!Экзамент зачет учебный год 2023-2024 / Салминен, Борозна, Икаев, Икаев - Международное частное транспортное право

авиатранспортной накладной содержит значительно большее количество граф (боксов), подлежащих оформлению. Но согласно статье 8, измененной Гаагским протоколом Конвенции, в накладной должны быть указаны только места отправления и назначения груза; хотя бы одно место остановки за пределами страны, если пункты отправления и назначения находятся на ее территории; уведомление перевозчиком отправителя о том, что если перевозка осуществляется за пределы страны отправления <2>, то к ней могут применяться положения Конвенции, включая положения об ограничении ответственности перевозчиков.

--------------------------------

<1> International Air Transport Association (IATA).

<2> Или предусмотренная договором остановка не находится в стране отправления.

Фактически международный нормативный акт дал возможность общественным организациям, объединяющим большинство членов международного авиатранспортного сообщества, устанавливать свои правила и обычаи оформления договоров перевозки, не загоняя их нормативно в жесткие рамки, хотя сегодня использование накладных ИАТА также является обязательным, но на ином регулирующем уровне. Дело в том, что к моменту принятия Гаагского протокола накладная ИАТА уже была разработана и нормативно внедрена в практику международных грузовых авиаперевозок. Поэтому необходимость строго регламентировать форму и содержание авианакладной отпала.

Обязательные реквизиты в накладной в редакции измененной Гаагским протоколом Варшавской конвенции устанавливают юрисдикцию Конвенции по отношению к договору перевозки груза по одному из трех возможных признаков. Во-первых, места отправления и назначения могут сразу отнести договор перевозки груза к юрисдикции Конвенции, если эти места отправления и назначения находятся на территории двух государств - участников соглашения. Во-вторых, наличие остановки в воздушном движении на территории другой страны при том, что пункты отправления и назначения находятся на территории одной страны, но страны - участницы Конвенции также квалифицируют договор международной перевозки груза как договор, подпадающий под сферу действия Конвенции. Третья обязательная оговорка в накладной показывает, что перевозка осуществляется за пределы границ страны отправления. К такой перевозке изначально не будет применяться национальное право, а может применяться международное право, установленное Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом. Это повлечет за собой и нормы, ограничивающие ответственность перевозчика, установленные указанными документами.

Последняя обязательная оговорка в воздушно-перевозочном документе имеет еще одно важное правовое значение. Как уже было указано выше, пункт 2 статьи 1 относит Варшавскую конвенцию к закрытым в юридическом смысле транспортным системам: согласно договору перевозки пункты отправления и назначения обязательно должны находиться в странах-участницах. Новая редакция статьи 8 помогает в некотором смысле решить проблему такой "закрытости" путем уведомления перевозчиком отправителя, что к воздушной перевозке за пределы страны-участницы могут быть применены нормы Варшавской конвенции в соответствии с поправками Гаагского протокола. Подобная оговорка стала особенно актуальной в последние годы, когда вступила в силу другая конвенция международного воздушного права - Монреальская конвенция 1999 г. Положение "могут применяться положения Варшавской конвенции" может быть доказательством в суде, когда по договору перевозки пункт отправления находится в стране - участнице Варшавской системы, а пункт назначения - в стране - участнице Монреальской конвенции.

Обязательные положения воздушно-транспортного документа, конечно, не ограничены статьей 8 по возможности внесения в накладную иных данных и сведений. О содержании авианакладной можно узнать из содержания пункта 2 статьи 11 <1>. И хотя приведенный там перечень данных и сведений не является исчерпывающим и вообще упоминается в данной статье совершенно по другому поводу, представление об обязательных реквизитах воздушно-перевозочного документа можно составить. В пункте 2 статьи 11 говорится о весе, размере, упаковке и количестве товара, о числе мест в партии груза, перевозимой по одной накладной.

--------------------------------

<1> Данная статья не была изменена Гаагским протоколом.

Содержание пункта 2 статьи 11 связано с доказательной силой накладной. До доказательства обратного сведения в воздушно-перевозочном документе удостоверяют вес, размеры, упаковку и количество мест товара. Сведения в накладной о количестве груза, его объеме и состоянии груза (по его внешнему осмотру) являются доказательством приема такого груза перевозчиком в присутствии отправителя.

Если перевозчик погрузил груз на борт судна без составления воздушно-перевозочного документа или если этот документ был составлен ненадлежащим образом, а перевозчик принял груз, то это может негативно сказаться лишь на размерах ответственности перевозчика (статья 9). В этих случаях договор перевозки все равно будет иметь силу, но перевозчик не будет иметь возможности применять по отношению к себе установленные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

Отправитель несет ответственность за полноту и правильность указанных им сведений в накладной, касающихся груза (пункт 1 статьи 10). Ответственность определяется размером ущерба, понесенного перевозчиком или любым другим лицом вследствие неполноты или неправильности сведений о грузе, указанных им в воздушно-перевозочном документе (пункт 2 статьи 10). Указанные правила Варшавской конвенции и Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом <1>, ничем не отличаются от аналогичных правил, установленных иными нормативными актами международного частного транспортного права для других видов транспорта.

--------------------------------

<1> Они практически идентичны в обеих редакциях Варшавской конвенции.

Также вполне традиционными для транспортного права являются положения статьи 16 Конвенции, которые обязывают отправителя приложить к перевозочному документы все необходимые документы для выполнения таможенных, полицейских и иных формальностей. При этом перевозчик не обязан проверять точность этих документов и предоставляемых отправителем сведений (пункт 2 статьи 16), а отправитель несет ответственность за убытки перевозчика, вызванные отсутствием, недостаточностью или неточностью прилагаемых к накладной документов и предоставляемых сведений.

Отправитель изначально является правомочным по договору лицом. Он имеет право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 12). Отправитель, при условии выполнения им всех обязательств по договору, обладает правом:

- требовать возврата товара из аэропорта отправления или назначения <1>;

--------------------------------

<1> Термины "аэропорт отправления" и "аэропорт назначения" впервые появились в Конвенции только в статье 12. До этого в тексте документов говорилось о "местах отправления и назначения".

-останавливать товар в пути следования;

-давать указания перевозчику о выдаче товара в месте назначения или в пути следования другому, нежели получатель, лицу.

Указания перевозчику должны быть выполнимы, а сами изменения договора перевозки не должны наносить ущерб ни перевозчику, ни другим отправителям товаров. При этом отправитель обязан возместить перевозчику все расходы, вызванные выполнением данных им перевозчику указаний и инструкций. Если перевозчик не может исполнить данные ему указания, он должен немедленно уведомить об этом отправителя (пункт 2 статьи 12).

Очень важная норма содержится в пункте 4 статьи 12. Она гласит о том, что право отправителя прекращается в момент, когда возникает право получателя. Право получателя начинается, а право отправителя заканчивается в момент, когда товар прибыл в место назначения (пункт 1 статьи 13). О прибытии товара, если в договоре не указано иное, перевозчик обязан немедленно уведомить получателя

(пункт 2 статьи 13).

Получатель имеет право требовать от перевозчика передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему груза против уплаты всех причитающихся перевозчику платежей и исполнения всех условий договора перевозки (пункт 1 статьи 13). К получателю переходят также права требований, которые вытекают из договора перевозки, регулируемого настоящей Конвенцией, в случае полной утраты груза (пункт 3 статьи 13). Утрата груза может быть либо признана перевозчиком, либо считается таковой, если груз не прибыл в место назначения в течение семи дней, считая со дня, когда он должен был прибыть <1>. Получается, что если получатель воспользуется своим правом получить груз от перевозчика, к нему переходят от отправителя права требований и право распоряжаться грузом.

--------------------------------

<1> В Конвенции в качестве "дней" имеются в виду не рабочие дни, а дни в их непрерывной последовательности (статья 35).

Но получить груз от перевозчика является правом, а не обязанностью получателя. Получатель имеет право отказаться от вручения ему перевозочного документа и приема груза без объяснения на то причин.

Если получатель отказался от предоставленных ему прав или документ или товар не могут быть вручены перевозчиком получателю, отправитель снова приобретает свои права распоряжаться грузом (пункт 4

статьи 12) <1>.

--------------------------------

<1> Права отправителя и получателя, а также прекращение прав одного и приобретение прав другого одинаково указаны в обоих рассматриваемых вариантах Варшавской конвенции.

И отправитель, и получатель могут реализовывать свои права, предоставленные им нормами Конвенции, при условии выполнениями ими всех условий и обязательств по договору перевозки (статья 14). Эти права стороны осуществляют от своего имени, независимо от того, действуют ли они в своих или в чьих-либо еще интересах. Реализация таких прав отправителя и получателя не связана с какими-либо их взаимоотношениями или с их отношениями с третьими лицами (пункт 1 статьи 15).

Права отправителя и получателя, определенные положениями Конвенции, носят диспозитивный характер. Если в договоре перевозки установлен иной переход прав распоряжения грузом между отправителем и получателем, то он должен быть зафиксирован в воздушноперевозочном документе (пункт 2 статьи 15). Например, в договоре и в накладной может быть указано, что правомочным по договору лицом является только получатель и только он может реализовывать все права распоряжения грузом.

В обеих редакциях Конвенции нет конкретной статьи, определяющей, что договором перевозки должен быть или может быть установлен срок доставки груза. Однако из содержания отдельных статей это следует. Пункт 3 статьи 13 указывает на то, что, если товар не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда товар должен прибыть, получатель имеет права требований к перевозчику. Статьи 19 и 22 указывают на ответственность перевозчика за задержку в доставке груза. В пункте 2 статьи 26 <1> определены предельные сроки предъявления требований (претензий) к перевозчику, если имело место опоздание в доставке груза. При определении сроков исковой давности (пункт 1 статьи 29), в частности, указано, что иск должен быть предъявлен "в течение двух лет со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть".

--------------------------------

<1> В тексте Конвенции, измененной Гаагским протоколом.

Все это позволяет утверждать, что одним из условий договора перевозки является срок доставки груза. Ничто не запрещает сторонам установить его в договоре и указать в воздушно-перевозочном документе. Если срок конкретно определен не был, действует, очевидно, принцип разумности в определении такого срока для конкретных условий перевозки при соблюдении принципа добросовестных действий перевозчика.

4. Ответственность перевозчика.

Ответственность перевозчика установлена в главе III Конвенции. Однако не все статьи данной главы посвящены вопросам ответственности. Здесь же содержатся положения относительно претензий и исков.

По общему правилу перевозчик отвечает за вред, причиненный утратой или повреждением груза, если вред грузу был причинен во время воздушной перевозки (пункт 1 статьи 18). Воздушный перевозчик несет также ответственность за вред, причиненный опозданием в перевозке грузов (статья 19).

Период ответственности перевозчика по грузу установлен правилами пункта 2 статьи 18. Это период времени, когда груз находится "под охраной перевозчика". Что следует понимать под термином "охрана", в Конвенции не уточняется. Правда, указывается, что под охраной перевозчика груз может находиться где угодно: на аэродроме, на борту воздушного судна, в каком-либо ином месте.

Для понимания указанного термина следует вернуться к положениям пункта 3 статьи 6 Конвенции, уточненной Гаагским протоколом, в котором говорится о моменте, когда воздушный перевозчик принимает груз в свое ведение и удостоверяет это своей подписью до погрузки товара на борт воздушного судна. Период ответственности перевозчика начинается с момента приема груза от отправителя и заканчивается моментом выдачи груза получателю.

Период ответственности воздушного перевозчика не включает в себя никакой перевозки другими видами транспорта (пункт 3 статьи 18). Однако если во исполнение договорных отношений по воздушной перевозке груз доставляется (полностью или частично) другим видом транспорта <1>, то ответственность воздушного перевозчика на этих участках маршрута определяется по нормам и правилам Конвенции.

--------------------------------

<1> Достаточно распространенным явлением в современной практике является доставка небольших

партий грузов из крупных аэропортов автомобильным транспортом, когда бывает экономически нецелесообразным делать лишнюю посадку воздушного судна в небольшом аэропорту. В этом случае автомобильный развоз считается также частью международной воздушной перевозки груза и ответственность воздушного перевозчика подчиняется правилам Конвенции.

Ответственность построена по принципу вины перевозчика. Если вины перевозчика в произошедшем нет, перевозчик предпринял все меры, чтобы избежать вреда, если вреда было невозможно избежать, - перевозчик ответственности не несет (статья 20). Однако бремя доказывания отсутствия вины лежит на самом перевозчике. Поэтому Варшавская конвенция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Впервоначальной редакции Варшавской конвенции статья 20 содержала пункт 2. В нем говорилось

отом, что основаниями для освобождения воздушного перевозчика от ответственности могут являться ошибки в пилотаже и вождении воздушного судна, а также навигационные ошибки. В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, данный пункт из статьи 20 был исключен.

Воздушный перевозчик может доказать, что не он является виновником в причинении вреда, а виновником является само лицо, понесшее ущерб (статья 21). Чаще всего перевозчик пытается доказать, что ущерб, причиненный грузу, был вызван действиями или упущениями отправителя или получателя или был вызван при их содействии. В этих случаях суд может устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Конвенция не устанавливает размеры ответственности перевозчика в случае повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза, а также не определяет методы установления ущерба по указанным основаниям. Однако указывает, что перевозчик несет ответственность за доставку товара в срок надлежащего количества и качества. При таком построении норм и правил Конвенции становится очевидным, что для определения размеров ущерба по указанным основаниям следует обращаться к нормам применимого национального права по каждому конкретному договору международной воздушной перевозки груза. Об этом всегда следует помнить при заключении договора.

Внашей стране нормативным актом, регулирующим, в частности, отношения по договору перевозки груза, является Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ) <1>. Основания

ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза установлены статьей 118 ВК РФ, а размеры ответственности - статьей 119. При определении размеров ответственности перевозчика ВК РФ настаивает на том, что стоимость поврежденного или утраченного груза определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии - исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче (пункт 2 статьи 119 ВК РФ) <2>. Как и в ГК РФ (статья

796), размер возмещения по грузу исчисляется по контрактной цене товара.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ. Вступил в силу с 1 апреля 1997 г.

<2> Установленный пунктом 1 статьи 119 ВК РФ (в ред. Федерального закона от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ) предел ответственности перевозчика равен 600 рублям за 1 кг веса брутто поврежденного или утраченного груза.

Не регламентируя размеры ответственности перевозчика, Конвенция, однако, установила пределы ответственности перевозчика (статья 22). Редакция этой статьи претерпела значительные изменения на основании Гаагского протокола.

Предел ответственности перевозчика в случае повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза, а также при нарушении перевозчиком срока доставки ограничен 250 франками <1> за каждый килограмм веса брутто. В контексте обеих редакций Конвенции франк понимается как валютная единица, состоящая из 65,6 мг золота 0,900-й пробы. Согласно пункту 5 статьи 22 суммы, указанные во франках, должны переводиться в национальную валюту в округленных цифрах.

--------------------------------

<1> Имеются в виду так называемые золотые франки Пуанкаре.

В настоящее время золотовалютный стандарт, широко распространенный в середине XX в., в современных системах международных расчетов не применяется. На смену золотому стандарту пришла система международных расчетов, основанная на мультивалютной единице специальных прав заимствования (СПЗ/SDR <1>). 250 франков, указанных в Конвенции, составляют 16,67 СПЗ/SDR <2>.

Исходя из этого ответственность воздушного перевозчика при перевозках грузов ограничена сегодня указанной суммой <3>.

--------------------------------

<1> Special Drawing Rights (англ.).

<2> На момент написания настоящей работы (июль 2008 г.) 1 СПЗ/SDR примерно равен 1 евро.

<3> Ответственность перевозчика при перевозке пассажиров ограничена суммой в 120 тыс. фр. (8000 СПЗ/SDR) в отношении каждого пассажира по Варшавской конвенции 1929 г. и суммой в 250 тыс. фр. (16666,67 СПЗ/SDR) по Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом (пункт 1 статьи 22 и той, и другой редакций Конвенции). Ответственность перевозчика по зарегистрированному багажу такая же, как по грузу (пункт 2 статьи 22). Ответственность воздушного перевозчика по ручной клади ограничена суммой в 5 тыс. фр. (333,33 СПЗ/SDR) для каждого пассажира независимо от веса перевозимой с собой ручной клади (пункт 3 статьи 22).

Указанные пределы ответственности перевозчика не являются императивными. Если в момент передачи груза отправитель сделает перевозчику особые заявления о заинтересованности в доставке <1>, подкрепленные соответствующими отметками в перевозочном документе, сторонами договора могут быть установлены более высокие пределы ответственности перевозчика за каждый килограмм веса. Установление новых пределов ответственности является возмездным (пункт 2 статьи 22). За указанную операцию перевозчик взимает сбор, размер которого определяется либо соглашением сторон, либо нормативно.

--------------------------------

<1> Ничто не препятствует установлению более высоких пределов ответственности перевозчика в договоре перевозки груза, заключенному до момента передачи груза отправителем перевозчику.

Понятие "заинтересованность в доставке" присутствует в обеих редакциях Конвенции. Его смысл, однако, не конкретизируется. Конвенция указывает, что в этом случае перевозчик обязан выплатить возмещение, не превышающее объявленной в перевозочном документе суммы, но не выше "суммы, превышающей действительную заинтересованность отправителя в доставке к месту назначения". Доказывать сумму, в которой выражается действительная заинтересованность отправителя в доставке, является обязанностью перевозчика.

Здесь важно понять, о какой заинтересованности отправителя идет речь. По общему правилу построения ответственности перевозчика за убытки, причиненные вследствие повреждения, порчи или утраты груза, перевозчик несет ответственность в размере действительной (реальной) стоимости груза или его части, но не несет ответственности за косвенные убытки правомочного по договору лица (недополученная прибыль, упущенная выгода, прямые убытки и пр.), связанные с предпринимательской деятельностью отправителя или получателя. Иной ущерб выше действительной стоимости груза не возмещается. Другое дело, что в других конвенциях международного транспортного права <1> предусмотрена возможность объявлять перевозчику специальный интерес в доставке груза при условии уплаты согласованного вознаграждения. Но в предусмотренных там случаях перевозчик не должен ничего доказывать. Отправитель при заключении договора перевозки при объявлении суммы интереса готов заплатить за это, а перевозчик вправе согласиться с таким увеличением своей ответственности и в этом случае оговорить размер дополнительного вознаграждения. Стороны договора перевозки определяют размеры и пределы ответственности заранее с понятными и реализуемыми алгоритмами определения ущерба. Для документов Варшавской системы это не так <2>.

--------------------------------

<1> Например, в Конвенции о договоре международной перевозке груза (CMR) - статья 26.

<2> Забегая вперед, можно сказать о том, что подобные коллизии были перенесены в Монреальскую конвенцию 1999 г. (пункт 3 статьи 22).

Если перевозчик должен доказать действительную, а не декларированную заинтересованность отправителя в доставке груза, а именно она определит сумму выплат, то перевозчик может сделать это только одним способом - посредством определения действительной стоимости самого груза. Иных возможностей и способов доказывания у перевозчика нет - он не может вторгаться в коммерческую деятельность отправителя или получателя и требовать от них каких-либо доказательств по финансовой деятельности их предприятий.

Из указанного можно сделать вывод, что какова бы ни была указанная отправителем

заинтересованность в доставке, перевозчик не выплачивает суммы возмещения по грузу выше его действительной стоимости, как при полной его утрате (подпункт "a" пункта 2 статьи 22). Это отчасти следует из анализа содержания подпункта "b" пункта 2 статьи 22 <1>.

--------------------------------

<1> В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

Данный подпункт посвящен определению размера возмещения по грузу в случае его частичной утраты или повреждения. При выплатах возмещения по данному основанию следует учитывать вес поврежденного или утраченного груза, входящего в партию груза, перевозимого по одному документу. Пределы ответственности перевозчика, определенные Конвенцией, будут относиться только к той части груза, которая повреждена или утрачена. В той же части статьи 22 содержится правило, по которому предел ответственности должен относиться ко всей партии груза, перевозимой по одному перевозочному документу, если стоимость поврежденного или утраченного груза сказывается на стоимости всего товара в целом <1>.

--------------------------------

<1> Например, при комплектных поставках товара утрата одного грузового места, содержащего блок управления всей системы, делает невозможным использование всего оборудования по его прямому назначению. Поэтому в этом случае предел ответственности перевозчика должен относиться ко всей партии товара, вернее к его стоимости.

Пунктом 4 статьи 22 <1> установлено, что ничто не препятствует суду присудить выплату перевозчиком всех или части судебных издержек сверх сумм, составляющих предел ответственности перевозчика по искам отправителя или получателя по возмещению понесенного ими ущерба. Это правило не имеет силы, если перевозчик согласился выплатить предъявителю претензионного требования суммы возмещения либо в течение шести месяцев со дня причинения вреда, либо до начала судебного разбирательства, если эта дата является более поздней. Указанная норма свидетельствует также о декларировании в Конвенции претензионных процедур досудебного решения споров по требованиям к перевозчикам.

--------------------------------

<1> В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

В Конвенции ничего не говорится о том, должен ли перевозчик помимо стоимости поврежденного или утраченного груза возмещать провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, если такие платежи и расходы не были включены в стоимость товара. Поэтому данный вопрос должен решаться на основе норм применимого права <>. При этом общие размеры выплат не могут превышать пределы ответственности перевозчика, установленные Конвенцией или определенные договором на основании пункта 2 статьи 22.

--------------------------------

<1> ВК РФ также не содержит никаких положений о возврате ранее уплаченных перевозчику провозных платежей. Ничто, однако, не мешает сторонам предусмотреть это положение в договоре перевозки.

Нет в Конвенции и положений о размерах и правилах исчисления возмещения причиненного перевозчиком ущерба вследствие опоздания в доставке груза. Декларирование такой ответственности перевозчика по статье 19 не подтверждено конкретными нормами и правилами в отношении размеров возмещения вреда. Поэтому размеры ответственности перевозчика по этому основанию следует искать в нормах применимого национального права. Очевидно, что по общему правилу размер возмещения по этому основанию не может превышать пределов ответственности перевозчика.

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза установлена российским законодательством в статье 120 ВК РФ. Императивно установлен размер штрафа, который

перевозчик должен выплатить предъявителю требования. Это 0,25 МРОТ <1> за каждый час просрочки, но не более 50% провозной платы. Уплата штрафа исключает возможность иных требований к перевозчику по данному основанию. Поэтому такой штраф следует рассматривать как исключительную неустойку.

--------------------------------

<1> Минимальный размер оплаты труда.

Любые суммы выплат перевозчиком в качестве возмещения ущерба (полная или частичная утрата груза, повреждение или порча груза, расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, выплаты вследствие нарушения срока доставки груза и пр.) не могут превышать пределы ответственности, установленные Конвенцией, или более высокие пределы ответственности, определенные договором, не считая указанных выше судебных издержек (пункт 2 статьи 25 A) <1>. Если перевозчик привлекал для выполнения своих обязанностей по договору иных лиц, то общая ответственность всех этих лиц ограничена пределами, установленными Конвенцией.

--------------------------------

<1> В редакции Конвенции, измененной Гаагским протоколом.

Статья 23 Конвенции (в обеих редакциях) указывает на императивность правовой категории "предел ответственности перевозчика", каким бы образом такая ответственность ни определялась <1>. Любая оговорка в договоре перевозки, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или устанавливающая пределы ответственности перевозчика ниже, чем они установлены в Конвенции, признается недействительной (пункт 1 статьи 23). Это, однако, не приводит к недействительности иных условий договора.

--------------------------------

<1> Имеется в виду не императивность значений пределов ответственности перевозчика, а то, что определенные значения пределов ответственности перевозчика существуют для каждого договора перевозки.

Варшавская конвенция 1929 г. не содержит каталога исключений из ответственности перевозчика, т.е. поименованного перечня оснований, сославшись на один или несколько из которых перевозчик может быть освобожден от ответственности. В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, присутствует одно основание, освобождающее воздушного перевозчика от ответственности (пункт 2 статьи 23): особые естественные свойства груза (порок, присущий грузу), вследствие которых произошли повреждения или утрата.

Пределы ответственности, установленные Конвенцией, не будут применяться, если будет доказано, что причиненный перевозчиком вред был причинен вследствие его умышленных действий или упущений, совершенных с намерением причинения вреда или осознанием этого (статья 25). То же самое относится к действиям лиц, которые были привлечены перевозчиком для исполнения условий договора (пункт 3 статьи 25 A). Перевозчик отвечает за действия таких лиц как за свои собственные, если эти лица действовали в рамках возложенных на них перевозчиком обязанностей.

Конвенция (в обеих редакциях) не содержит специальной главы, посвященной претензиям и искам. Основные положения о претензиях, которые в русском переводе Конвенции значатся как "возражения", указаны в статье 26 и частично в пункте 3 статьи 13. Правом на претензию обладает лицо, имеющее право на получение груза (пункт 2 статьи 26). Этим лицом, как правило, является получатель. Однако им может быть и отправитель, когда, например, воспользовавшись своим правом распоряжаться грузом, он дал указание перевозчику вернуть груз себе и получить его обратно в аэропорту отправления.

В случае обнаружения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить претензию (возражение) перевозчику. Получение груза без предъявления претензий создает до доказательства обратного презумпцию, что перевозчиком были сданы, а получателем были получены грузы в надлежащем состоянии. т.е. в таком состоянии, как они указаны в воздушно-перевозочном документе (пункт 1 статьи

26).

Претензия правомочным по договору лицом должна быть направлена перевозчику незамедлительно, но не позднее установленных Конвенцией сроков (пункт 2 статьи 26). В случае повреждения (порчи) груза претензия должна быть сделана немедленно по обнаружении, но не позднее семи дней со дня получения груза. Данная формулировка позволяет утверждать, что в отношении явных утрат и повреждений груза претензия перевозчику должна быть сделана немедленно в момент получения груза. Если повреждения и утрата носят неявный характер, то максимальный срок предъявления претензии - семь последовательных дней со дня получения груза <1>. В случае опоздания (нарушения срока доставки) претензия должна быть предъявлена не позднее чем через 21 день со дня передачи товара получателю <2>. По всем указанным основаниям претензии (возражения) должен подавать получатель, так как после приема груза от перевозчика именно он становится правомочным по договору лицом и как сторона договора перевозки обладает правами требований к перевозчику.

--------------------------------

<1> Для предъявления претензии по этому основанию в отношении багажа срок предъявления претензии равен трем дням (пункт 2 статьи 26).

<2> Этот срок - 21 день - установлен Гаагским протоколом. В оригинальном тексте Варшавской конвенции срок предъявления претензии при нарушении срока доставки равен 14 дням.

В отношении полной или юридической утраты груза Конвенция содержит норму, изложенную в пункте 3 статьи 13. Утрата груза может быть признана перевозчиком или груз будет считаться де-юре полностью утраченным, если он не прибыл по истечении семидневного срока, считая со дня, когда груз должен был прибыть. В этих случаях получателю разрешается осуществлять свои права, вытекающие из договора перевозки груза. Если груз утрачен, то формально получатель не вступил в договор перевозки и, следовательно, правомочным по договору лицом остается отправитель. Тем не менее Конвенция оставляет получателю право требований возмещения по грузу от перевозчика. Так как предъявление претензии до предъявления иска по Варшавской конвенции обязательно, указанный в пункте 3 статьи 13 семидневный срок следует считать сроком предъявления претензии перевозчику по этому основанию. Такую претензию могут предъявить как отправитель, так и получатель.

Любая претензия должна быть зафиксирована либо в воздушно-перевозочном документе путем внесения соответствующих оговорок, либо путем отправленного письменного заявления в указанные выше сроки (пункт 3 статьи 26).

Претензионность по всем редакциям документов Варшавской системы является императивной. Если в установленные Конвенцией сроки претензия не была предъявлена перевозчику, то никакие иски против перевозчика впредь приниматься не будут (пункт 4 статьи 26). Непредъявление претензии перевозчику лишает правомочное по договору лицо права на иск.

Срок исковой давности равен двум годам с момента прибытия в пункт назначения или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть (пункт 1 статьи 29). Формулировка указанной статьи относится к различным событиям. Когда указывается момент прибытия в пункт назначения, то речь идет о товаре, который в конкретный день был выдан перевозчиком получателю. Если груз в пределах срока доставки не был выдан получателю, то считается, что он утрачен - фактически или юридически. Поэтому начало течения срока исковой давности привязывается не к моменту выдачи груза, которой не было, а к дате, когда воздушное судно с грузом должно было прибыть в аэропорт назначения. Порядок течения срока исковой давности, в том числе его прерывания и восстановления, определяется законом суда, где был вчинен иск

(пункт 2 статьи 29).

Иск должен быть возбужден обязательно в стране - участнице Конвенции <1>. Истец (отправитель или получатель) может вчинить иск перевозчику в суде в одном из следующих мест (пункт 1 статьи 28):

--------------------------------

<1> Следует напомнить, Варшавская конвенция 1929 г. и Варшавская конвенция, измененная Гаагским протоколом 1955 г., имеют различных стран-участниц.

-по месту жительства перевозчика;

-по местонахождению головного предприятия перевозчика;

-по местонахождению предприятия, посредством которого был заключен договор перевозки;

-по месту назначения груза.

В статье 30 говорится о солидарной ответственности перевозчиков <1>, которые последовательно исполняют международную перевозку как одну единую операцию, определенную пунктом 3 статьи 1 Конвенции. Каждый последующий перевозчик, принимающий от предыдущего перевозчика груз, подпадает под действие норм и правил, установленных Конвенцией, и становится стороной договора международной перевозки груза для той части маршрута, которую данный перевозчик осуществляет (пункт 1 статьи 30). В отношении перевозок, осуществляемых несколькими последовательными перевозчиками, отправитель может возбудить иск против первого перевозчика, получатель - против последнего перевозчика и тот и другой - против перевозчика, на участке которого произошли повреждение, порча, полная или частичная утрата груза или нарушение срока доставки (пункт 3 статьи 30). Любые исковые требования должны быть совершены при обязательном соблюдении претензионных процедур, установленных Конвенцией.

--------------------------------

<1> Данная статья Конвенции не была изменена Гаагским протоколом.

Глава IV Конвенции, состоящая всего из одной статьи, посвящена постановлениям, касающимся

комбинированных перевозок. Речь идет о такой комбинированной перевозке груза, когда не был оформлен один единый договор перевозки для доставки груза при участии различных видов транспорта, а сама перевозка не регулируется международным нормативным актом, предусмотренным для регулирования комбинированных перевозок. Для такой комбинированной перевозки положения Конвенции применяются только для воздушной перевозки, которая при этом должна удовлетворять требованиям, установленным сферой применения Конвенции (пункт 1 статьи 31). В воздушно-перевозочный документ могут включаться условия, относящиеся к перевозке другими видами транспорта (пункт 2 статьи 31). При этом постановления Конвенции будут применяться только в отношении международной перевозки воздушным путем.

Общие и заключительные постановления Конвенции изложены в главе V (ст. ст. 32 - 41). Статья 32 утверждает императивный характер норм и правил Конвенции. Любое отступление от правил Конвенции или особые соглашения сторон, предусмотренные в договоре перевозки, которые меняют положения Конвенции по любому основанию, являются недействительными. Указанная статья, однако, допускает, что стороны могут предусмотреть в договоре перевозки условие о третейском разбирательстве, если такое разбирательство будет происходить в местах, отвечающих условиям Конвенции в отношении иных судов, т.е. по правилам статьи 28.

Статья 33 декларирует свободу договора международной воздушной перевозки. Ничто не может заставить перевозчика отказаться от заключения договора, а также устанавливать договором перевозки любые согласованные сторонами условия, которые не противоречат нормам и правилам Конвенции.

Остальные статьи указывают на оригинальный язык (французский) и место депозитария Конвенции (МИД Польши) - статья 36. Кроме того, определена процедура присоединения и ратификации Конвенции, а также вступления ее в силу (статья 37). Указаны процедура и сроки денонсации Конвенции (статья 39).

Последняя статья Конвенции (статья 41) говорит о том, что каждая из Высоких Договаривающихся Сторон может взять на себя инициативу по созыву международной конференции для внесения изменений и дополнений в текст документа с целью улучшения его положений. Такие конференции были созваны. Их результатом стали протоколы к Варшавской конвенции, содержание которых рассмотрено в § 5.3 настоящей главы.

5. Формула международного соглашения (Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок - Варшавская конвенция, измененная и дополненная Гаагским протоколом).

Общие положения

Цель: унификация условий, регулирующих договор международной воздушной перевозки грузов, пассажиров, багажа, и, в частности, условий, касающихся документов, применяемых для перевозки, и ответственности перевозчика.

Понятийный аппарат для целей применения Конвенции практически не определен. Определен термин "международная перевозка". Определены виды перевозок, к которым Конвенция не применяется (перевозка почты).

Конвенция носит закрытый характер. Для того чтобы договор международной воздушной перевозки регулировался ее нормами, необходимо, чтобы пункты отправления и назначения находились на территории государств - участников Конвенции либо на территории одного государства - участника Конвенции, если договором перевозки предусмотрена остановка на территории другого государства, независимо от того, является оно участником Конвенции или нет.

Конвенция определяет перевозчика как сторону договора перевозки, а также последовательного перевозчика - как сторону договора перевозки на определенном участке маршрута доставки груза.

Договор перевозки и транспортный документ

Договор международной воздушной перевозки груза. Определение договора отсутствует. По тексту документа употребляется термин "договор перевозки". Договор перевозки может быть как реальным, так и консенсуальным.

Существенные условия договора перевозки груза: обязательство перевозчика перевезти груз за плату в установленный или разумный срок в пункт назначения и выдать груз получателю. Конвенция оперирует не термином "груз", а термином "товар", хотя по смыслу они идентичны.

Структура и содержание договора перевозки груза: не определены.

Термин "договор международной воздушной перевозки груза" в Конвенции не употребляется. По тексту Конвенции используется термин "договор перевозки". Международный характер договора перевозки определен исходя из области применения Конвенции.

Определение транспортного документа: воздушно-перевозочный документ. Он является документом, которым подтверждается (удостоверяется) договор перевозки груза. Воздушно-перевозочный документ составляется в трех подлинных экземплярах: для перевозчика (первый экземпляр), для получателя (второй экземпляр) и для отправителя (третий экземпляр). Форма воздушно-перевозочного документа Конвенцией не установлена. Термин "накладная" или "транспортная накладная" в Конвенции не употребляется, хотя по смыслу и функциям воздушно-перевозочный документ является накладной.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для внесения в воздушно-перевозочный документ, Конвенцией не определен. Из содержания перевозочного документа должно следовать, что перевозка подпадает под юрисдикцию Конвенции. Документ должен содержать сведения о грузе, его весе и размерах, упаковке, а также о его состоянии. Иных положений по содержанию воздушно-перевозочного документа нет. Нормативно определено, что воздушно-перевозочный документ должен составлять отправитель. Все сведения, вносимые в документ иным лицом, включая перевозчика, считаются внесенными от имени отправителя.

Все экземпляры воздушно-перевозочного документа должны быть подписаны отправителем и перевозчиком. Отправитель обязан приложить сопроводительные документы, необходимые для выполнения таможенных и иных формальностей, а также сообщить все необходимые сведения.

Прием воздушно-перевозочного документа и груза удостоверяется перевозчиком подписью в документе.

Стороны договора перевозки груза: определены. Изначально это отправитель и перевозчик. Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Получатель может стать стороной договора по принятию доставленного ему груза от перевозчика. Получатель может отказаться от приема груза от перевозчика. Получатель имеет право предъявлять претензии (возражения) и иски к перевозчику, когда принимает груз от перевозчика, а также в случае полной утраты груза.

Возмездность по договору перевозки груза Конвенцией установлена. При этом допускается возможность бесплатных перевозок грузов.

Обязанности сторон договора перевозки

Обязанности перевозчика: ставить свою подпись в воздушно-перевозочном документе до погрузки товара на борт воздушного судна; выполнять исполнимые требования отправителя в части изменения договора перевозки; уведомлять отправителя о невозможности выполнения его распоряжений; извещать получателя о прибытии груза; выдавать воздушно-перевозочный документ и груз получателю в пункте назначения.

Обязанности отправителя: надлежащим образом оформлять воздушно-перевозочный документ; передавать перевозчику полные и достоверные сведения о грузе; передавать перевозчику все необходимые товаросопроводительные документы.

Обязанности получателя: в случае приема груза уплатить перевозчику провозные и иные платежи по договору перевозки.

Права сторон договора перевозки груза

Права перевозчика: требовать от правомочного по договору лица (отправителя и/или получателя) оплаты своих услуг по договору; проверять сведения, указанные отправителем в воздушно-перевозочном документе; проверять состояние груза, его свойства, массу и количество мест; требовать возмещения расходов, связанных с выполнением инструкций отправителя.

Права отправителя: распоряжаться грузом до момента передачи воздушно-перевозочного документа и груза получателю; изменять условия договора перевозки; объявлять перевозчику заинтересованность в доставке груза; предъявлять претензии (возражения) и иски перевозчику в качестве правомочного по договору лица.

Права получателя: требовать выдачи воздушно-перевозочного документа и доставленного ему груза; предъявлять претензии (возражения) и иски перевозчику в качестве правомочного по договору лица, а также в случае фактической или юридической утраты груза.