!!Экзамен зачет 2023 год / Иоффе Обязательственное право-1

кументации. При первой — единый документ имеет ре шающее доказательственное значение в случае спора между контрагентами и служит основанием его возбуж дения. При второй — в качестве доказательственных средств по возбужденному спору могут быть использо ваны оба документа. Однако и система единого доку мента не всегда исключает иные документальные данные, о чем свидетельствует порядок оформления соответствую щих договоров на различных видах транспорта.

Реальные договоры грузовых перевозок оформляются по одной из трех систем — системе накладных, системе

актов замера (взвешивания) и системе коносамента.

Система накладных применяется на всех видах транс порта. При этом на железнодорожном транспорте на кладная выписывается во всех случаях (ст. ст. 38 39 УЖД). Она заполняется по строго определенной форме грузоотправителем, который несет ответственность за неправильность, неточность и неполноту указанных в ней сведений, а железная дорога имеет право проверить пра вильность этих сведений. Накладная составляется на имя определенного грузополучателя, сопровождает груз на всем пути его следования и выдается вместе с ним на станции назначения. Она является основным перевозоч ным документом и тем самым основным документом в спо рах между железнодорожным транспортом и его клиенту рой. Грузоотправителю выдается квитанция, удостове ряющая приемку груза к перевозке и также приобретаю щая доказательственное значение, но лишь когда вместе с грузом утрачивается накладная. Помимо этого, состав ляют дорожную ведомость, в которой отмечается приемка груза к перевозке и выдача его грузополучателю. При утрате накладной необходимые данные могут быть по черпнуты из дорожной ведомости. Точно такой же поря док оформления грузовых перевозок установлен для реч ного транспорта (ст. 67 УВВТ) и с некоторыми измене ниями (выдача грузоотправителю не квитанции, а копии накладной) — на воздушном транспорте (ст. 84 ВК). На морском транспорте система накладных предусмот рена для прямых смешанных перевозок и перевозок нефте наливных грузов в Каспийском бассейне (п. 29 Общих правил морской перевозки). На автомобильном транс порте применяется товарно транспортная накладная, со ставляемая в 2 экземплярах, один из которых вручается

581

грузоотправителю в обмен на принятый груз. Она яв ляется основным перевозочным Документом и служит ос нованием как для списания груза грузоотправителем, так и для оприходования его получателем (ст. 47 УАТ). Но не которые вопросы (например, о времени пользования авто мобилем при повременных тарифах) решаются на основе не накладной, а записи в путевом листе. При перевозке же нетоварных грузов (грунта, мусора, снега и т. п.) то варно транспортные накладные вовсе не применяются.

Система актов замера (взвешивания) встречается лишь на автомобильном транспорте при перевозках гру зов нетоварного характера (ст. 47 УАТ). Такие акты су щественны не столько для оформления грузовых перево зок, сколько как документальное основание последую щих расчетов с автотранспортным предприятием.

Система коносамента используется для оформления договора морской перевозки грузов, кроме случаев, когда предусматривается его оформление посредством наклад ной (ст. ст. 120, 121, 123 КТМ). Коносамент составляется пароходством на основе письменных данных, представ ленных грузоотправителем, который отвечает за все по следствия, вызванные неправильностью или неточностью этих данных. Один экземпляр коносамента следует с гру зом, а второй выдается грузоотправителю. Он должен быть составлен по определенной форме, нарушение ко торой лишает выписанный документ силы коносамента. Дело в том, что коносамент — товарораспорядительный документ, отчуждение которого равносильно реализации самого груза. Но если установленная форма не соблю дена и выписанный документ не приобрел значения ко носамента, он не становится также товарораспорядитель ным документом, хотя и служит письменным доказа тельством принятия груза к перевозке1. Будучи ценной

1 Некоторые авторы расценивают даже правильно составленный коносамент как документ, не оформляющий договор морской пере возки грузов, а только служащий одним из доказательств его за ключения (см., например, К. Ф. Е г о р о в , Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву, автореферат докт. дисс, Л., 1969, стр. 25). Но при установлении законом требо вания об обязательном письменном оформлении грузовых перево зок оно вообще никогда не могло бы быть выполнено, если считать, что даже коносамент не облекает договор в письменную форму (ср. А. Л. М а к о в с к и й , Правовое регулирование морских перево зок грузов, М., 1961, стр. 63).

582

бумагой, коносамент выписывается как именной, ордер ный или предъявительский. По желанию грузоотправи теля при перевозках в заграничном сообщении ему вы дается коносамент в нескольких экземплярах с отметкой на каждом из них общего числа выданных коносаментов. Поскольку, однако, в порту назначения груз может быть получен лишь в обмен на коносамент, то после выдачи груза по одному из экземпляров утрачивают силу и все остальные.

Иначе обстоит дело с консенсуальными договорами грузовых перевозок. Они облекаются в специально для них установленную письменную форму, но наряду с этим сдача груза удостоверяется таким же документом, как и при однохарактерных реальных договорах.

Например, неплановый договор автомобильной пере возки груза может быть заключен путем направления грузоотправителем заказа на подачу автомобилей и принятия его автотранспортным предприятием. Тем не менее сдача груза все равно удостоверяется состав лением товарно транспортной накладной (ст. ст. 40, 47 УАТ).

На морском транспорте при перевозках грузов в за граничном сообщении допускается предоставление гру зоотправителю по договору всего судна, его части или определенных судовых помещений (п. «а» ст. 120 КТМ). Такой договор, как и оформляющий его документ, име нуется чартером (цертепартией). Чартер товарораспоря дительной силы не имеет, и сам по себе не удостоверяет сдачи груза перевозчику. Но этот факт должен быть удо стоверен, а у грузоотправителя и при чартере может воз никнуть необходимость в товарораспорядительном до кументе. Учитывая это, ст. 123 КТМ обязывает перевоз чика к выдаче коносамента независимо от того, основы вается ли перевозка на коносаментном или чартерном договоре. В результате появляются два договорных до кумента—чартер я коносамент, содержание которых да леко не всегда совпадает. Какой же из них должен иметь преимущественную юридическую силу? Статья 121 КТМ исходит из того, что грузоотправителю известно содер жание обоих документов, а грузополучатель знаком только с содержанием коносамента. Поэтому правоотно шения перевозчика с грузоотправителем подчиняются ус ловиям чартера, а его правоотношения с грузополучате

583

лем регулируются исходя из содержания коносамента, если в нем нет ссылки на чартер.

Помимо договора перевозки в собственном смысле, на некоторых видах транспорта заключают договоры осо бого рода — о передаче клиенту на срок определенных перевозочных средств вместе с обслуживающим персона лом и с правом их использования для обозначенных

всоглашении целей, чаще всего — для перевозки. На морском транспорте такой договор фигурирует под на именованием тайм0чартер (ст. ст. 178 186 КТМ). Сущ ность его состоит в том, что контрагенту передается во временное пользование судно, укомплектованное экипа жем, надлежащим образом снаряженное и находящееся

всостоянии, которое обеспечивает возможность его ис пользования по назначению. Обязанность содержать судно в исправном состоянии во время действия дого вора возлагается на судовладельца. Он же оплачивает содержание судового экипажа. Но эксплуатирует судно договорный контрагент, имеющий право перевозить грузы как для себя, так и для третьих лиц. Договоры того же

рода на речном транспорте именуют договорами на сдачу судна в аренду сторонним организациям1. На воздушном транспорте также могут быть выделены специальные са молеты, при помощи которых выполняются системати ческие перевозки для какой либо организации. Но само леты не передаются во владение контрагента, а эксплуа тируются при его обслуживании самим воздушным транс портом.

Упомянутые договоры иногда рассматриваются как договоры имущественного найма (аренды), что получило отражение в терми нологии некоторых нормативных актов (включая КТМ), а иногда как договоры перевозки особого рода 2. Однако признать тайм чартер или иной аналогичный договор имущественным наймом можно было бы только тогда, когда по соглашению сторон перевозочное средство передается в пользование одной из них без обслужи вающего персонала. Иначе такое признание противоречило бы сущ ности найма именно имущества, а не чего либо другого. Но он не является и договором перевозки — не только потому, что, даже когда перевозка выполняется, юридически это делает получивший судно,

1 См. Типовой договор на сдачу судна в аренду сторонним ор ганизациям, «УВВТ и Правила перевозки», «Транспорт», 1970, стр. 425.

2 См , например, А. Д. К е й л и н , Советское морское право, М , 1954, стр. 215.

584

а не сдавший его, но и потому, что сам пользователь не всегда пред назначает транспортное средство для целей перевозки. Например, судно может быть использовано для рыбной ловли, гидрологических работ и т. п., хотя практически чаще всего предоставляется для перевозок. Следует поэтому прийти к выводу, что здесь имеется осо бое обязательство, не укладывающееся в рамки ни договора имуще ственного найма, ни договора перевозки Но оно подчиняется специ альным правилам транспортного законодательства, представляя собой одну из специфических разновидностей договоров, применяе мых на транспорте.

§ 3. Элементы обязательства по перевозке грузов

Субъекты. Во всех предшествующих разделах, даже когда дело касалось плановых взаимоотношений между хозяйственными организациями, речь шла об элементах не обязательства вообще, а договорного обязательства. Исключение составили лишь жилищные обязательства, поскольку одни из них основаны на договоре, а другие — на членстве в ЖСК. Применительно же к грузовым пе ревозкам приходится говорить именно об элементах обя зательства, ибо специфика воздействия плана на пере возки состоит в том, что наряду с обязанностью заклю чить договор плановый акт порождает обязанности по совершению некоторых конкретных оперативно хозяй ственных действий. Поэтому, ограничив пределы рас смотрения лишь правами и обязанностями, возникаю щими из договоров, пришлось бы отказаться от исследо вания плановых отношений по перевозкам в динамике, охватывающей процесс их развития в целом. Напротив, поскольку обязательство понятие более широкое, чем договор, то анализ элементов обязательства по перевозке грузов неизбежно должен включать в себя и те элементы, которые носят договорный характер.

Субъектами данного обязательства являются пере0 возчик, грузоотправитель, а также (в подавляющем большинстве случаев) грузополучатель.

Функции перевозчика может выполнять только специ ализированная транспортная организация. Когда груз доставляет гражданин или имеющая перевозочные сред ства неспециализированная организация, отношения сто рон не подпадают под действие транспортного законода тельства и должны регулироваться нормами о договоре подряда, а не перевозки.

585

Функции грузоотправителей и грузополучателей мо гут выполнять как граждане, так и организации. Для граждан перевозка грузов носит неплановый характер, совершается от случая к случаю и ограничивается не большими, мелкими отправками. Перевозка грузов для социалистических, особенно хозяйственных, организаций является систематической, обслуживающей большие гру зопотоки и осуществляемой в плановом порядке. Благо даря планированию в каждом правоотношении по пере возке грузоотправителем и перевозчиком становятся ор ганизации, указанные в плане. Грузополучатель планом перевозок не определяется. Но в большинстве случаев в его адрес доставляются грузы, выделенные для него по плану материально технического снабжения или то варооборота. Поэтому он точно обозначается в транс портных документах с запрещением их переуступки. Правда, на морском транспорте применяются коноса менты, имеющие силу товарораспорядительных докумен тов. Однако при перевозке морским путем плановых гру зов выписываются лишь именные коносаменты.

Термины «перевозчик», «грузоотправитель», «грузо получатель» встречаются в законодательстве и практике грузовых перевозок всех видов, а в области морской пе ревозки используется и другая терминология (ст. 118 КТМ). Перевозчика там иногда называют фрахтовщи ком, грузоотправителя фрахтователем, договор пере возки — договором фрахтования. Кроме того, не всегда фрахтовщик является вместе с тем и перевозчиком. Так, судовладелец, передающий судно по договору тайм чар тера, именуется фрахтовщиком, хотя функции перевоз чика он в этом случае не выполняет. Фрахтователь также не всегда совпадает в одном лице с грузоотправителем. Например, в том же договоре тайм чартера пользова тель судна именуется фрахтователем, но он может пе ревозить грузы, принадлежащие третьим лицам. Такое же несовпадение фрахтователя с грузоотправителем

обороте. По этим сделкам фрахтует судно покупатель товара, а грузоотправителем признается продавец, при нимающий на себя обязанность погрузить проданный товар на борт судна. От сделок «фоб» следует отли чать сделки «сиф» (cost, insurance, freight — цена то

586

вара, страхование, фрахт), также применяемые во вне шнеторговом обороте. Согласно сделке «сиф» покупа тель товара, внесший покупную цену, считается опла тившим также перевозку и страхование груза, а потому зафрахтовать судно обязан продавец, выступающий уже в качестве как фрахтователя, так и грузоотправителя.

Поскольку, однако, приведенная терминология спе цифична для морского транспорта, и притом в ряде слу чаев — для внешнеторговых отношений, в дальнейшем будут употребляться общераспространенные термины — перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель.

Объект. Материальный объект обязательства по пе ревозке грузов составляют перевозимые грузы. В пла новых взаимоотношениях этот объект общим образом (по роду грузов, весовой их характеристике) определя ется актами планирования перевозок и индивидуализи руется в момент передачи груза перевозчику. Матери альный объект неплановых перевозок определяется соглашением сторон, которое в реальных сделках сов падает во времени с фактической передачей груза, а в консенсуальных — предшествует ей. Но и там, где грузовая перевозка оформляется как консенсуальная сделка, окончательная индивидуализация груза проис ходит лишь в момент вручения его перевозчику.

Если материальным объектом обязательства явля ется перевозимый груз, то в качестве его юридического объекта выступает сама перевозочная деятельность. Именно юридический, а не какой либо иной объект де лает данное обязательство тем, чем оно является в дей ствительности обязательством по перевозке, так как перевозимая продукция, становясь материальным объек том перевозки, одновременно выполняет ту же роль и в договорах поставки, страхования, если груз застрахо ван, и т. п. С учетом юридического объекта решается и ряд связанных с нею практических вопросов. Так, прин цип реального исполнения, будучи общим для совет ского обязательственного права, в области грузовых перевозок приобретает специфическое выражение. В ча стности, если транспортное предприятие, не предоставив обозначенного в плане количества перевозочных средств, уклонилось от выполнения обязательства по перевозке, его можно в течение определенных сроков под угрозой штрафной ответственности понудить к реальному ис

587

полнению своей обязанности. Но нельзя требовать от перевозчика, утратившего груз, выдачи грузополуча телю другой однородной продукции. Такое требование неосуществимо экономически, поскольку транспортные предприятия не производят продукции, а лишь перево зят ее. Наряду с этим оно было бы необоснованным по праву, ибо принцип реального исполнения может рас пространяться только на саму перевозку, составляющую юридический, а не материальный объект данного право отношения.

Права и обязанности сторон. Последовательность анализа прав и обязанностей участников грузовых пере возок предопределена совершаемыми ими действиями по предоставлению тоннажа, предъявлению груза, уплате провозной платы, выполнению погрузочно разгрузоч ных работ, обеспечению своевременной доставки груза в пункт назначения, а также его выдаче и приемке. Необ ходимо, однако, подчеркнуть, что обязанности предостав ления тоннажа и предъявления груза возникают из плана или консенсуального договора и обеспечиваются специ альными мерами ответственности (ст. 376, чч. 1 и 2 ст. 377 ГК). Все прочие обязанности либо сопутствуют сдаче груза к перевозке, либо появляются после принятия его для перевозки, а потому всегда носят договорный характер и сопровождаются санкциями, установленными на случай нарушения договорного обязательства по гру зовой перевозке 1.

Предоставление тоннажа означает передачу транс портной организацией предусмотренного планом или соглашением сторон количества перевозочных средств к установленному сроку. Правда, далеко не во всех от ношениях эта обязанность обособляется. При мелких отправках перевозочные средства специально не выде ляют, а перевозку принятого груза обеспечивает сам перевозчик в пределах своих технических возможностей. Однако в области перевозок массовых грузов вообще и особенно в области плановых перевозок предоставление тоннажа составляет одну из важнейших обязанностей перевозчика. Ее содержание сводится к тому, что тон наж должен быть предоставлен своевременно, в состоя

588

нии, пригодном для перевозки данного груза, и в коли0 честве, соответствующем показателям плана или усло виям договора.

вагонов по дням декады с указанием рода груза и дорог назначения (ст. 28 УЖД). Тем самым выявляются кон кретные условия исполнения дорогой обязанности по предоставлению грузоотправителю перевозочных средств. Кроме того, ст. 16 УЖД обязывает дорогу подавать под погрузку вагоны исправные, годные к перевозке данного груза, очищенные от остатков груза и мусора, а в необходимых случаях — промытые и продезинфици рованные.

При определенных условиях (ст. 31 УЖД) допуска ется сгущенная подача вагонов, т.е. подача их в боль шем количестве, чем указано в декадной заявке. Цель ее — создание маршрутов и укрупненных перевозок, а также восполнение недогруза или недоданных перево зочных средств. Она требует согласования между началь ником отделения дороги и грузоотправителем, подпадая в таком случае под действие тех же правил, которые рас пространяются на вагоны, подаваемые в порядке выпол нения плана. Вагоны же, поданные сгущенно без согла сования, не засчитываются в выполнение плана, и грузо отправитель не несет ответственности за их неисполь зование.

Вместе с тем количество вагонов, указанное в плане, может быть недодано дорогой. Тогда она обязывается по требованию грузоотправителя восполнить невыполнение месячного плана в пределах следующего месяца данного квартала, а перевозочные средства, не поданные в по следнем месяце квартала, предоставить в первом месяце следующего квартала (ст. 30 УЖД). Порядок восполне ния устанавливается самими сторонами, и его нарушение влечет такую же ответственность, как неисполнение пла на. Но по истечении года принцип реального исполнения уже не может быть применен, и требование восполнить недоданные вагоны отклоняется.

В области речных перевозок действует общее правило об осуществлении перевозки грузов равными декадными

589

партиями с возложением на перевозчика обязанности обеспечить такое состояние подаваемого тоннажа, кото рое необходимо для перевозки грузов данного рода (ст. 80 УВВТ). При этом, как указано в ст. 61 УВВТ, не позднее чем за двое суток до наступления декады паро ходство сообщает грузоотправителю о приеме к исполне нию поданной заявки с указанием дней погрузки и грузо подъемности подаваемых судов, а при выполнении пере возок по графику должен быть составлен согласованный сторонами график погрузки. Сгущенная подача тоннажа в пределах 25% декадной нормы не требует согласия грузоотправителя, а при превышении этого предела или когда к перевозке предназначаются скоропортящиеся грузы, для сгущения погрузки необходимо его согласна (ст. 62 УВВТ). Речное пароходство отвечает не только за неподачу, но и за опоздание в подаче тоннажа (ст. 181 УВВТ), причем каждое из двух названных нару шений влечет уплату штрафов различной величины. По этому ст. 181 УВВТ уделяет особое внимание их разгра ничению. Опозданием считается задержка в подаче еже дневно отправляемых по графику судов не более чем на 24 часа и прочих судов не более чем на 72 часа, а при превышении указанных пределов она рассматривается как неподача судов. Требование о реальном исполнении может быть предъявлено к речному перевозчику в таком же порядке и по тем же правилам, что и к железной до роге, однако срок его предъявления ограничен не годом, а навигационным периодом.

Сроки подачи судов при морских перевозках опреде ляются либо графиком (в большом каботаже и загранич ном сообщении), либо месячной плановой нормой, уточ няемой сторонами (в малом каботаже). Однако при пере возке в большом каботаже и заграничном сообщении пароходству предоставляется право отклонения в обе стороны от указанного в графике твердого срока в преде лах 4 суток (п. 19 Общих правил морских перевозок). Предусматривая штрафную ответственность за неподачу тоннажа и опоздание в его подаче, действующее законо дательство приравнивает к неподаче тоннажа опоздание, длившееся не менее 5 суток (п. 9 Положения об ответст венности в заграничном сообщении и в большом кабота же). Относительно сгущенной подачи тоннажа следует иметь в виду, что она допускается лишь при перевозках

590