книги / 825

На автодорогах Краснодарского края «Дон» и «Кавказ» существуют зоны, где присутствуют электромагнитные поля искусственного и естественного происхождения. Например, на автодороге «Кавказ» (рис. 4) через геопатогенную зону проходит нефтепровод. Данный участок является местом концентрации ДТП. Место концентрации дорож- но-транспортных происшествий – это однородный и ограниченный по длине участок дороги (улицы), представляющий повышенную опасность, характеризующийся устойчивым и неслучайным уровнем совершения дорожно-транспортных происшествий. Геопатогенная зона оценивается с помощью коэффициента сложности и показателя опасности. Геометрические параметры геопатогенной зоны определяются с помощью прибора ИГА-1 в ходе натурных исследований [7].

Коэффициент сложности геопатогенной зоны Ксгпз рассчитывался по формуле

где Судгпз – сложность участка геопатогенной зоны; L, S – длина и ширина участка геопатогенной зоны на дороге.

Выявлены показатель опасности геопатогенных зон и коэффициент сложности участка дороги (табл. 2), которые рекомендуется учитывать при реконструкции дороги и ее строительстве [8].

В настоящее время в организации электромагнитного мониторинга применяются комплексы методов с различной физической основой и различных технологий. Для исследования электромагнитных полей естественного происхождения применяют прибор ИГА-1, полей искусственного происхождения – приборы МТМ-01, газоанализатор для выявления газа радона – SIRAD MR 106(N).

Прибор ИГА-1 – индикатор геофизических аномалий – разработан группой российских ученых в 1992 г. ИГА-1 относится к разработ-

121

кам в области экологии, медицины и подземной разведки и используется для обнаружения и измерения геомагнитных и техногенных излучений разломов земной коры, фиксации границ и измерения электромагнитных полей.

Прибор МТМ-01 предназначен для обеспечения контроля за биологически опасными уровнями геомагнитного и гипогеомагнитного поля. Измерительный преобразователь магнитного поля Земли выполнен на базе магниторезистивных датчиков, которые одновременно обеспечивают измерение ортогональных составляющих напряженности магнитного поля в контрольной точке и модуля вектора напряженности. Диапазон измерений от 5 до 200 А/м.

Рис. 4. Участок № 2, км 2-км 3 автодороги «Кавказ»

Прибор SIRAD MR 106(N) предназначен для оценки эквивалентной равновесной объемной активности (ЭРОА) радона-222 в воздухе. Определение ЭРОА основано на электростатическом осаждении на по-

122

верхность детектора заряженных частиц дочерних продуктов радона. Объемная активность радона определяется по количеству зарегистрированных α-частиц при распаде. За счет того, что геопатогенные зоны на данном участке имеют разломы земной коры, присутствуют выделения электромагнитных излучений. Прохождение в данном месте нефтепровода усиливают существующее электромагнитное излучение, что отрицательно влияет на реакцию и внимание водителя, проезжающего на данном участке автомобильной дороги. Для более достоверной и полной оценки аномальных зон необходимо использовать вышеперечисленные приборы в комплексе. Это позволит более точно определить наличие электромагнитного излучения, его происхождение и силу.

Проблема изучения мест с искусственным изменением электромагнитного излучения на сегодняшний день является актуальной. Поэтому исследовательская работа данного направления на автомобильных дорогах «Дон» и «Кавказ» Краснодарского края будет продолжена, а результаты исследований – опубликованы в научной литературе.

При одновременном воздействии электромагнитных полей искусственного и естественного генеза происходит накладывание волн, их усиление. Водитель испытывает излучение, в разы превышающее нормы, что сказывается на его работоспособности, внимании, реакции, способности принять правильное решение за короткий промежутоквремени.

Необходимо защитить водителя от негативного воздействия электромагнитных волн искусственного и естественного происхождения. Для защиты водителя от искусственного электромагнитного излучения необходимы следующие мероприятия:

–линии электропередачи, трубопроводы, железнодорожные линии – необходимо выделять полосы отчуждения в соответствии с санитарными нормами Российской Федерации, избегать пересечений с автомобильными дорогами;

–силовой агрегат автомобиля – экранирование моторного отсека от салона автомобиля;

–соответствие электронного оснащения автомобиля всем стандартам безопасности и санитарным нормам.

Для защиты водителя от естественного электромагнитного излучения необходимо производить строительство автомобильной дороги с учетом данного фактора. При необходимости для снижения аварийности используют технические средства организации дорожного движения, изменяют план трассы, продольный профиль.

123

Список литературы

1.Нагорный В.В. Учет геопатогенных зон при эксплуатации и реконструкции дорожной сети: статья / КубГТУ. М., 2010. Деп. в ВИ-

НИТИ РАН 18.02.2010, № 92-В2010.

2.Геопатогенные зоны [Электронный ресурс]. – URL: http: // ru.wikipedia.org/wiki/Геопатогенные_зоны.

3.Володина Н.А., Старостин А.К. Проблемы электромагнитной совместимости электронной аппаратуры и электрооборудования автотранспортных средств. – М.: НИИАЭ, 1997 – 260 с.

4.Любимов В.В., Рагульская М.В. Электромагнитные поля, их биотропность и нормы экологической безопасности / Ин-т земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволн РАН. – Троицк, 2004. – С. 75.

5.Нагорный В.В., Кравченко Е.А. Вопросы обеспечения безопасности на автомобильном транспорте // Автотранспортное предпри-

ятие. – 2011. – № 4. – С. 22–23.

6.Экология и безопасность жизнедеятельности: учеб. пособие для вузов / Д.А. Кривошеин, Л.А. Муравей, Н.Н. Роева [и др.]; под ред. Л.А. Муравья. – М.: ЮНИТА-ДАНА, 2002. – 447 с.

7.Нагорный В.В. Оценка безопасности дорожного движения с учетом влияния геопатогенных зон (на примере автодорог «Дон» и «Кавказ» Краснодарскогокрая): дис. … канд. техн. наук. – М., 2012. – 216 с.

8.Нагорный В.В. Влияние геопатогенных зон на безопасность движения автомобилей на автодорогах Краснодарского края // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2013. – № 1. – С. 63–69.

References

1.Nagorny V.V. Uchet geopatogennykh zon pri ekspluatatsii i rekonstruktsii dorozhnoj seti: deponirovannaya rukopis’ no. 92-V2010 [Accounting geopathic zones in operation and reconstruction of the road network: deposited manuscript number 92-V2010]. Moscow, 2010.

2.Geopathic zones, available at: – URL: http: // ru.wikipedia.org/ wiki/Геопатогенные_зоны.

3.Volodina N.A., Starostin A.K. Problemy elektromagnitnoj sovmestimosti elektronnoj apparatury i elektrooborudovaniya avtotransportnykh sredstv [Problems of electromagnetic compatibility of electronic equipment and electrical vehicles]. Moscow, 1997, 260 p.

4.Lubimov V.V., Ragul’skaya M.V. Elektromagnitnye polya, ikh biotropnost’ i normy ekologicheskoj bezopasnosti [Electromagnetic fields,

124

their biotropic and environmental safety standards]. Troitsk: Institut zemnogo magnetizma, ionosfery i rasprostraneniya radiovoln Rossijskoj akademii nauk, 2004, p. 75.

5.Nagorny V.V., Kravchenko E.A. Voprosy obespecheniya bezopasnosti na avtomobil’nom transporte [Security issues in the road transport]. Avtotransportnoe predpriyatie, 2011, no.4, pp. 22–23.

6.Krivoshein D.A., Muravej L.A., Roeva N.N. [et al.]. Ekologiya i bezopasnost’ zhiznedeyatel’nosti [Environment and Life]. Ed. L.A. Muravej. Moscow: UNITI-DANA, 2002, 447 p.

7.Nagorny V.V. Otsenka bezopasnosti dorozhmnogo dvizheniya s uchetom vliyaniya geopatogennykh zon (na primere avtodorog “Don” i “Kavkaz” Krasnodarskogo kraya) [Evaluation of road safety, taking into acoount the influence of geopathic zones (for example, roads “Don” and “Caucasus” Krasnodar Territory): dissertation Ph.D. in Technical Sciences], Moscow, 2012, 216 p.

8.Nagorny V.V. Vliyanie geopatogennykh zon na bezopasnost’ dvizheniya avtomobilej na avtodorogakh Krasnodarskogo kraya [The influence of geopathic zones on traffic safety-ley cars on the roads of the Krasnodar region].

Gruzovoe i passazhirskoe avtokhozyajstvo, 2013, no.1, pp. 63–69.

Получено 11.10.2013

Об авторах

Нагорный Владимир Васильевич (Краснодар, Россия) – канди-

дат технических наук, доцент Кубанского государственного технологического университета (350072, г. Краснодар, ул. Московская, 2, e-mail: vvnaqyyyyy@rambler.ru).

Крамаренко Сергей Сергеевич (Краснодар, Россия) – выпускник Кубанского государственного технологического университета (350072,

г. Краснодар, ул. Московская, 2, корпус В, e-mail: sofi008008@yandex.ru)

Аbout the authors

Nagorny Vladimir Vasil'evich (Krasnodar, Russia) – Ph.D. in Technical Sciences, Associate Professor, Kuban State Technological University (2, Moskovskaya st., Krasnodar, 350072, Russia, е-mail: vvnaqyyyyy@rambler.ru).

Kramarenko Sergey Sergeevich (Krasnodar, Russia) – Graduate, Kuban State Technological University (2, Moskovskaya st., Krasnodar, 350072, Russia, е-mail: sergkramarenko05@mail.ru).

125

УДК 656.014

О.Ю. Портнова

Уральский государственный университет путей сообщения, Екатеринбург, Россия

ВОЗНИКНОВЕНИЕ РИСКОВ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРУЖЕНЫМ И ПОРОЖНИМ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ

Рассмотрены вопросы обеспечения промышленных предприятий, осуществляющих свою деятельность на полигоне Свердловской железной дороги, груженым (с сырьем) и порожним подвижным составом посредством железнодорожного транспорта. Предлагается методика оценки рисков «недонасыщения/перенасыщения», возникающих в процессе обеспечения промышленного предприятия подвижным составом посредством железнодорожного транспорта. Данные риски оказывают негативное влияние на функционирование как самого предприятия, так и транспортных систем, обслуживающих это предприятие. Оценка риска «недонасыщения/перенасыщения» проводится на примере одного предприятия, но так как механизм расчета является универсальным, подобный расчет возможно применять для любого интересующего предприятия.

Ключевые слова: анализ, риск, промышленное предприятие, железнодорожный транспорт, риск в транспортных процессах, хозяйственный риск, риск «перенасыщения/недонасыщения», катастрофическая зона риска, критическая зона риска, допустимая зона риска, зона безрисковой работы предприятия.

O.Yu. Portnova

Urals State University of Railways, Ekaterinburg, Russia

EMERGENCE OF RISKS IN TRANSPORT PROCESSES OF PROVIDING THE INDUSTRIAL ENTERPRISES BY THE LOADED AND EMPTY ROLLING STOCK

Questions of providing the industrial enterprises which are carrying out the activity on the range of the Sverdlovsk railroad, loaded (with raw materials) and an empty rolling stock by means of railway transport are considered. The technique of an assessment of risks of "undersaturation/glut" arising in the course of providing the industrial enterprise with a rolling stock by means of railway transport is offered. These risks have negative impact on functioning as enterprise, and and the transport systems serving this enterprise. The assessment of risk of "undersaturation/glut" is carried out on the example of one enterprise but as the mechanism of calculation is universal, it is possible to apply similar calculation to any interesting enterprise.

Keywords: the analysis, risk, the industrial enterprise, railway transport, risk in transport processes, economic risk, risk of "glut/undersaturation", a catastrophic zone of risk, a critical zone of risk, an admissible zone of risk, a zone of risk-free work of the enterprise.

Совместная производственная деятельность промышленных предприятий и железнодорожного транспорта на современном этапе развития экономики страны связана с некоторой степенью неопреде-

126

ленности. Несвоевременная поставка сырья, порожнего подвижного состава под погрузку и, как следствие, нарушение планов отгрузки готовой продукции приводит к возникновению различных факторов риска. Поэтому риск как экономическая категория является неотъемлемой частью деятельности как самого предприятия, так и транспортных систем, обслуживающих это предприятие.

Согласно определению [1] «риск отождествляется с деятельностью, связанной с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, в процессе которой существует возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения предполагаемого результата, неудачи и отклонения от цели». «Риск является мерой несоответствия между различными результатами решений, которые оценивают с точки зрения их полезности, вредности, а также эффективности по критериям соответствия выбранным ориентирам; степенью неопределенности экономического результата в будущем; возможностью появления обстоятельств, обусловливающих неуверенность или невозможность получения ожидаемых результатовот реализации поставленной цели» [1].

Поскольку риск является неотъемлемой частью деятельности как самого предприятия, так и транспортных систем, обслуживающих это предприятие (а для большинства предприятий Российской Федерации железнодорожный транспорт остается основным видом транспорта), сегодня нужно говорить о риске, возникающем в процессе обеспечения промышленных предприятий груженым (с сырьем) и порожним подвижным составом.

Далее проводятся исследования риска, связанного с обеспечением промышленных предприятий груженым и порожнем подвижным составом посредством железой дороги, который мы определяем как риск «недонасыщения/перенасыщения» промышленных предприятий подвижным составом.

Статистический анализ рисков

Знание динамики риска недопоставок или поставок на подъездные пути сверх нормативных возможностей предприятия позволит своевременно осуществлять комплекс мероприятий по управлению процессом движения вагонов. Вместе с тем постановка экспериментов в данной области практически невозможна, и на передний план выходит математическая обработка наблюдаемых процессов и явлений, основу которой будет составлять статистическая информация о численных ежедневных поставок вагонов за прошедшие периоды.

127

В данной статье приводится пример расчета по одному выбранному предприятию. Автором были проведены аналогичные расчеты по всем основным предприятиям, расположенным на полигоне Свердловской железной дороги, поэтому требуемый объем выборки, на основе статистических расчетов, был оценен в n = 150 позиций из генеральной совокупности N = 365 (с вероятностью 0,95 и с заданными ошибками репрезентативности: не более 2 вагонов, при поставках не более 100 вагонов/сут и не более 12 вагоновпри поставках не более 1000 вагонов/сут) [2].

Отдельно фиксировалась численность груженых вагонов, ежедневно прибывающих в адреса предприятий, и отдельно – численность порожних вагонов.

1. Рассмотрим статистические данные о числе ежедневно прибывающих вагонов с сырьем в адрес предприятия F (крупнейшее металлургическое предприятие, представляющеецветную промышленность).

Для статистических оценок параметров распределения используем [3]. Выбираем из совокупности n = 150: xmin = 35 вагонов и xmax = 215 вагонов. Разобьем этот интервал на частичные интервалы (разряды) и подсчитаем количество наблюдений mi, приходящеесяна каждый разряд.

Примем, что частичные разряды имеют одинаковые длины h:

h = (xmax − xmin )k,

где k – число разрядов. Поскольку число разрядов принято выбирать в диапазоне 7–15, то пусть в рассматриваемом примере k = 9, тогда h = 20.

Наряду с количеством наблюдений mi подсчитаем также их час-

тоты:

pi* = mi n.

По этим данным составим интервальный статистический ряд

(табл. 1).

Таблица 1

Интервальный статистический ряд прибытия груженых вагонов в адрес предприятия F

Используя данные табл. 1, построим гистограмму распределения

(рис. 1).

Для вычисления статистик распределения интервальный ряд (табл. 2) заменим дискретным статистическим рядом.

Таблица 2

Дискретный статистический ряд прибытия груженых вагонов в адрес предприятия А

Используя данные табл. 2, вычислим:

1) среднее значение случайной величины x по формуле [3]

9

x = xi pi* = 119 вагонов,

i=1

где x является статистическим аналогом математического ожидания; 2) выборочнуюдисперсию Dx и среднеквадратичноеотклонение σx:

σx = 35 вагонов,

где Dx является аналогом дисперсии;

3) коэффициенты вариации (для анализа меры изменчивости):

Vx = σxx = 0,29,

или, в процентах, Vx = 29 %.

В рассматриваемом случае вид гистограммы (см. рис. 2), выполнение неравенства x − 3σ < x < x + 3σ (в рассматриваемом примере 11,97 < x < 224,4), а также равенство коэффициента вариации, близкое к 33 %, дают основание для принятия гипотезы о том, что в изучаемом случае теоретическое распределение имеет нормальные характеристики и плотность теоретического распределения представлена в виде

129

Висследуемом случае по результатам расчета примем m = x =

=118,47; σx = 35,3. Таким образом, в качестве теоретической (сглаживающей) кривой распределения возьмем график функции

Для построения данной кривой (кривой Гаусса) используем пакет

MathCAD 14 [4].

Рис. 1. Гистограмма распределения прибытия груженых вагонов в адрес предприятия F

Рис. 2. График плотностивероятностинормальногораспределенияприбытия груженых вагонов в адреспредприятияF

Для проверки гипотезы о нормальном распределении воспользуемся критерием Пирсона (критерий χ2) [3]. Распределение величины χ2 при больших n не зависит от числа наблюдений и теоретической функции распределения, а зависит от числа степеней свободы:

130