трубопроводными, железнодорожными и автомобильными видами перевозок. На этот показатель оказывает влияние не сколько скорость судна, сколько время, которое затрачивается для погрузки и разгрузки судна. Но в последнее время погрузку и разгрузку судна можно ускорить с применением мультимодальных перевозок;

ехнологические сложности при погрузке и разгрузке судна;

морской транспорт зависит от метеоусловий. В зависимости от погоды, сроки поставок груза могут продлиться или могут даже вообще приостановиться;

морской транспорт зависит от пропускной способности каналов, портов и т.д. этим не обладает ни один вид транспорта, за исключением морского вида;

морские пираты, они существуют с давних времен, что ухудшает работу мировому флоту;

заставляет вкладывать в себя очень большие деньги. Создание новых морских кораблей и портов построенных по последнему слову техники, это очень дорого обходится государству;

Строгие требования к правильности крепления упаковок и грузов;

низкая частота отправок груза [9, 16-25;26-34].

В России для всех видов транспорта была установлена единая классификация и тарифная номенклатура грузов, которая служит для установления тарифного класса груза и определения провозной платы. Однако сейчас плата устанавливается на основе договорных отношений.

В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:

происхождению -- продукты сельского хозяйства и промышленности;

физико-химическим свойствам -- скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;

технике перевозки -- сухие и наливные;

форме предъявления к перевозке--тарно-штучные, навалочные, наливные и так далее.

Транспортная классификация охватывает всю номенклатуру предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования организации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, по которым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны, поэтому существует несколько видов классификации грузов. Транспортная классификация может быть представлена в виде схемы. Для систематизации свойств грузов и решения вопросов совместной) перевозки их принято разделять по следующим признакам: способу перевозки, физико-химическим свойствам, режиму перевозки и совместимости различных по своим свойствам грузов.

Классификация по способу перевозки. Все грузы по способу перевозки делятся на штучные, навалочные, наливные и грузы, перевозимые в укрупненных единицах. К штучным грузам относится широкая номенклатура грузов в ящиках, мешках, бочках, барабанах, тюках, кулях и т. д. К штучным грузам относятся также автомобили, тракторы, строительная техника, металлоконструкции, техническое оборудование и другие многочисленные по наименованиям грузы, перевозимые отдельными местами. Особенностью этих грузов является то, что на судне одновременно может перевозиться как однородный груз, например мука в мешках, так и множество различных партий разнородного груза, например обувь, одежда, промышленное оборудование, медикаменты, продовольственные товары и т. д. Если линейные размерь| одного места штучного груза более 9 м, оно относится к разряду ддннномеров. а если масса отдельного грузового места более 3 т, то оно относится к разряду тяжеловесов. При этом учитывается, что если грузоподъемность грузовых средств судна 5 т, то к разряду тяжеловесов относятся грузовые места массой более 5 т.

Навалочные грузы перевозятся без тары, навалом. Они состоят из большого количества однородных частиц, например зерно, или частиц груза различной величины -- каменный уголь, руда и так далее. Эти грузы перевозят большими партиями. Для их перевозки используют целое судно или отдельные грузовые помещения.

Укрупненные грузовые единицы (УГЕ) -- это контейнеры, трейлеры, флоты, ролл-трейлеры, пакеты и так далее. Укрупнение грузовых мест позволяет механизировать перегрузочные процессы и резко повысить производительность работы флота.

К наливным грузам относятся нефть, нефтепродукты, растнтельнныё масла, патока, слирт и винные материалы, химические грузы и сжиженные газы.

Классификация по физико-химическим свойствам. По ф из и га-химическим свойствам грузы разделяются на:

гигроскопические, способные воспринимать влагу, из окружающей среды и легко ее отдавать;

самонагревающиеся и самовозгорающиеся;

ядовитые и выделяющие вредные газы;

огнеопасные;

взрывчатые;

слеживающиеся, смерзающиеся и спекающиеся;

издающие специфические запахи;

воспринимающие посторонние запахи;

пылящие.

Классификация по режиму перевозки

В зависимости от влияния на грузы внешней среды, т, е. температуры и влажности, их принято разделять на нережнмные и режимные. К нережимным относятся такие грузы, у которых действия агрессивных факторов, возникающих в процессе морской перевозки, не вызывают изменения их физико-химических свойств и ухудшения качества. Они не требуют создания особых условий при их транспортировке. К режимным относятся такие грузы, которые требуют создания в трюмах определенных темпера-турно-влажностных условий. Без соблюдения этих условий транспортировка режимных грузов невозможна или возможна только а течение ограниченного времени. Некоторые грузы требуют выполнения особых карантинных режимов перевозки.

ГЕНГРУЗЫ - это грузы, которые перевозятся на наиболее общих основаниях и составляют широкую номенклатуру, поступающих на транспорт грузов.

Транспортная характеристика генгрузов:

масса,

размеры,

объем,

физико-химические свойства,

род упакевки и др. характеристики, которые могут определять условия перевозки или проявляться в процессе перевозки.

Линейные размеры места -

длина,

ширина,

высота необходимы для правильного размещения на судне, для выбора средства перевозки, выбора технологии перегрузочных работ.

Линейные размеры указываются в грузовых документах, если они выступают главной транспортной характеристикой. Если грузовые места превышают размеры люков, то эти места называют длинномерными или крупногабаритными местами. Объем и масса груза или отдельных грузовых мест измеряются в объемных и массовых единицах - тоннах и м3. Плата за провоз груза устанавливается либо за единицу массы, либо за единицу объема.

Для загрузки судна необходимо знать общую массу груза, т.е. массу груза с упаковкой (брутто). Существует потребительская тара - для расфасовки товаров и доставки их потребителю, дополнительная тара- для предохранения изделий от климатических и агрессивных воздействий внешней среды, транспортная тара - для грузов, которые предварительно упакованы в потребительскую и дополнительную тару. Тара может быть 6 Жесткая, мягкая, полужесткая. Кроме того на тару наносят маркировку.

С внедрением контейнеризации появились тенденции к облегчению конструкции тары. В практике международного судоходства считается, что тара должна выдерживать нагрузку 1т/м2, на универсальных судах с высотой штабелирования 8-9м - 2т/м2. Поэтому перед погрузкой необходимо уточнить высоту штабелирования. В процессе погрузки необходимо проверять целостность тары, пломб, наличие контрольных лент. Грузовые места не должны иметь следов вскрытия, других дефектов. В порядке исключения груз в дефектной таре может принят к перевозке, если эта тара обеспечивает нормальную перевозку груза до порта назначения.

В соответствии с правилами безопасной морской перевозки грузы подразделяются на категории и группы:

КАТЕГОРИИ:

- металлопродукция

- подвижная техника

-ЖБИ и конструкции

- контенйеры

-грузы в транспортных пакетах

- штучные (мешки, ящики)

- катно- бочковые (барабаны, бочки)

- негабаритные и тяжеловесны

- прочие генгрузы

ГРУППЫ:

-опасные

- запаховыделяющие

-грязные,

- влажные

-режимные

-коррозионные

-тепловыделяющие

-санитарно-карантинные

ПО СВОЙСТВАМ:

- грузы, обладжающие агрессывными свойствами

- грузы, подверженные влиянию агрессивных факторов

- грузы нейтральные.

Эти свойства определяют условия совместимости грузов в грузовом помещении, отсеке.

ПО АГРЕССИВНОСТИ: грузы подразделяются

- грузы с агрессивными свойствами

- грузы нейтральные

-грузы, подверженные влиянию агрессивных факторов

ШТУЧНЫЕ ГРУЗЫ В УПАКОВКЕ:

-картонные коробки,

- ящики

- мешки

- тюки

ГРУЗ, ПОСТУПАЮЩИЙ НА ТРАНСПОРТ: должен быть в исправной таре, иметь исправные замки и пломбы, иметь маркировку в соответсвии установленных требований, не иметь следов подмочки и россыпи, не иметь признаков порчи, повреждения и хищения.

Классификация по совместимости различных грузов.

Грузы обладают чрезвычайно разнообразными физико-хим ическим свойствами. Часто это приводит к тому, что совместная их перевозка в одном помещении невозможна. Нарушение этого ограничения может привести к полной порче груза или частичной потере товарных качеств груза.

Для решения вопросов совместимости перевозимых грузов надо знать не только свойства груза, но и возможность их проявления в зависимости от тары и упаковки.

Для определения возможности совместном перевозки грузов их прежде всего делят на три группы: обладающие агрессивными свойствами; подверженные воздействию агрессивных факторов: нейтральные по отношению к другим грузам.

Грузы, обладающие агрессивными свойствами, разделяются на группы: тепловыделяющие, влаговыделяюшие. газовыделяющие, выделяющие запахи, ядовитые, пылящие, самовозгорающиеся, носители карантинных объектов.

Грузы, подверженные воздействию агрессивных факторов, разделяются на группы: портящиеся под воздействием влаги, тепла, пыли, подверженные воздействию ядовитых веществ и карантинных объектов, воспринимающие запахи.

Возможность совместимости отдельных видов груза определяется данными табл. 2.1. В этой таблице в клеточке пересечения любых двух интересующих нас групп стоит цифра, которая по семибалльной системе характеризует степень совместимости грузов. Цифры обозначают:

-- «совместная перевозка на одном судне запрещается»;

-- «через отсек от,..» -- грузы должны быть разделены двумя стальными водонепроницаемыми переборками;

-- «в соседнем отсеке от...» -- грузы должны быть разделены вертикальной стальной водонепроницаемой переборкой;

-- «в одном отсеке, но в разных помещениях от..,» -- грузы должны быть разделены двумя стальными палубами или переборками;

-- «в одном помещении при условии разделения грузом, нейтральным по отношению к двум перевозимым»;

-- «в одном помещении, но с сепарацией»:

-- «совместное размещение допускается без ограничений».

Существует ряд других способов решения этой задачи, например метод кодирования свойств грузов и возможности их совмещения.

8связи с разработкой единых и унифицированных по отдельным видам, классам и группам грузов нормативных документов ЦНИИМФ предложена система классификации грузов, в основу которой положена технология транспортного процесса, учитывающая безопасность перевозки н сохранность доставки грузов. В соответствии с предложенной классификацией все грузы разделены на четыре вида: смещающиеся (СГ); режимные (РГ); опасные (ОГ); наливные (НГ). В свою очередь вид груза делится на классы и группы грузов.

11. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

К основным качественным характеристикам транспортной продукции относятся :   - полнота (объем) перевозки;   - скорость доставки;   - своевременность и ритмичность перевозки;   - сохранность груза во время перевозки;   - безопасность перевозки;   - уровень сервисного обслуживания.   В условиях рыночной экономики именно качество продукта или услуги является решающим фактором в конкурентной борьбе за потребителя. Рассмотрим каждый показатель конкурентоспособности более детально. Уровень удовлетворения спроса по объему перевозок определяется как следующий коэффициент:

  где   - соответственно фактический объем перевозок и согласованный плановый спрос на перевозки грузов за период t.   Степень ритмичности отправления и прибытия грузов определяется следующим образом:

  где ntф - фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленного нормативного интервала за период времени t; nto - общее количество поставок за период времени.   Степень регулярности перевозок грузов определяется так:

  где Рmax - максимальный объем перевозок грузов за определенный интервал времени (например, за месяц) в течение анализируемого периода (например, за год);   Рсред - средний объем перевозок за интервал времени того же периода.   Коэффициент, определяющий уровень скорости доставки грузов, исчисляется по формуле:

  где Σ Рнф - фактический объем перевозок грузов, доставленных грузополучателем с соблюдением нормативных сроков доставки; Σ Ро - общий объем перевозок анализируемых грузов.   Степень сохранности перевозимых грузов определяется так:

  где Qo - общий объем перевозимых грузов;   Qпот - потери продукции в пунктах погрузки, выгрузки и при транспортировке в сопоставимом периоде.   Перечисленные выше коэффициенты принимают значение 0 до 1 и вычисляются для отдельных видов транспорта и груза и т.п. В отдельности каждый показатель имеет большое значение, но систематизация и интеграция всех этих показателей дают показатель, который дает комплексную оценку качества перевозки. Такой показатель называется «колесом качества» транспортного обслуживания грузовладельцев и вычисляется по следующей формуле:

  где аоп , ар , ад , асг - рейтинговые коэффициенты, учитывающие потребительские оценки отдельных показателей транспортной продукции и их взаимовлияние. Данные коэффициенты получают методом экспертных оценок. На рис. 4.2 приведено графическое изображение «колес качества».

Рис. 4.2. «Колесо качества» транспортного обслуживания клиентов

12. Трубопроводный транспорт, перспективы его развития.

История развития трубопроводного транспорта в России насчитывает уже более 130 лет. Первый трубопровод протяженностью 12 км и диаметром 75 мм был построен в 1878 году на Апшеронском полуострове для перекачки нефти от Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку.

Сегодня протяженность российских магистральных трубопроводов превышает 221 тыс. км, из которых 153 тыс. км - это магистральные газопроводы, 48 тыс. км – магистральные нефтепроводы; более 20 тыс. км – магистральные нефтепродуктопроводы. По магистральным трубопроводам перекачивается 100% добываемого газа, 80% добываемой нефти, более 20% продукции нефтепереработки.

Трубопроводный транспорт на сегодняшний день практически не имеет альтернативы. Его развитие является жизненно необходимым для России. Это не просто один из видов транспорта. Это инструмент социально-экономического развития общества. Ведь там, куда приходят трубы с «голубым топливом» - газом, существенно улучшаются жилищные условия, снижаются энергетические затраты, улучшается экологическая обстановка.

Кроме того, трубопроводный транспорт является инструментом политического влияния. Это доказывают не только постоянные скандалы вокруг поставок транзитного газа через сопредельные с Россией государства, прежде всего Украину и Белоруссию. Но и очень большая заинтересованность западных и восточных инвесторов в таких много миллиардных проектах как «Голубой и Южный поток», Североевропейский газопровод, трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО).

Поэтому развитие трубопроводного транспорта имеет неплохие перспективы. Хотя и здесь не все так прекрасно, как хотелось бы думать.

Одним из узких мест стала законодательная база по трубопроводному транспорту. До сих пор не принято единого нормативного документа. Все юридические отношения в этой сфере регулируются более чем 600 нормативными актами, законами и ведомственными распоряжениями. Они очень часто не стыкуются, а зачастую и противоречат друг другу.

Плохая законодательная база в совокупности с высокой экологической опасностью трубопроводного транспорта при авариях зачастую приводят к парадоксальным ситуациям чреватым экологическими катастрофами. Подчас намного проще ликвидировать саму аварию, чем принять решение, кто будет отвечать за неё и устранять последствия.

Кроме того головной болью эксплуатирующих магистральные трубопроводы компаний является текущий и плановый ремонт. Так как большинство трубопроводов построено ещё во времена СССР. Многим из них уже более 30-40 лет. Эта проблема в силу ряда причин мало известна широкой общественности. Но участившиеся аварии подтверждают её наличие. Похоже, здесь очень актуальна пословица – «пока гром не грянет – мужик не перекрестится».

Основными недостатками трубопроводного транспорта являются необходимость больших земельных отводов и высокая экологическая опасность. А привычная российская безответственность и безалаберность лишь во много раз увеличивают эти проблемы. И скандал со строительством трубопровода на Сахалине лишь подтверждает эту истину.

 

13. Виды перевозки грузов Грузоперевозки являются одним из оснований развития товарно-денежных отношений. Транспортировка груза довольно сложный процесс, объединяющий огромное количество государственных и коммерческих структур, специалистов и транспортные средства и т.д. Существует несколько видов перевозки грузов: - международные перевозки грузов. Характеризуются тем, что пункт отправки груза и пункт назначения находятся в разных государствах. Для того чтобы доставить груз в пункт назначения иногда приходится пересекать несколько границ, а это в свою очередь связано с необходимостью получения соответствующих разрешений и прохождения множества процедур.  - межрегиональные перевозки груза связаны с перемещением товара внутри одного государства из одного региона в другой, создавая выбор для потребителей и делая свою компанию конкурентоспособной. Данный вид перевозки грузов является наиболее распространенным среди коммерческих организаций, однако, несмотря на то, что государственные границы при доставке груза не пересекаются, тем не менее, для транспортировки необходимо получать соответствующие разрешения.  Также виды перевозки грузов различают по характеру транспортного средства на автомобильные, железнодорожные, авиаперевозки. При доставке грузов по России чаще всего используются автомобильные грузоперевозки, так как они являются наиболее оптимальными по затрате материальных средств. Однако если пункт назначения находится вдали от федеральных трасс, зачастую используют железнодорожные перевозки грузов. Авиа перевозки используются в случаях жесткого временного лимита, когда из-за потери времени возможны серьезный экономический урон предприятию, или в случае отсутствия кого-либо иного доступа к пункту доставки груза. Так называемые мульти-модальные перевозки, это транспортировка груза в пункт назначения с применением нескольких транспортных средств: автомобильного транспорта, железнодорожного, морского или авиа перевозок. Данный вид перевозки грузов используется при международных транспортировках и необходимости прохождения нескольких географических препятствий. Для удобства заказчика многие грузоперевозяшие компании используют так называемые сборные грузы. В случае если заказчику необходимо доставить небольшой груз и заказывать контейнер экономически невыгодно, предлагается именно этот способ. Товар заказчика привозят на склад консолидации, где накапливают заказы на перевозку груза по тому же или сходному маршруту, груз отправляется по месту назначения. В данном случае заказчик оплачивает конкретное место, занимаемое его грузом, причем груз может состоять из одной коробки.  Опытные компании при заказе какой-либо перевозки предлагают несколько вариантов транспортировки, комбинируя разные виды перевозки груза.

Существуют следующие способы доставки товаров покупателю:

· международной курьерской службой;

· собственной курьерской службой магазина или при помощи профессиональной курьерской службы;

· почтой (по предоплате или наложенным платежом);

· доставка с использованием магистрального транспорта;

· международной почтовой службой;

· самовывоз - клиент приезжает за заказанным товаром сам;

· доставка по телекоммуникационным сетям - для информационного содержания.

Доставка международной курьерской службой

При доставке международной курьерской службой осуществляется 100% предоплата со стороны покупателя.

UPS осуществляет доставку в любую точку мира в течение трех дней. Стоимость доставки зависит от региона и в среднем по России составляет 25 долл. После получения денег высылается товар и номер груза, появляется возможность отслеживать на web-сайте UPS путь товаров. Всю необходимую информацию о сроках доставки, тарифах, филиалах системы в России можно получить на web-сайте фирмы [89].

DHL осуществляет доставку в большое число стран, но тарифы этой службы относительно высоки (по России посылка весом 1 кг 22-34 долл.). Время доставки - от 2 до 4 суток с момента окончания формирования заказа [72].

WestPost предлагает более умеренные тарифы (по России менее 20 долл.), однако в некоторые экзотические государства и труднодоступные территории посылки не доставляет. Заказ будет доставлен в течение 3-6 суток после завершения его формирования [90].

Доставка собственной службой доставки или профессиональной курьерской службой

Курьерская доставка доступна только в том городе, где располагаются склады электронного магазина (или поставщики товаров при работе “с колес”). Очевидно, что складское хозяйство, если таковое имеется, должно находиться близко к конечному потребителю. Основные потребители услуг электронной коммерции находятся в крупных городах - Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и некоторых других.

При оформлении заказа Покупатель, как правило, указывает свой контактный телефон и адрес. Курьер делает телефонный звонок или отправляет сообщение по электронной почте, чтобы договориться об удобном времени доставки. Сроки доставки заказа собственной службой доставки варьируются от двух часов до двух суток с момента окончания его формирования. Покупатель может оплатить заказ, вручив сумму непосредственно курьеру.

Доставка почтой

В этом случае покупателю выдадут бандероль с заказом в почтовом отделении, которое соответствует его почтовому адресу. Стоимость доставки в этом случае в среднем составляет 25% от стоимости заказа, а сроки соответствуют традициям российской почтовой системы.

Доставка международной почтовой службой

Для отправки товаров за рубеж. Эта служба доставит заказ в течение десяти-четырнадцати дней после окончания его формирования. Посылка перевозится международной почтой до границы страны, после чего передается национальной почтовой службе. Таким образом, сроки доставки сильно зависят от скорости работы почты в конкретном регионе.

Доставка магистральным транспортом

Применяется для крупногабаритных грузов (например, мебели) или больших партий товаров. Этот способ доставки наиболее характерен для оптовой торговли, сегмента business-to-business, взаимодействия производителя с поставщиками и дистрибьюторами, дистрибьюторов с дилерами. Под магистральным транспортом понимается автомобильный, железнодорожный, морской (контейнерные перевозки), воздушный. Приводить какие-либо цены и сроки доставки для данного варианта сложно. Подобные вопросы решаются в индивидуальном порядке при заключении сделки.

 

14. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта.

К специализированным (от лат. specialis – особый и species – раз­новидность) относятся те виды транспорта, которые ориентиро­ваны на определенную номенклатуру грузов или особые условия перевозки грузов или пассажиров.

За рубежом употребляется термин «нетрадиционные виды транс­порта», под которым подразумевают виды транспорта, не имею­щие широкого распространения или появившиеся сравнительно недавно, хотя идея об их создании могла появиться давно, но ее техническая реализация проходила достаточно долгий путь.

Появление нетрадиционных (или новых) видов транспорта связано с развитием технического прогресса, позволяющего постепенно устранять такие недостатки традиционных видов транс­порта, как низкая скорость движения, недостаточная эколо­гическая чистота, значительные издержки, малая провозная способность, недостаточный комфорт и др., а также реализовы­вать новые достижения науки и техники в условиях растущих транс­портных потребностей, связанных с ростом производства, городов, повышенной подвижностью населения, развивающимся туризмом и т.п. Развитие новых видов транспорта было вызвано, в частно­сти в России, необходимостью освоения районов Крайнего Севе­ра и Западной Сибири с суровым климатом и сложными услови­ями эксплуатации известных видов транспорта.

Основными признаками специализированных видов транспор­та являются модернизация или принципиальное изменение дви­гателя, движителя и способа взаимодействия с опорной поверх­ностью.

Новые принципы движения – с помощью воздушной подушки и электромагнитного подвешивания – в настоящее время используются на различных видах транспорта, в том числе на про­мышленном.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства таких систем:

– отсутствие трения между подвижным составом и путевым по­лотном, что позволяет повысить скорость, уменьшить мощность тяги и решить некоторые вопросы экологии;

– максимальная ско­рость при использовании воздушной подушки – 422 км/ч, средняя скорость – 100–200 км/ч, а с турбореактивным двигателем – до 360 км/ч.;

– провозная способ­ность – от 3 до 20 тыс.чел./ч в каждом направлении.

Проек­ты с применением магнитного подвешивания позволят поезду проделать путь от Москвы до Санкт-Петербурга за 0,5 ч (сей­час скоростной отечественный поезд проходит это расстояние за 4,5 часов).

Самоходные и несамоходные наземные транспортные средства на воздушной подушке при перевозке тяжеловесных грузов из-за частичной разгрузки колес не разрушают слабые дорожные покрытия и искусственные сооружения (прежде всего мосты) и не требуют их укрепления. Подъемно-транспортные средства на воздушной подушке широко применяются в цехах и на строи­тельных площадках, особенно за рубежом, для перемещения тя­желовесного крупногабаритного оборудования.

На морском транспорте эксплуатируются причалы на воздуш­ной подушке, например в порту Архангельска работает причал грузоподъемностью 40 т.

Наибольшее распространение в России получили суда на воз­душной подушке на реках небольшой глубины, в том числе скеговые суда – с частичным отрывом от водной поверхности и суда амфибийного типа, которые могут перемещаться по воде (с полным отрывом корпуса), болотистой местности, надо льдом со скоростью 90–125 км/ч. Скеговые суда не полностью отрываются от водной поверхности из-за погружения бортовых ограждений воздушной подушки в воду. Амфибийные суда благо­даря возможности выхода на пологий берег и старта с него могут использоваться для транспортировки грузов на побережье, не обо­рудованное причалами. Амфибии существуют на автомобильном, водном и воздушном (гидросамолет, аэросани) видах транспорта.

Сконструированное в России надводное транспортное средство на воздушной подушке – экраноплан («летающее крыло») развивает скорость до 300 км/ч. Экраноплан – это эксперимен­тальный летательный аппарат, который на малой высоте использует эффект близости к крылу самолета поверхности земли или воды (экран), заключающийся в уплотнении воздуха – образова­нии воздушной подушки. В результате возникает дополнительная подъемная сила, которая и поддерживает аппарат в воздухе. Это явление назвали экранным эффектом. В ближайшем будущем экранопланы будут выполнять регулярные коммерческие рейсы в труднодоступных районах земного шара.

Относительные недостатки воздушной подушки: производит значительный шум (до 130 дБ), требует ровного дорожного по­лотна, ее создание достаточно дорогостоящее.

Специализированный пневмо- и гидротранспорт необходим при перевозке твердых и жидких не нефтяных грузов. Есть проекты транспортировки руды, железорудных концентратов и других грузов на значительные расстояния в США, Канаде и других странах. В городах этот вид транспорта используется для транспортировки бытовых отходов, а также для транспортировки книг в крупных библиотеках.

Более 100 лет назад В. И. Шуберский выдвинул идею о кинети­ческой энергии маховика, на основе которой в Швейцарии в конце 1960-х гг. были сконструированы аналоги автобуса – жиробусы (гиробусы) — вид аккумуляторного безрельсового транспорта, движущегося за счет кинетической энергии, накопленной в ма­ховике. Зарядка осуществляется на остановках при поднятии спе­циальной штанги. Жиробус используется для перевозки пассажи­ров на короткие расстояния. Получил некоторое распространение электрожиробус, оборудованный маховым агрегатом, состоящим из асинхронного двигателя-генератора, сочлененного с махови­ком, и тяговых электродвигателей.

Интересные проекты существуют в мире по применению трубо­проводного транспорта для перевозки пассажиров. Прообразом такой технологии является метрополитен.

Идея монорельсового транспорта с использованием автоматизи­рованного и полуавтоматизированного управления находит все боль­шее применение на локальных территориях (например, аэропор­ты для перемещения пассажиров, багажа, почты). Системы могут быть с фиксированными остановками или по вызову, т. е. индиви­дуального пользования. Примером является система Аиртранс в аэропорту Далласа (США), где работают 10 маршрутов с провоз­ной способностью 9 тыс. чел./ч, 6 тыс. единиц багажа и 32 т почто­вых отправлений. Аналогичные системы распространяются в Анг­лии, Франции, Японии и других странах. Наибольшие удобства создают системы кабинного типа, позволяющие пассажирам си­деть. Системы эксплуатируются с 1973 г. (первой была система POP в США).

Экологические проблемы, связанные с экономией топливных ресурсов, привели к созданию парусных судов, использующих энергию ветра для движения. Так, в Японии в 1980 г. стали строить суда каботажного плавания дедвейтом 1 800 т и скоростью 12 уз­лов с двумя парусами площадью по 100 м², высотой 12,5 м при ширине 8 м. Такая конструкция позволяет экономить до 38% топ­лива. При площади паруса 320 м², дедвейте 26 тыс. т и компью­терном управлении расход топлива был сокращен наполовину. В нашей стране построены учебные парусные суда, например па­русник «Мир».

Одновременно с парусом может применяться двигатель для повышения скорости или маневренности при безветрии, для про­хода сложных участков, при швартовке.

 

15. Государственное управление транспортом в условиях рыночной экономики.

Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания, морского (включая морские порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, а также обеспечения транспортной безопасности. [3,c. 35-40]

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет координацию и контроль деятельности подведомственных ему Федеральной аэронавигационной службы, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального дорожного агентства, Федерального агентства железнодорожного транспорта и Федерального агентства морского и речного транспорта.

Министерство транспорта Российской Федерации на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации самостоятельно осуществляет нормативно-правовое регулирование, а также разрабатывает и вносит в Правительство Российской Федерации проекты федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по следующим основным вопросам:

а) структурное реформирование в области транспорта и дорожного хозяйства;

б) развитие воздушного (гражданской авиации), кроме вопросов использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и промышленного транспорта, в том числе морских рыбных портов (за исключением рыбопромысловых колхозов и отраслевых хозяйств);

в) строительство, проектирование и эксплуатация автомобильных дорог;

г) международное сотрудничество в области транспорта и дорожного хозяйства;

д) бюджетное финансирование в области транспорта и дорожного хозяйства;

е) проведение экспертизы и прогнозирования в области транспорта и дорожного хозяйства;

ж) транспортная безопасность.

Министерство транспорта Российской Федерации утверждает ежегодные планы и показатели деятельности подведомственных федеральной службы и федеральных агентств, а также отчеты об их исполнении.

Структура Министерство транспорта Российской Федерации:

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта;

Федеральная аэронавигационная служба;

Федеральное агентство воздушного транспорта;

Федеральное дорожное агентство;

Федеральное агентство железнодорожного транспорта;

Федеральное агентство морского и речного транспорта .

16. "Колесо качества" транспортного обслуживания клиентов и его слагаемые.

Параметры качества обслуживания клиентов железнодорожным транспортом

Качество перевозок – совокупность наиболее су­щественных показателей транспортной продукции, обусловли­вающих степень её пригодности своевременно и наиболее полно удовлетворять потребности производства и населения страны. Главными показателями являются уровень удовлетворения по­требностей в перевозках по объему и структуре, времени достав­ки грузов. К показателям, характеризующим потребительскую стоимость перевозок, относят ещё сохранность, регулярность, ритмичность, равномерность, безопасность, надежность перево­зок. Интегральным показателем качества перевозок называют затраты на их выполнение: трудоёмкость перевозок, производи­тельность труда, энергоёмкость, себестоимость перевозок.

Очевидно, что показатели качества транспортного обслу­живания охватывают не только транспортно-экспедиционную деятельность, но и непосредственно перевозки, а также свя­занные с ними дополнительные работы и услуги.

Обеспечивать высокое качество перевозок – это значит пол­ностью учитывать интересы пользователей услуг, быть гото­вым предложить им новые виды сервиса и на основе марке­тинга прогнозировать перспективные потребности, изыскивать способы и методы привлечения на железнодорожный транс­порт дополнительных объемов перевозок грузов. На основе повышения качества услуг, расширения их номенклатуры, железные дороги смогут добиться коммерческого успеха.

Нормативной основой регулирования отношений исполни­телей транспортных услуг и их потребителей стал Закон Рос­сийской Федерации «О защите прав потребителей».

 

В условиях рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке существенно возрастает влияние уровня качества транспортного обслуживания пользователей на успешную деятельность того или иного вида транспорта. Качество транс­портной услуги – это совокупность свойств и признаков, ха­рактеризующих ее назначение, особенности, полезность и способность удовлетворять определенные потребности пользователей в перемещении [13, 35, 43].

Поскольку перевозка (поездка) является одной из первооче­редных потребностей жизнедеятельности человека, то при выбо­ре факторов «качество-цена» качество транспортного обслужи­вания в большинстве случаев выходит на первое место. Поэтому маркетинговым органам транспорта при анализе его рыночных возможностей очень важно знать потребительскую оценку качества транспортной услуги своего предприятия. Следует учитывать также, что более низкая цена перевозки может быть воспри­нята пользователями как признак низкого качества транспорт­ного обслуживания. Разработка транспортной услуги на уровне замысла, реального исполнения и подкрепления требует от ра­ботников транспорта тщательного изучения своих клиентов, чтобы знать все особенности комплексного подхода пользователей к той проблеме, которую они решают с помощью перевозок. При этом важно знать и возможности конкурентов по оказанию качественных транспортных услуг.

Для характеристики грузовых перевозок основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются:

· скорость и сроки доставки грузов;

· сохранность перевозимых грузов;

· регулярность и своевременность или ритмичность и равномерность перевозок;

· комплексность и полнота транспортного обслуживания.

· безопасность движения транспорта;

· экологичность перевозок.

К показателям качества транспортного обслуживания пасса­жиров относят:

· безопасность поездок пассажиров;

· комфортабельность, комплексность и культура транспорт­ного обслуживания в пути и в пунктах отправления, пересадки и прибытия;

· скорость пассажирских перевозок;

· регулярность перевозок и удобство расписания движения транспортных средств.

К показателям качества транспортного обслуживания грузо­владельцев и пассажиров, как уже отмечалось, можно отнести так­же транспортную обеспеченность территории и связанную с разме­щением путей сообщения транспортную доступность клиентуры. Учитывая перспективн

Комплексный показатель качества транспортного обслужива­ния находится в пределах от 0 до 1 или в процентах от 0 до 100. Нулевой уровень будет при отсутствии перевозки. При комплекс­ном стратегическом маркетинговом исследовании в этот показа­тель включают все измерители по т.н. "колесу качества" (рис. 2), в том числе уровень транспортной обеспеченности и доступности.

Как видно из рисунка 2, противоположность интересов клиентов по отношению к уровню качества транспортного обслуживания и транспорта в отношении затрат на обеспечение качест­ва транспортного обслуживания в определенной мере является "двигателем" этого "колеса". Вместе с тем оценка качества про­дукции транспорта для клиентов и транспорта должна быть еди­ной. Кроме того очевидно, что с точки зрения комплексности от­сутствие или ухудшение хотя бы одного из показателей качества приведет к нарушению плавности движения "колеса", т.е. к сни­жению общего уровня конкурентоспособности продукции рас­сматриваемого транспортного предприятия, а следовательно, и к ухудшению его финансово-экономического положения. 

Рисунок 2 Комплексное «колесо качества» транспортного обслуживания грузовладельцев

Таким образом, приведенная схема анализа уровня качества транспорт­ного обслуживания клиентуры наглядно показывает возмож­ность системного подхода к определению показателей качества.

Комплексный показатель качества может быть рассчитан как по отдельным видам перевозок и видам транспорта, родам гру­зов и регионам страны, так и в целом по транспортному ком­плексу. Как показали исследования в настоящее время на желез­нодорожном транспорте России этот показатель составляет примерно 82%, т.е. К_а = 0,82.

Такая натуральная оценка качества транспортного обслужи­вания пользователями транспортом имеет большое практичес­кое значение, т.к. учитывает интересы клиента и представляет объективную ситуацию с уровнем качества работы транспорт­ных предприятий. Это позволяет разрабатывать стратегию по­вышения качества обслуживания клиентуры для завоевания но­вых ниш транспортного рынка, привлечения дополнительных объемов перевозок. Однако реальное решение данной проблемы

невозможно без сопоставления с затратами на осуществлен и г таких мероприятий. Для этого необходимо определение экономической эффективности мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Уровень целесообразного повышения качества может быть установлен только на основе расчета дополнительного эффекта, т.е. прироста прибы­ли, которую получит транспортное предприятие в результате улучшения качества обслуживания клиентов за счет роста объе­мов перевозок и/или повышения платы за качественные транс­портные услуги в течение определенного периода времени.

Как показывает практика, большинство мероприятий по по­вышению качества транспортного обслуживания требуют опре­деленных (дополнительных) затрат (ΔЭк). Поэтому расчет опти­мального уровня качества (К^опт) может быть осуществлен путем сравнения этих затрат с возможным получением дополнительных доходов (ΔД_К) и прибыли по приведенной на рис. 3 схеме.

 

Рисунок 3. Определение оптимального уровня качества транспортного

обслуживания

 

Перпендикуляр, опущенный с наивысшей точки кривой мак­симального дохода на горизонтальную ось коэффициентов каче­ства, в своем основании покажет возможный оптимальный уро­вень показателей качества транспортного обслуживания клиен­туры. Такие расчеты могут быть выполнены по каждому из по­казателей качества.

Расчет конкретных величин эффекта (прибыли) или эффектив­ности (рентабельности) производится по методике определения экономической эффективности мероприятий маркетинга транспортных предприятий. При этом следует различать мероприятия, требующие определенных инвестиций, и организационно-технические (безинвестиционные) мероприятия, осу­ществляемые за счет текущих издержек. В первом случае необ­ходимо дисконтирование капиталовложений с учетом сроков их окупаемости, а во втором производится прямое сопоставление результатов с затратами.

Определенную трудность расчетов показателей качества и эффективности его повышения представляет отсутствие в ряде случаев учета некоторых из них в транспортной статистике. Поэтому дополнительную информацию необходимо получать па основе маркетинговых исследований. Величина дополнитель­ного дохода может быть получена как разница между дохода­ми, полученными до и после введения мероприятий по повыше­ний качества транспортного обслуживания за сопоставимый период времени.

Для эффективного управления качеством транспортного об­служивания разрабатывается автоматизированная система расче­та показателей качества и определения их оптимальных уровней, которая используется при разработке планов маркетинга и для слежения за их выполнением с помощью компьютеров [13].

Необходимо отметить, что повышение качества транспортно­го обслуживания клиентов, как конечной цели, невозможно без повышения качества эксплуатационной работы, внедрения новых техники и технологий в организацию перевозочного про­цесса, улучшения взаимоотношений с пользователями транс­порта. При этом предпочтение должно отдаваться интересам клиентов перед ведомственными. Так, в целях ускорения достав­ки и обеспечения сохранности грузов в ряде случаев необходи­мо отказаться от уплотненной погрузки и максимизации веса поезда, обеспечивая эффективность работы транспорта за счет более высокого тарифа за повышенное качество обслуживания.

Основные принципы практической работы по повышению ка­чества транспортного обслуживания заключается в следующем:

1. Качество транспортного обслуживания клиентуры должно быть постоянной, непрерывной работой всех работников транс­портного предприятия.

2. Главной заботой должно стать не только контроль за качеством перевозок, но и постоянное совершенствование тех аспектов транспортного производства, от которых качество за­висит.

3. Поставщики технических средств и подвижного состава, необходимых для транспортного производства, должны стать реальными партнерами транспортных предприятий в обеспече­нии качества перевозок.

4. Работа по улучшению качества транспортных услуг долж­на проводиться на всех уровнях и во всех подразделениях, включая ремонтный сервис, а ответственность за некачественные перевозки должна ложиться на всех причастных работников и равной мере. Таким образом необходимо более полно исполь­зовать все имеющиеся возможности и осуществлять практичес­кие действия во всем, что касается качества перевозок, в том числе проводить перестройку методов управления и организа­ции работы транспортных предприятий, внедрение нового уп­равленческого мышления работников, направленное на повы­шение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.

Уровень обслуживания можно оценивать также и сопоставляя время на выполнение фактически оказываемых в процессе поставки логистических услуг со временем, которое не­обходимо было бы затратить в случае оказания всего комплекса возможных услуг в процессе той же поставки. Расчет выполня­ют по следующей формуле[2]:

где N – количество услуг, которое теоретически может быть оказано;

n – фактическое количество оказываемых услуг;

t_i – время на выполнение i-той услуги.

Таким образом, –суммарное время, фактически затрачиваемое на оказание услуг, а

– время, которое теоретически может быть затрачено на выполнение всего комплекса возможных услуг.

На рисунке 4 показана зависимость расходов на сервис от величины уровня обслуживания.

Рисунок 4 График зависимости затрат на обслуживание от величины уровня обслуживания

 

Начиная от 70% и выше затраты сервиса растут экспонен­циально[3] в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90%, и выше сервис становится невыгодным.

Спе­циалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14% .

С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса. Эта зависимость также может быть представлена графически (рис)

 

 

Рисунок 5 График зависимости потерь, вызванных ухудшением обслуживания, от величины уровня обслуживания

 

Таким образом, рост конкурентоспособности компании, вы званный ростом уровня обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением потерь на рынке, а с другой - повышением расходов на сервис. Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания.

Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить, построив суммарную кривую F₃ , отражающую по­ведение затрат и потерь в зависимости от изменения уровня об­служивания (рис.6).

 

Рисунок 6 График зависимости затрат и потерь от величины уровня обслуживания (функция F₃)

 

17. Тенденция распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.

Распределение грузовых перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объем перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объем перевезенных грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.

Общая направленность изменений хозяйственных связей за последние 10 лет заключается в резком снижении абсолютных размеров перевозок и грузооборота на всех видах транспорта (примерно на 40%) при относительно небольших изменениях доли каждого вида транспорта в транспортной работе.

На транспортном рынке России по объему транспортной работы (грузообороту) товароперевозящей системы страны ведущее положение занимает железнодорожный транспорт. При этом если для объективности сравнения исключить работу морского транспорта в заграничном плавании и внутрипроизводственные (технологические) перевозки автомобильного транспорта, доля железных дорог во внутреннем грузообороте составит две трети.

На второе место по размерам транспортной работы в России вышел трубопроводный транспорт. С учетом грузооборота магистральных нефтепроводов его доля в работе транспортной системы страны составила 30 %, а доля железных дорог снизилась до 48,7 %.

В определении места и роли того или иного вида транспорта на транспортном рынке большое значение имеет средняя дальность перевозок грузов. Так, если на железных дорогах она составляет около 1223 км, то по автомобильным перевозкам — примерно 21 км. В связи с этим автомобильный транспорт, занимая первое место по объему перевозимых грузов среди всех видов транспорта, по грузообороту находится на четвертом месте после железных дорог, трубопроводного и морского транспорта.

Необходимо отметить значительный рост средней дальности перевозок грузов за последние годы на железнодорожном, морском и других видах транспорта. Такой рост дальности перевозок при общем снижении их объемов объясняется резким увеличением экспортных перевозок, особенно топливно-сырьевых грузов, ростом встречных, излишне дальних, повторных и других нерациональных перевозок (ориентировочно они возросли более чем в 2 раза и составляют примерно 15—18 % грузооборота железных дорог).

Средняя дальность перевозок грузов на морском транспорте самая высокая — примерно 4000 км. Это объясняется значительной долей дальних внешнеторговых перевозок (почти 70%), выполняемых морским торговым флотом. Однако его общие объемы перевозок, особенно в каботажном плавании, в последние годы снижаются.

Несмотря на наличие в России большого количества судоходных рек, на долю внутреннего водного транспорта страны приходится относительно небольшой объем перевозок, что связано с несовпадением направлений течения рек и основных массовых грузопотоков. Вместе с тем в некоторых районах, например на севере Сибири и Дальнего Востока, в Поволжье, в Северном районе, он является основным либо одним из основных видов транспорта при массовых перевозках грузов в период навигации.

Воздушный транспорт пока мало используется для грузовых перевозок (его доля в общем грузообороте 0,05%). Основное его назначение — пассажирские перевозки.

В последнее время при перевозке контейнеров, строительных материалов, комплектующего оборудования, продовольствия, фруктов и овощей потребители часто стали выбирать автотранспорт, в том числе и в дальних междугородных сообщениях. Он обеспечивает более скоростную, сохранную доставку грузов "от двери до двери" и, как правило, "точно в срок", хотя она и дороже, чем по железной дороге.

Развитие конкуренции и взаимодействия между видами транспорта должно быть направлено на улучшение транспортного обслуживания страны. Более стабильно работает автомобильный транспорт общего пользования, находящийся в государственной собственности и осуществляющий примерно 24% всех автомобильных перевозок в стране.

На речном транспорте основную массу перевозок осуществляют акционерные речные пароходства.

В перспективе следует ожидать некоторых изменений места и роли отдельных видов транспорта в грузовых перевозках. Это связано с развитием как конкуренции, так и научно-технического прогресса на транспорте.

 

18. Смешанные перевозки река-море и их значение.

При смешанном «река-море» сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Суда «река-море» плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся.

При смешанном "река--море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река--море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа "Волго-Балт", "Сормовский", "Нефтерудовоз" грузоподъемностью 2700--3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "река--море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800--5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черного и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. В Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном "река-море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000--1700 т типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском канале -- типа "Ладога".

Суда смешанного плавания имеют различные технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначения судна и района его плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.

Суда смешанного "река--море" плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Схема грузовых международных линий, на которых используются суда смешанного "река--море" плавания, приведена на рис 1.

Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно -- в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок стала охватывать главные реки и каналы Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.

Рис. 1. Схема грузовых международных линий судов смешанного "река-море" плавания

В последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец--Ростов (Ейск)--порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного судоходства судами смешанного "река--море" плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение "река--море" является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.

Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах смешанного "река--море" плавания. За два десятилетия (1967-- 1986 годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20--22 млн т/ год, а рентабельность перевозок составила 68%. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного "река--море" плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16--17 млн т/год.

Ощущается острый недостаток транспортного флота смешанного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в 80--90 тыс. т тоннажа. По расчетам, в 2005 г., было списано и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияло на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расходов по их эксплуатации. Анализ отчетных данных показывает, что в сложившихся к началу 90-х годов условиях, как ни парадоксально, эффективными оказались суда смешанного плавания со значительным сроком службы (20 лет и более). У судов типа "Балтийский" постройки 1964--1966 годов прибыль была в 2,6 раза выше, чем у судов постройки 1978 г., а валютная эффективность больше в 2,5 раза. У судов типа "Сормовский" постройки 1969 г. прибыль была в 10 раз больше, чем у судов постройки 1981 г., а валютная эффективность выше в 4 раза. Суда типа "Ладога" постройки 1972 г. работали в 2,3 раза более прибыльно, чем суда того же типа постройки 1980 г., а их валютная эффективность выше на 35 %.

Высокая прибыльность судов старой постройки объясняется их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость новых судов резко (в 4--5 раз) возросла, что привело к увеличению амортизационных отчислений на полное восстановление и, как следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рентабельности.

19. Грузовые потоки, их классификация

На каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.

Железнодорожный транспорт.

Виды грузовых сообщений: местное в пределах одной дороги; прямое - в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное) - перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта или прямое смешанное (железнодорожно-автомобильное) - по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и автомобильного транс­порта; прямое международное - по единому перевозочному до­кументу с участием дорог двух или более государств. Кроме того, Уставом железных дорог РФ (ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно-водно-автомобильное, железнодорожно-воэдушное и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, принятого по од­ной накладной, перевозки выполняются мелкими, малотоннаж­ными, повагонными, групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой до 10т и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного ваго­на, полувагона или площади четырехосной платформы.

Малотоннажной отправкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости четырех­осного вагона. Для по вагонной отправки требуется отдельный вагон.

Групповая отправка - это такое количество груза, для кото­рого требуется более одного вагона, но меньшего маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляе­мого к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).

Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая – перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая – в ускоренных поездах (скоропортящиеся гру­зы); пассажирская – перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом.

Автомобильный транспорт.

Грузовые автомобильные пере­возки различают по следующим признакам:

• отраслевому – перевозки грузов промышленности, строи­тельства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;

• размеру партий грузов – массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называют перевозки большого объема однородного груза. Крупная партия может быть равна номинальной грузоподъемности автомобиля q, но не меньше q^γ (где γ - статический коэффициент ис­пользования грузоподъемности). Мелкопартионные пе­ревозки - это называют небольшие партии груза (мас­сой от 10 кг до q^γ/2 , т);

• территориальному признаку – городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородные и между­народные перевозки;

• способу выполнения: местные – осуществляются одним ав­тотранспортным предприятием; прямого сообщения – при перевозке участвуют несколько автотранспортных органи­заций; смешанного сообщения – перевозки двумя или не­сколькими видами транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являются комбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с одного ви­да транспорта на другой без перегрузки. Это достигается, например, путем применения специальных полуприцепов-контрейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах или на речных и морских судах;

• времени освоения – постоянные, сезонные и временные пе­ревозки. Постоянные осуществляются на протяжении всего года, сезонные – только в определенное время года, временные носят эпизодический характер;

• организационному признаку - централизованные и децен­трализованные. При централизованных перевозках авто­транспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателям, и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных перевозках каждый гру­зополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

Речной транспорт.

Виды сообщений:

• внутреннее водное – в границах одного речного пароходства;

• прямое внутреннее водное – в границах двух или несколь­ких смежных речных пароходств, в том числе пароходств союзных республик;

• прямое водное – с участием речных и морских пароходств;

• прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомо­бильное).

Размер партии: судовая, сборная, мелкая.

Судовая партия – это груз одного наименования, сдаваемый по одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или более накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной загрузки отдельного суда на до его технической нормы.

Сборная партия состоит из груза массой свыше 20 т, предъявляемого к перевозке в количестве:

1) недостаточном для загрузки одного судна;

2) достаточном для загрузки одного судна, но адресуемого в разные пункты назначения или в один пункт назначения разным получателям, что вызывает необходимость отделе­ния одного груза от другого.

Мелкой считается партия груза, предъявляемая к перевозке по одной накладной в количестве, не превышающем 20 т.

На речном транспорте в зависимости от срочности доставки различают большую скорость и грузовую скорость.

Морской транспорт. Классификация морских перевозок предусматривает их деление по видам перевозок, плавания и сообщений.

По видам перевозок грузовые перевозки подраз­деляются на сухогрузные и наливные.

В зависимости от вида плавания морские перевозки делят на малый, большой каботаж и заграничное плавание. Под малым каботажем понимают плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориаль­ные воды других государств. Большой каботаж – это плавание судов между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах. Заграничные морские перевозки обеспечивают экономические связи России с зарубежными странами.

Загранплавание подразделяют на перевозки между россий­скими и иностранными портами (экспорт), между иностранны­ми и российскими портами (МИП). В первом и втором случаях могут перевозиться как российские внешнеторговые грузы, так и грузы иностранных фрахтователей. Перевозка грузов иностран­ных фрахтователей (ГИФ) по своему экономическому содержа­нию представляет экспорт транспортных услуг.

На морском транспорте различают следующие виды сообщения: междупортовое, прямое водное и прямое смешан­ное. В междупортовом сообщении перевозки осуществляются от одного морского порта до другого; в прямом водном — от мор­ского порта до речного, причем на морском отрезке пути пере­возки выполняют морские суда, на речном - речные; в прямом смешанном сообщении участвует несколько видов транспорта.

На морском транспорте применяют две формы органи­зации работы флота: линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное).

20Организация и управление контейнерными и пакетными перевозками.

Транспортнаятара образует самостоятельную транспортную единицу или часть укрупнённой транспортной единицы, которая применяется для упаковывания товаров или изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичнойупаковки.

Транспортная тара классифицируется по условиям эксплуатации, форме, материалу и особенностям конструкции.

По условиям эксплуатации различают разовую, возвратную и многооборотную тару.

- одноразовая тара предназначена для однократного перемещения продукции, когда её возврат невозможен или экономически невыгоден, а также при выполнении поставок при отсутствии регулярных связей между поставщиками продукции и её потребителями.

- многооборотнаятара предназначается для многократного использования и должна выдерживать значительные повторяющиеся механические нагрузки.

По способности выдерживать механические нагрузки и деформироваться различают мягкую, полужёсткую и жёсткую транспортную тару.

- мягкая тара принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом. Основное назначение этого вида тары – хранение и транспортирование преимущественно сыпучих и волокнистых материалов. Мягкая тара имеет незначительный объём и массу, удобна в обращении.

- полужёсткая тара сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках, тогда как часть нагрузки воспринимается самим грузом.

- жёсткая тара не изменяет форму при транспортировании и хранении, имеет большую механическую прочность.

В зависимости от способности тары укладываться в устойчивый штабель различают штабелируемую и не штабелируемую тару . По способу обеспечивать непроницаемость газов, паров и жидкостей тара бывает герметичная и не герметичная. По чувствительности к воздействию динамических нагрузок –прочная и хрупкая.

Необходимость максимального использования вместимости и грузоподъёмности подвижного состава при перевозке порожней транспортной тары, особенно многооборотной, и снижения расходов на перевозку привела к созданию специальной конструкции тары – не разборной, разборной и складной.

-не разборная тара сохраняет свои параметры на всех стадиях перевозочного процесса, при выполнении гружёных и холостых ездок.

-разборнаятара обладает возможностью легкой разборки и компактного укладывания её отдельных частей для возврата поставщику.

- складная тара предусматривает шарнирное соединение всех её стенок.

На рис.2. представлена классификация тары.

Качество и экономичность конструкции тары оценивается системой показателей, характеризующих собственную массу тары, её объём, прочность, стоимость и материалоёмкость. При обеспечении заданной прочности и надёжности собственная масса тары, её объём, отношение объёма сложенной тары к объёму тары в рабочем состоянии должны быть минимальными, а параметры тары – кратными параметрам контейнера, поддона, кузова передвижного состава. Критерием оценки экономической эффективности тары является отношение самой стоимости тары к стоимости груза в ней: чем ниже это соотношение, тем более совершенна и экономична конструкция тары.

Критерием оценки экономической эффективности тары является отношение стоимости самой тары к стоимости груза в ней: чем ниже это соотношение, тем более совершенна и экономична конструкция тары.

 

.

Способы и технологии формирования укрупнённой грузовой единицы

 

Пакетный способ перевозки грузов заключается в том, что отдельные штучные грузовые единицы в таре и в незатаренном виде у отправителя объединяют в одно укрупнённое место – пакет, как правило, с применением специальных приспособлений (поддонов или увязочных устройств) и доставляют его до получателя без расформирования в пути. При этом погрузка, выгрузка, штабелирование и другие операции при перевозках в прямом автомобильном или смешанном сообщениях, выполняют только механизированным способом.

Развитие перевозок укрупнёнными грузовыми местами или укрупнёнными грузовыми единицами (УГЕ) с помощью поддонов, пакетов или контейнеров является одним из основных направлений повышения эффективности перевозок на транспорте. Это позволяет ускорить обращение грузов, повышает производительность труда при выполнении погрузочно – разгрузочных работ, сокращает расходы на транспортную тару и хранение грузов, повышает сохранность, снижает убытки от хищений и порчи грузов, позволяет автоматизировать выполнение погрузочно – разгрузочных работ, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные и другие коммерческие операции.

Целесообразность укрупнения грузовых мест предопределяет ряд факторов:

- транспортные характеристики грузов;

- дальность перевозки;

- эксплуатационные характеристики технических средств передвижных средств всех видов транспорта и перегрузочного оборудования, используемых в цепочке доставки грузов;

- экономические показатели расчёта эффективности доставки груза при различных вариантах её осуществления.

Последовательное укрупнение грузовой единицы наглядно демонстрирует эффективное сокращение количества грузовых операций.

Использование при перевозках укрупненной грузовой единицы обеспечивает повышение производительности труда на погрузочно-разгрузочных и складских операциях в 3-4 раза, снижение затрат на такие операции в 2-3 раза, сокращение простоя подвижного состава под грузовыми операциями.

Например, если стоимость погрузки целлюлозы в кипах на судно в С-Петербургском морском порту составляет 12,6$ за тонну, то в пакетах – 5,4$. Одновременно в 2 раза уменьшается время погрузки и разгрузки судна, что позволяет снизить ставку фрахта. Однако надо помнить об утилизации использованных средств крепления, сепарации и укрупнения, которая в некоторых странах вызывает дополнительные и зачастую существенные затраты.

Пакетирование грузов. Транспортным пакетом называется укрупнённая грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без неё с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации погрузо-разгрузочных и складских работ.

Различают одно- и многооборотные средства пакетирования. При подъёмно-транспортных операциях нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство пакетирования. Разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство пакетирования.

Укрупнённая грузовая единица, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособлений (стропов, рам), следующих вместе с блоком, называется блок-пакетом.

Форма пакета может быть прямоугольной, цилиндрической и трапециевидной. Трапециевидная форма применяется для обеспечения заполнения верхней, суженой части габаритов мест транспортирования и хранения грузов. Для пакетирования отдельных видов груза нормативно-технической документацией устанавливаются размеры пакетов.

К средствам пакетирования относят следующие приспособления:

- поддон – наиболее распространённое средство пакетирования, поэтому более подробно рассмотрим позднее;

- пакетирующая кассета – несущее специализированное многооборотное средство пакетирования, состоящее из рам, стоек или соединительных элементов;

- строп – средство пакетирования, состоящее из жёстких и гибких элементов, сеток, скрепляющих пакет груза на поддоне или без него;

- обвязка – скрепляющее средство пакетирования полужёсткой или гибкой конструкции (лента, проволока, сетка, плёнка);

- подкладной лист – средство пакетирования, представляющее собой сплошной или со сквозными отверстиями по всей площади лист, имеющий гладкую поверхность, с отогнутыми вверх краями;

- прокладка для пакетов, используемая в качестве амортизатора, средства предохранения груза от вредного воздействия, а также с целью разделения пакетов;

- пакетирующая стяжка – полужёсткое средство пакетирования со стягивающим приспособлением.

Поддон – средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. С помощью поддона можно формировать укрупнённые грузовые единицы из уже имеющихся первичных единиц. На поддоне груз закрепляется различными способами – либо за счёт системы укладки, не позволяющей рассыпаться благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счёт связки груза с поддоном – стропования, либо за счёт упаковывания грузовой единицы в термоусадочную плёнку.

Грузоподъёмность поддонов в зависимости от исполнения 1…3,2 т. Поддоны могут изготавливаться из дерева (Д), стали (С), лёгких сплавов (Л), синтетических материалов (СН) или их сочетаний. Поддон П4-1,0 Д ГОСТ 9078-84 – однонастильный четырёх заходный поддон массой брутто т1 т, изготовленный из дерева.

Стандартами предусматривается использование специализированных плоских поддонов, например, с двумя продольными опорами (ТМ127), с двумя поперечными опорами (ТМ140) и с тремя поперечными опорами под конкретные штучные грузы (ТМ142).

Поддоны ТМ127, ТМ140 и ТМ142 часто используют на складах с высотными и средневысотными стеллажами, а также при бесстелажном размещении и многоярусном штабелировании. У данных поддонов опоры могут быть расположены вдоль и поперёк поддона.

Если применение многооборотных поддонов неэффективно, используют деревянные плоские одноразовые поддоны размерами 800х1200 и 1000х1200 мм соответственно грузоподъёмностью 1 и 1,25т.такие поддоны должны соответствовать требованиям ГОСТ26381 – 84.

Если использование плоских поддонов не позволяет выполнять многоярусное штабелирование пакетов из-за возможного разрушения тары, применяют поддоны многократного использования:

- стоечные (С) со съёмными стойками и съёмной обвязкой или несъёмными стойками и обвязкой;

- ящичные (Я) с крышкой или без неё, имеющие не менее трёх вертикальных или складных стенок.

В зависимости от числа поверхностей, на которые может быть уложен груз, поддоны подразделяют на одно- и двухнастильные. Однонастильные поддоны имеют минимальную собственную массу. Двухнастильные поддоны имеют большую прочность и, следовательно, грузоподъёмность для укладки груза их не требуется предварительно ориентировать.

В зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилочного захвата погрузчика, поддоны классифицируют на двух- и четырёхзаходные. Четырёхзаходные поддоны вместо брусьев имеют короткие деревянные кубики для разделения верхней и нижней поверхностей поддона, так что с какой бы стороны от поддона не находился бы погрузчик, он может надёжно поднять поддон. Имеются также восьмизаходные поддоны, которые могут быть подняты с кождой из четырёх сторон и в направлении каждой из четырёх полудиагоналей.

Поддон состоит из следующих частей:

- настил, на который укладывают груз. На поддоне может быть только верхний настил или два настила с обеих сторон;

- три бруса, обычно деревянные, сечением 75х5 мм или меньшего размера металлические, которые в случае двухзаходных поддонов проходят по всей длине поддона, а в случае четырёхзаходных превращаются в девять кубических брусков, обеспечивающих заход вил погрузчика со всех четырёх сторон;

- продольные балки, представляющие собой горизонтальные элементы для соединения деревянных кубиков в четырёх- и восьмизаходных поддонах.

Ящичные и стоечные поддоны менее распространены, чем плоские, однако число их типоразмеров и сфера применения постоянно расширяются.

Задача выбора вида и конструкции поддонов обычно затрагивает следующие аспекты:

- материал. Большинство поддонов изготавливают из древесины, но широко используют стальные и алюминиевые поддоны, особенно если они разборные или многоразовые. Алюминиевые поддоны устойчивы к коррозии и лёгкие, но более дорогие, чем остальные;

- стандартизация. Использование поддонов стандартных геометрических размеров обладает многими преимуществами, особенно если стеллажи, транспортные средства, коробки и даже склады специально приспособлены для этого. Особенно широко распространены поддоны размером 1200х1000 мм;

- бесподдонные единичные грузы. Одно из достижений в области единичных грузов – бесподдонные перевозки, обеспечиваемые с помощью специальных машин, называемых грузоформирующими, которые автоматически формируют единичные грузы в пакеты, но без использования поддонов;

- объединение пользователей поддонов. Этот вопрос затрагивает возможность объединения пользователей поддонов, что позволяет экономить на перевозках порожней тары.

На транспорте широко применяют специализированные разновидности поддонов: флеты, тилты и болстеры.

Флет – поддон со складными стенками, в который можно устанавливать железнодорожные контейнеры либо грузы в пакетах и без упаковки, не требующие защиты, которую обеспечивают контейнеры. Флеты бывают трёх видов: плоские, с торцевыми бортами, с полной надстройкой.

Плоский флет представляет собой грузовую платформу с размерами стандартного контейнера, оборудован фитингами и не имеет надстройки. Достоинства заключаются в удобстве штабелирования без груза и при возврате, недостатки – в необходимости крепления груза, невозможности крепления груза, невозможности использования спредеров обычного для контейнеров типа, невозможности штабелирования флетов в гружёном состоянии.

Флет с торцевыми бортами или стойками (стационарными или складными) не имеет продольных элементов для скрепления торцевых стенок, которые способны воспринимать нагрузки. Он более распространён, чем плоский, так как допускает многоярусное складирование.

Флет с полной надстройкой имеет кроме основания боковые элементы, способные воспринимать нагрузки, может иметь один или несколько сплошных бортов, скреплённых верхней рамой, иногда снабжается съёмными крышками или эластичными закрытиями. Собственная масса флета в зависимости от от конструкции составляет 1,4…3,5 т.

Тилт – поддон со складными щитами – стенками, расположенными со всех четырёх сторон.

Болстер – поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ISO с угловыми фитингами и гнёздами для стоек.

Пакеты могут быть сформированы из ящиков и других штучных грузов путём обтягивания комплекта единиц груза металлической или полимерной лентой.

Средства крепления грузов на пакетах должны обеспечивать сохранность пакета при перевозке всеми видами транспорта при действии инерционных нагрузок с ускорением 29,4 м/с², а несущие средства скрепления должны иметь шестикратный запас прочности. Поддоны для пакетирования должны выдерживать четырёхкратную нагрузку.

Максимальная высота Н_max для деревянных поддонов обычно до 1,8 м, для флетов, тилтов, болстеров – 2,44 м. максимальная грузоподъёмность для деревянных поддонов – до 2 т, флетов – 20 т, строп-пакетов – 1.3; 1,5; 3 т.

Грузовые места подлежат стандартизации на основе единого модуля – исходной меры, принятой для выражения кратных соотношений размеров конструкций, сооружений и их частей. В качестве стандартного модульного типоразмера грузовой единицы принят пакет размерами 400х600 мм (модуль упаковки), а в качестве исходного элемента стандартизации – универсальный поддон размерами 800х1200 мм, широко применяемый в международных перевозках.

 

Одной из наиболее важных задач выживания предприятий в условиях рынка стала борьба с непроизводительными простоями. В этой связи работники служб автохозяйств независимо от форм собственности стремятся к тому, чтобы максимальную часть времени своего пребывания в работе автомобиль находился в движении, в пути, а не простаивал в пунктах приёма и выдачи грузов. При перевозках мелкоштучных или тарно-упаковочных грузов сокращение продолжительности простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за счёт механизации, возможно прежде всего в тех случаях, когда приходится иметь дело не с разрозненным грузом, а с грузом перевозимом укрупнёнными партиями. К таким грузам относятся обувь, трикотажные и галантерейные изделия, парфюмерия и медикаменты, кондитерские и табачные изделия книги, канцелярские принадлежности инструменты и многое другое. В силу этой причины возникли контейнерные и пакетные перевозки.

Контейнер представляет собой такое транспортное приспособление, которое позволяет объединить мелкие грузы, весящие по нескольку килограммов (или десятки килограммов), в одно место, вес которого исчисляется тоннами.

Особенно целесообразно применять контейнеры в тех случаях, когда груз на своём пути должен подвергаться нескольким перегрузкам. Контейнер заполняют грузом непосредственно на складе грузоотправителя и освобождают от перевозимого груза на складе получателя; сколько бы перегрузок с одного вида транспорта на другой ни встречалось на пути контейнера, содержащийся в нём груз остается в неприкосновенности. Перегрузка контейнера с автомобиля на железнодорожную платформу или наоборот может быть осуществлена при минимальной задержке подвижного состава. Более того, контейнер может быть заполнен грузом или освобождён от него в отсутствие предназначенного для перевозки автомобиля, тогда простой последнего под погрузочно-выгрузочными операциями сведётся к тому непродолжительному времени, которое необходимо для постановки контейнера на автомобиль или снятия с автомобиля.

Контейнеры сохраняют мелкоштучные и мелкопартионные грузы, и, что особенно важно, применение их сокращает использование тары и связанные с этим расходы, так как заполнение контейнера может быть произведено промышленной продукцией в цеховой упаковке или даже вовсе без упаковки.

При недостатке в крытых складских помещениях контейнеры могут явиться дополнительным резервом, защищая груз от атмосферных осадков.

За последнее время получили развитие также и перевозки грузов в специальных автомобильных контейнерах и, наконец, пакетные перевозки, представляющие собой разновидность контейнерных перевозок с заменой контейнера более облегчённым видом транспорта – поддоном.

В 1934 году впервые в США было создано 900 контейнеров. Тароупаковочные и штучные грузы до контейнеров шли по схеме: автомобиль – вагон – автомобиль с переработкой в 6 раз. Применение контейнеров сокращает переработку до 1 раза.

Контейнерные перевозки грузов обеспечивают:

- значительное сокращение продолжительности простоев подвижного состава при погрузочно – разгрузочных операциях, обеспечиваемое в результате предварительной подготовки грузов с укладкой их в контейнеры, заблаговременного оформления документов в пунктах отправления и, наконец, механизированного выполнения погрузо – разгрузочных операций;

- упрощение и удешевление экспедиционных операций, обусловленное тем, что при перевозке грузов в контейнерах отпадает необходимость в сопровождении их специально выделенным для этой цели экспедитором, так как приём и сдача контейнеров за пломбой могут осуществляться водителем;

- повышение сохранности груза в пути, поскольку контейнеры являются надёжной защитой для грузов от порчи и хищений;

- сокращение расходов на тару в связи с тем, что при использовании универсальных контейнеров отпадает необходимость в специальной таре и упаковке, применяемой при перевозке многих видов грузов.

Помимо сокращения продолжительности простоя транспортных средств непосредственно под погрузочно-разгрузочными операциями, применение контейнеров значительно упрощает и ускоряет коммерческие операции, связанные с приёмом м выдачей грузов, уменьшает потребность в складских помещениях для хранения и сортировки грузов и соответственно уменьшаются затраты, связанные со строительством и эксплуатацией складов.

Все выше изложенные преимущества, связанные с применением контейнеров, отвечает главным образом интересам отправителей и получателей грузов. Но не менее значительны преимущества, которыми пользуются предприятия и организации всех видов транспорта, осуществляющие контейнерные перевозки.

Одним из преимуществ перевозок грузов в универсальных контейнерах является возможность использования для этих перевозок стандартного подвижного состава с открытыми платформами. Но главное заключается в том, что при перевозках грузов в контейнерах повышается степень производительного использования подвижного состава и в связи с этим значительно сокращается потребность в нём. Кроме того, чем больше расстояние перевозки, тем острее становится проблема сохранения и сопровождения груза, которая успешно разрешается с применением контейнеров.

Объективный подход к определению экономической эффективности перевозок грузов в автомобильных контейнерах обязывает учитывать не только положительные, но и отрицательные их стороны.

Одним из таких недостатков контейнеров является частичная потеря полезной грузоподъёмности автомобилей за счёт собственного веса контейнеров. Другим отрицательным свойством контейнеров является то, что при фиксированных размерах их ёмкость не всегда оказывается достаточной для заполнения грузами.

21. Смешанные перевозки и их значение в транспортной системе страны.

При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. На начало 90-х годов большинство грузовых перевозок осуществлялось с участием двух и более видов транспорта, т. е. являлось смешанными перевозками. Так, железнодорожный транспорт при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35% всех грузов. 80% грузовых потоков железнодорожного транспорта зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т. е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выполняет свыше 90% перевозок при участии железнодорожного в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний водный транспорт также почти 90% всего объема перевозок выполняет с участием других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и морского) и только 10--15% -- между пунктами отправления и назначения, расположенными на речных путях.

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

При смешанном "река--море" сообщении грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река--море" осуществляют теплоходы смешанного плавания типа "Волго-Балт", "Сормовский", "Нефтерудовоз" грузоподъемностью 2700--3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "река--море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъемностью 4800--5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черного и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания. В Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном "река-море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000--1700 т типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском канале -- типа "Ладога".

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994 г. было передано не менее 45--50 млн т различных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобильный примерно 100 млн т -- в 2 раза больше.