книги / 825

ные покрытия, деревянные или металлические поверхности. Нанесенное покрытие HFS (рис. 7) создает уникальный слой или подслой, обеспечивающий цветовое выделение определенных зон и участков на дорожных покрытиях. При движении транспорта и других механических воздействиях каменный материал не подвергается разрушению и почти не изнашивается. Покрытие HFS устойчиво к воздействию антигололедных реагентов, топлива и масел.

Рис. 7. Покрытия HFS

Интересно изобретение российских дорожников, которые решили использовать резиновую крошку, не нашедшую применения для строительства автодорог, при строительстве велодорожек. Введение ее в асфальтобетон, во-первых, повышает устойчивость покрытия к резким колебаниям температуры в осенне-весенний период и обеспечивает хорошее сцепление, а во-вторых, значительно снижает стоимость прокладывания велодорожки и помогает рационально утилизировать отходы резины и автошин.

Природные покрытия. Покрытие велодорожек в садах и парках, на городских улицах и площадях из природного камня (рис. 8) – один из древнейших видов покрытий. Этот декоративный и недорогой тип покрытий применяется в городах и поселках Европы и Америки, особенно в местностях, где ведутся разработки каменной породы.

Покрытия из камня могут быть чрезвычайно разнообразны по фактуре поверхности, рисунку, цвету и форме.

Самым дешевым остается устройство велосипедных дорожек с

грунтовым покрытием. Применение мягкого гравия, щебня, песка и

других почвенных материалов требует особенно тщательного уплотнения и профилирования [7]. Для обеспечения своевременного водоотвода нужно увеличивать значение продольных и поперечных уклонов на таких дорожках.

111

Рис. 8. Грунтовые велодорожки в парковых зонах

Итак, наиболее распространенными типами покрытия велосипедных дорожек являются: асфальтобетоны, цветные асфальтобетоны и асфальтобетоны, покрытые специальными эмульсиями; сборные покрытия; покрытия из монолитного бетона; покрытия на основе полимеров и покрытия из природных материалов.

Выбор типа покрытия в каждом конкретном случае должен быть индивидуальным. При выборе типа покрытия следует учитывать целый ряд факторов:

–факторы, влияющие на выбор типа покрытия велосипедной до-

рожки;

–месторасположение дорожки;

–ее функциональное назначение;

–архитектурно-художественные требования к данной среде;

–прогнозируемая интенсивность движения;

–требования к прочности, сцеплению и шероховатостипокрытия;

–наличие производственной базы.

Особого внимания требуют такие особенности индивидуальных экологичных видов транспорта, как невысокая (по сравнению с автомобилями) скорость движения и небольшая площадь соприкосновения транспортного средства с дорожным покрытием.

Методы расчета оптимальных покрытий для велосипедных дорожек требуют последующих исследований, что и составляет перспективу дальнейшей работы.

Список литературы

1. Литвиненко Т.П., Смилянец Л.В. Анализ истории планировки населенных пунктов в контексте развития транспортных средств // Строительство: проблемы и перспективы: сб. ст. по материалам междунар. науч.-практ. конф., 29–30 марта 2013 г. / Дагестан. гос. ин-т народного хозяйства. – Махачкала, 2013. – С. 136–139.

112

2.Литвиненко Т.П., Смилянец Л.В. Использование индивидуальных экологичных транспортных средств в улично-дорожной структуре населенного пункта // Новые идеи нового века – 2013: материалы 13-й Междунар. науч. конф. / Тихоокеан. гос. ун-т. – Хабаровск, 2013. –

Т. 2. – С. 428–433.

3.Сушков Ю.С. Транспортная инфраструктура стран Центральной Европы как ориентир для прогнозирования развития транспорта

врегионах России // Архитектура и строительство. – 2011. – № 2. –

С. 85–90.

4.Третьякова П.А., Клевеко В.И. Современные методы повышения эффективности транспортных систем городов // Вестник Перм. нац. исслед. политехн. ун-та. Строительство и архитектура. – 2012. –

№ 1. – С. 101–107.

5.Шауфлер В.Г. Транспортные проблемы – две причины и два инструмента решения // Архитектон: известия вузов (Уральская гос.

арх.-худ. акад.). – 2012. – № 38. – С. 1–18.

6.Литвиненко Т.П., Смилянец Л.В. Целесообразность включения велосипедной инфраструктуры в улично-дорожную сеть населенного пункта // Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе: материалы междунар. науч.-практ. конф. – Пермь: Изд-во Перм. нац. исслед. политехн. ун-та, 2013. – Т. 2. – С. 254–261.

7.Чазов А.В., Шишмакова М.С. Шлакощелочные материалы в дорожном строительстве // Вестник Перм. нац. исслед. политехн. ун-та. Строительство и архитектура. – 2012. – № 1. – С. 114–116.

References

1.Litvinenko T.P., Smilyanets L.V. Analiz istorii planirovki naselennykh punktov v kontekste razvitiya transportnykh sredstv. [The analysis of the history of planning of settlements in the context of the development of vehicles]. Sbornik statey po materialam mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferenttsii “Stroitelstvo: problemy i perspektivy”. Makhachkala: Dagestansky gosudarstvenny institut narodnogo khozyajstva, 2013, pp. 136–139.

2.Litvinenko T.P., Smilyanets L.V. Ispolzovanie individualnych ekologichnych transportnych sredstv v ulichno-dorozhnoy structure naselennogo punkta. [The use of individual ecological vehicles in the street and road structure of settlements]. Novye idei novogo veka – 2013:

113

materialy 13th mezhdunarodnoy nauchnoy konferentsii. Khabarovsk: Tikhookeanky gosudarstvenny universitet narodnogo khozyajstva, 2013, vol. 2, pp. 428–433.

3.Sushkov Yu.S. Transportnaya infrastruktura stran Tsentralnoy Evropy kak orientir dlya prognozirovaniya razvitiya transporta v regionach Rossii. [Transport infrastructure of the countries of central Europe as a guide to predicting the development of transport in the regions of Russia].

Architektura i stroitelstvo, 2011, no. 2, pp. 85–90.

4.Tretyakova P.A., Kleveko V.I. Sovremennye metody povysheniya effektivnosti transportnych system gorodov [Modern methods of improving the efficiency of transport systems of cities]. Vestnik Permskogo natsionalnogo issledovatelskogo politekhnicheskogo universiteta. Stroitelstvo i architectura, 2012, no. 1, pp. 101–107.

5.Shaufler V.G. Transportnye problemy – dve prichiny I dva instrumenta resheniya. [Transport problems – two causes and two tools to resolve them]. Architekton: izvestiya vuzov (Uralskaya gosudarstvennaya arkhitekturno-khudozhestvennaya akademiya), 2012, no. 38, pp. 1–18.

6.Litvinenko T.P., Smilyanets L.V. Tselesoobraznost vklucheniya velosipednoy infrastruktury v ulichno-dorozhnuyu set naselennogo punkta. [Appropriateness of including bicycle infrastructure in the road network of the community]. Materialy mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferentsii “Modernizatsiya i nauchnye issledovaniya v transportnom komplekse”. Perm: Permsky natsional’ny issledovatel’sky politekhnichesky universitet. 2013, vol. 2, pp. 254–261.

7.Сhazov A.V., Shishmakova M.S. Shlakoschelochnye materialy v dorozhnom stroitelstve. [Slag-alkaline materials in road construction]. Vestnik Permskogo natsionalnogo issledovatelskogo politekhnicheskogo universiteta. Stroitelstvo i architectura, 2012, no. 1, pp. 114–116.

Получено 9.10.2013

Об авторах

Литвиненко Татьяна Петровна (Полтава, Украина) – кандидат технических наук, доцент Полтавского национального технического университета им. Юрия Кондратюка, член-корреспондент Академии строительства Украины (36011, Украина, г. Полтава, пр. Первомай-

ский, 24, e-mail: kpadisb@gmail.com).

114

Смилянец Лина Владимировна (Полтава, Украина) – аспирант Полтавского национального технического университета им. Юрия Кондратюка (36011, Украина, г. Полтава, пр. Первомайский, 24, e-mail: lin02011@meta.ua).

About the authors

Litvinenko Tatiana Petrovna (Poltava, Ukraine) – Ph.D., Associate Professor, Poltava National Technical Yuri Kondratyuk University, Corresponding member of the Ukrainian Academy of Construction (24, May Day Prospect, Poltava, 36011, Ukraine, e-mail: kpadisb@gmail.com).

Smilyanets Lina Vladimirovna (Poltava, Ukraine) – Graduate student, Poltava National Technical Yuri Kondratyuk University (24, May Day Prospect, Poltava, 36011, Ukraine, e-mail: lin02011@meta.ua).

115

УДК 351.811.12

В.В. Нагорный, С.С. Крамаренко

Кубанский государственный технологический университет, Краснодар, Россия

ВЛИЯНИЕ НА ВОДИТЕЛЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ПОЛЕЙ ИСКУССТВЕННОГО И ЕСТЕСТВЕННОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ ПРИ ОДНОВРЕМЕННОМ ВОЗДЕЙСТВИИ

Рассмотрено влияние на водителя электромагнитных полей искусственного и естественного происхождения при одновременном воздействии, а также основные источники излучений. Проанализировано влияние воздействия электромагнитных полей на примере автомобильной дороги «Кавказ». Предложены способы защиты водителя от электромагнитных полей как искусственного, так и естественного происхождения.

Ключевые слова: электромагнитное излучение, геопатогенная зона, электромагнитное поле, безопасность дорожного движения, влияние электромагнитного излучения, разлом земной коры.

V.V. Nagorny, S.S. Kramarenko

Kuban State Technological University, Krasnodar, Russia

IMPACT ON THE DRIVER'S ELECTROMAGNETIC FIELDS

OF ARTIFICIAL AND NATURAL ORIGIN

OF THE SIMULTANEOUS ACTION

The paper analyzed the impact on the driver's electromagnetic fields of artificial and natural origin of the simultaneous action, considered the main sources of emissions. The influence of the effects of electromagnetic fields on the example of the road "Kavkaz". The methods of protecting the driver from electromagnetic fields both artificial and natural origin.

Keywords: electromagnetic radiation, geopathogenic zone, electromagnetic field, safety of traffic, influence of electromagnetic radiation, fracture of the crust.

Исследование электромагнитных полей естественного и искусственного происхождения на автомобильных дорогах Российской Федерации в настоящее время практически не проводится. Целью данного вида исследований является предупреждение водителей об опасности, при необходимости – изменение организации движения на участке или изменение плана трассы. Наиболее целесообразным является исследование при проектировании автомобильной дороги. На данном этапе необходимо учитывать места электромагнитных излучений и, по возможности избегать их.

В XXI в. человек не представляет свою жизнь без электричества. Оно окружает нас повсюду – дома, на улице, в автомобиле. Известно, что любой электрический ток создает магнитное поле, которое нега-

116

тивно воздействует на организм любого живого существа, и человек в данном случае не является исключением.

Электромагнитное поле – поле, в котором происходит взаимодействие магнитного и электрического полей, которые при определенных условиях могут порождать друг друга.

Все электромагнитные поля по происхождению можно разделить на естественные и искуственные.

К источникам электромагнитного поля естественного происхождения относятся магнитное поле Земли, места разломов земной коры (геопатогенные зоны) [1].

Разлом земной коры – нарушение сплошности горных пород, что доказывает движение земных масс. Различают три типа разломов: разлом со смещением по падению, со сбросо-сдвигом, со сдвигом. Чаще всего встречаются разломы со сдвигом.

Вместах разломов существуют так называемые геопатогенные зоны. Геопатогенные зоны – фигурирующее в ряде псевдонаучных теорий и городских легенд представление об участках на земной поверхности, на которых декларируется присутствие неких неизвестных науке геодезических и геологических феноменов, якобы неблагоприятно воздействующих на здоровье и самочувствие человека, животных

ирастений [2].

Вданных зонах существует электромагнитное поле. Особенностью аномальных зон, т.е. зон разломов земной коры, является выделение инертного тяжелого газа – радона, который при попадании в легкие человека распадается, и продукты распада излучают опасные α-частицы, что приводит к разрушению клеток, изменению химического состава внутренних жидкостей, нарушению работы внутренних органов, обмена веществ. Получается, что в геопатогенных зонах человек испытывает двойное воздействие: снаружи – воздействие электромагнитного поля, внутри – облучение внутренних органов продуктами распада газа. На рис. 1 и 2 представлены энергетические структуры нейтральной зоны дороги (нормальное состояние) и геопатогенной зоны.

К источникам электромагнитного поля искусственного происхождения можно отнести линии электропередачи, электростанции, трубопроводы, вышки сотовой связи, мобильные телефоны, железнодорожные линии и непосредственно сам транспорт (автомобиль, трамвай, поезд, самолет).

117

Рис. 1. Энергетическая структура (ЭС) нейтральной зоны дороги

Рис. 2. Энергетическая структура ГПЗ на участке № 2 автодороги «Кавказ»

Линии электропередачи, трубопроводы, железнодорожные линии создают магнитное поле не только в непосредственной близости, но и на расстоянии, т.е. они имеют определенную зону воздействия.

Чаще всего водитель получает излучение от линий электропередачи и от самого автомобиля. Это связано с тем, что ЛЭП, как правило, или пролегаютпараллельно, или пересекаютавтомобильнуюдорогу. В табл. 1 приведеныпредельно допустимые нормы воздействия электромагнитного поля линий электропередачи на водителя.

Чаще всего данные предельно допустимые нормы не соблюдаются и реальное значение превышает допустимое в несколько раз. В пределах санитарно-защитной зоны запрещается:

•размещать жилые и общественные здания и сооружения;

•устраивать площадки для стоянки и остановки всех видов транспорта;

•размещать предприятия по обслуживанию автомобилей и склады нефти и нефтепродуктов;

•производить операции с горючим, выполнять ремонт машин и механизмов;

•размещать автомобильные дороги.

118

Таблица 1

В процессе жизни человек находится под постоянным воздействием электромагнитного поля Земли. Это воздействие считается нор-

мальным и не наносит вреда здоровью. Длина таких волн составляет от

10–14 м до 10–5 км [3].

Сегодня научной общественностью доказано, что электромагнитные поля антропогенного происхождения являются важным фактором экологии. Так, с учетом развития отрасли связи, передачи информации, транспорта можно сделать вывод об увеличении электромагнитных полей искусственногопроисхожденияв будущем.

Электромагнитные поля являются очень сильными факторами, воздействующими на живой организм. Известно, что все диапазоны электромагнитных излучений влияют на здоровье и трудоспособность человека, причем последствия этого влияния могут быть довольно отдаленными [4].

Научно доказано, что в районе действия электромагнитного поля у насекомых проявляется изменение в поведении, наблюдается повышенная агрессивность, цветки у растений меняют форму, у человека наблюдаются головные боли, снижение работоспособности.

Кратковременное пребывание в такой зоне способно привести к негативным воздействиям только у очень чувствительных людей, большинство же нормально переносит недолгое пребывание.

119

Сила воздействия электромагнитных полей зависит от многих факторов. К ним можно отнести длину волны, частоту, время воздействия, ширину спектра. Выявить какую-либо связь между данными параметрами и уровнем воздействия в настоящее время не удается [5].

На рис. 3 представлено биополе человека. В левой части рисунка показано нарушенное электромагнитными полями биополе, что сказывается на естественной защите организма человека, в правой части – биополе здорового человека, ничем не нарушенное.

Рис. 3. Биополе человека

Электромагнитное поле выделяет энергию. Эта энергия поглощается тканями человека и превращается в тепловую энергию. При этом повышается температура кожи человека, информируя водителя об опасности.

Наиболее чувствительными к воздействию электромагнитных полей являются центральная нервная, сердечно-сосудистая, кровеносная, иммунная и половая системы. При этом иммунная система сокращает выделение специальных ферментов, что способствует снижению защитной функции организма. Также электромагнитные излучения способны влиять на структуру головного и спинного мозга [6]. Все это приводит к ослаблению внимания, увеличению времени реакции, влияет на правильность принятия решения водителем.

В местах наложения электромагнитных излучений искусственного и естественного происхождения наблюдается рост дорожнотранспортных происшествий.

120