4.2.4.1 Безопасность автомобиля, устройства для предупреждения дтп и снижения тяжести их последствий

В странах с высоким уровнем автомобилизации вполне применим принцип: "покажи мне твой автомобиль и я скажу кто ты".

Опросы, проведенные в странах ЕС, показывают, что, в основном, европейцы не включают в число наиболее важных свойств автомобиля такие как: престижность марки, максимальные технические параметры, декоративные элементы. Среди приоритетов, принимаемых европейцами во внимание при выборе транспортного средства, прежде всего, отмечаются:

1. Безопасность,

2. Надежность,

3. Экономичность,

4. Минимальное воздействие на окружающую среду.

Тем не менее, для определенных групп (см. гл.4.1.5) престижность модели и высокие данные мощности и скорости автомобиля служат важными элементами самоутверждения, несмотря на очевидность того, что в реальных условиях городского движения эти данные бесполезны.

Опросы потребителей показывают, что безопасность автомобиля – важное качество, часто определяющее решение о покупке той или иной марки автомобиля. Поэтому, производители автомобилей стремятся сделать каждую новую модель более безопасной, чем предыдущие модели или модели конкурентов.

Качество проектирования автомобиля оказывает влияние на безопасность управления. Если водитель хорошо чувствует автомобиль, то он способен быстрее реагировать на различные дорожные ситуации и предупреждать ДТП.

Известно, что революционные перестановки органов управления автомобиля из привычных положений, являются чрезвычайно опасными, поскольку психика человека устроена таким образом, что в критических ситуациях новый навык подавляется более прочным навыком управления, приобретенным ранее (см. гл.2.2.5 Интерференция навыков). Принятие в расчет важности согласованности органов управления в автомобилях разных поколений, обеспечивает производителю устойчивость рынка сбыта. Привыкнув однажды к автомобилю, например марки Volvo, водитель будет сохранять верность этой марке при покупке следующего автомобиля, потому что, при всех технических усовершенствованиях новой модели, водителю не приходится менять приобретенные навыки управления.

Забота производителей о стабильности и расширении рынка для своих автомобилей не препятствует, однако, разрабатывать и показывать на престижных международных автосалонах свои революционные концепции автомобилей будущего. Эти автомобили не представляют риска для безопасности городских улиц из-за существенной дистанции между рекламной кампанией автосалона и массовым потребителем.

Сегодня ведущие мировые производители автомобилей придерживаются следующих направлений для нововведений с целью улучшения такого качества автомобиля, как его безопасность:

• Компьютерное проектирование и пространственное моделирование, позволяющие отладить размещение органов для обеспечения простоты управления и усовершенствования конструкции автомобиля для обеспечения максимальной защиты водителя и пассажиров при ДТП;

• Применение при отделке салона новых элементов внутреннего обустройства и материалов, способных снизить тяжесть травм при ДТП;

• Внедрение передовых технологий, позволяющих средствам защиты быстро реагировать в случае ДТП, например, обеспечение срабатывания воздушных подушек через 1/10 секунды после момента столкновения;

• Конструирование более надежных систем подвесок и тормозов;

• Введение в норму для всех автомобилей систем антиблокировки тормозов (ABS);

• Улучшение материалов и конструкций колес, а также, рисунков протекторов, повышающих устойчивость автомобиля и сцепление покрышек с покрытием.

Большинство лидирующих производителей автомобилей определяют перспективы повышения безопасности автомобиля следующими направлениями научных исследований и конструкторских разработок (НИиОКР):

• Предотвращение ДТП;

• Предохранение водителя и пассажиров от травм и гибели в случае ДТП;

• Снижение тяжести последствий ДТП для других участников дорожного движения;

• Информирование покупателей, для того, чтобы они могли выбрать более безопасный автомобиль;

• Повышение стандартов технического обслуживания и сервиса автомобилей, находящихся в эксплуатации.

Все усовершенствования, нацеленные на повышение безопасности автомобиля, проходят испытания, результаты изучаются для определения пользы и устранения недостатков. Конструкторы автомобилей считают, что еще имеется значительный потенциал для работы по повышению безопасности автомобиля, особенно в следующих направлениях:

а) Повышение стойкости конструкции автомобиля к ударной нагрузке;

б) Развитие систем ограничения перемещения человека в автомобиле;

в) Совершенствование систем предотвращения ДТП.

Рассмотрим подробнее каждое из перечисленных перспективных направлений:

а) Стойкость конструкции автомобиля к ударной нагрузке (Crashworthiness)

Конструкция автомобиля - основная защита водителя и пассажиров в случае ДТП. Хорошая конструкция включает прочный каркас безопасности и специальный дизайн передней и задней частей автомобиля, задача которых - упруго деформироваться для того, чтобы погасить силу удара. Важно, чтобы передние и задние зоны конструкции защищали каркас безопасности от повреждений, т.к. при разрушении защитного каркаса тяжесть травм водителя и пассажиров намного возрастает. Поэтому, с точки зрения безопасности, наилучшей является конструкция автомобиля с удлиненными передними и задними частями.

Далеко не все модели автомобилей имеют одинаково хороший дизайн безопасности. У некоторых, передние и задние части - излишне жесткие и/или слишком короткие, у других – каркас безопасности не имеет достаточной прочности. При ДТП эти недостатки приводят к значительным деформациям салона автомобиля. Поэтому, принимая решение о покупке автомобиля, рекомендуется ознакомиться с результатами испытаний автомобиля выбранной марки на прочность при столкновении и сравнить их с результатами испытаний автомобилей других марок. Данные испытаний публикуются в специализированных периодических изданиях и помещаются на страницах в Интернете.

Размеры и масса автомобиля - также важные характеристики, влияющие на стойкость его конструкции к ударным нагрузкам. В случае столкновения с другим автомобилем, большой и тяжелый автомобиль всегда безопаснее для водителя и пассажиров, чем маленький и легкий. При встречном лобовом столкновении более легкий автомобиль будет откинут назад, при этом, ударные нагрузки внутри легкого автомобиля возрастут, а внутри тяжелого – погасятся. Таким образом, абсолютно все тяжелые автомобили, даже имеющие недостаточно хорошую конструкцию, при столкновении будут иметь преимущество перед легкими автомобилями. Однако это правило не работает в случае столкновения тяжелого автомобиля с неподвижными объектами (опора путепровода, дерево и т.п.).

Бампер – это защита корпуса автомобиля от повреждений при столкновениях на малых скоростях, посредством поглощения энергии удара. Как показывает статистика, в крупных городах 20% всех заявлений о выплате страхового возмещения за повреждение автомобиля, связано именно с такими ДТП (например, наезды и столкновения при маневрировании на стоянках).

Бампер современного легкового автомобиля, как правило, состоит из пластикового кожуха и усиленной балки под ним (сталь, алюминий, стекловолоконный композит, прочный пластик). Бампер также должен включать материал, абсорбирующий энергию удара – вспененный полипропилен или пластиковую ячеистую структуру (так называемую «решетку для яиц»). Для того чтобы бампер работал эффективно как поглотитель энергии удара, между усиленной балкой и корпусом автомобиля должно иметься некоторое свободное расстояние.

Производители автомобилей работают над поиском оптимального сочетания веса бампера и степени обеспечиваемой им защиты. Чем мощнее бампер, тем большую защиту он обеспечивает, но это требует увеличения веса бампера, а значит, вызывает больший расход топлива при эксплуатации автомобиля. В этом случае, текущие эксплуатационные затраты могут превысить вероятные затраты на ремонт автомобиля в результате ДТП. Поэтому, основное направление исследований для совершенствования конструкции бампера – усиление его защитных свойств, при одновременном снижении его веса.

Снижение тяжести последствий ДТП для других участников дорожного движения является неотъемлемой характеристикой современного автомобиля.

Испытания автомобилей показывают, что:

• Конструкция автомобиля определяет тяжесть ранения пешехода и степень повреждения другого автомобиля в случае ДТП. Например, изменение конструкции капота таким образом, чтобы между крышкой капота и верхними элементами двигателя находилось не менее 5-8см пустого пространства, уже позволяет значительно снизить тяжесть травм пешехода в случае ДТП.

• Алюминиевый капот лучше поглощает энергию удара, поэтому снижает тяжесть последствий ДТП для пешехода.

• При наезде на пешеходов до 55% всех травм пешеходов вызвано ударом о бампер. Тяжесть травм коленей пешеходов возрастает, если бампер автомобиля расположен на высоте 50-53см от поверхности дороги. Если бампер расположен на уровне половины тела человека, то пешеход получает еще более тяжелые травмы тазовых костей. Таким образом, чем ниже расположен бампер, тем меньше вероятность травм коленей и тазовых костей, а чем меньше жесткость бампера, тем меньше тяжесть этих травм.

• В некоторых странах запрещена установка на автомобилях так называемых «кенгурятников», поскольку это устройство, предназначенное для защиты бампера автомобиля от небольших повреждений (которые ликвидируются при помощи недорогого ремонта), в то же время, в случае ДТП значительно увеличивает тяжесть травм для пешехода. Запрет на использование обоснован несопоставимостью пользы и вреда от данных устройств в рамках сообщества: сохранение от повреждения «железа» ценой человеческих страданий, дорогостоящего и продолжительного лечения пострадавших, увечий, длительной последующей реабилитации, потери трудоспособности. Кроме этого, «кенгурятник» в случае такого ДТП как столкновение, не позволяет бамперу выполнить свою функцию – погасить энергию удара и, тем самым, снизить тяжесть ДТП для самого водителя и пассажиров.

б) Системы ограничения перемещения человека в автомобиле (Restraint systems)

Системы ограничения перемещения человека – ремни безопасности, подголовники, воздушные подушки и экраны работают вместе с конструкцией автомобиля для защиты водителя и пассажиров от тяжелых ранений и, в первую очередь, от гибели людей в случае ДТП.

Поясной и плечевой ремни безопасности (Lap-and-shoulder seat belts) разработаны для того, чтобы при столкновении автомобиля удержать водителя и пассажиров на сиденьях, не позволяя силам инерции выбросить человека из автомобиля, а также, защитить от его от удара о рулевое колесо, панель приборов или лобовое стекло.

По законам физики, при столкновении автомобиля на скорости 50 км/ч, человек, сидящий на заднем сиденье, ударится о переднее кресло с силой, в 30-60 раз превышающей его собственный вес, если он не пристегнут ремнями. По статистике, риск серьезных ранений для пассажиров, пристегнутых ремнями безопасности на заднем сиденье, снижается в 2.86 раза. Кроме этого, не пристегнутый пассажир заднего сиденья подвергает риску не только себя, но и тех, кто сидит впереди. По статистике Великобритании, ежегодно около 40 водителей и пассажиров передних сидений гибнет от травм, полученных в результате удара телом не пристегнутого пассажира, сидевшего сзади.

Ремни безопасности защищают человека при любом ДТП, а не только при лобовом столкновении.

Пример: Начиная с 1983г, когда в Великобритании был введен закон об обязательном использовании ремней водителем и передним пассажиром, ремни безопасности спасли около 6300 жизней.

Использование ремней безопасности на заднем сиденье ежегодно спасает около 180 жизней и предотвращает 2300 серьезных ранений. Тем не менее, если бы все пассажиры заднего сиденья использовали ремни, то количество спасенных людей могло бы быть 260 и 3000 соответственно.

Начиная с 1991г, законодательство Великобритании обязывает пассажиров на заднем сиденье быть пристегнутыми ремнями безопасности. Однако пока только 85% всех автомобилей Великобритании оборудованы ремнями безопасности для заднего сиденья.

Внедрение современных разработок в области ремней безопасности значительно улучшило их первоначальные эксплуатационные характеристики и степень защиты водителя и пассажиров. Последние разработки включают следующие усовершенствования:

Регулировка плечевого ремня безопасности (Adjustable upper belts) позволяет повысить комфорт его использования за счет подгонки для человека любого размера.

Удлинитель ремня безопасности (Belt extenders) предусмотрен для тех людей, кому недостаточно стандартной длины ремней безопасности и, из-за этого, они ими просто не пользуются. Для решения этой проблемы большинство производителей автомобилей разработали дополнительные удлинители ремней, которые могут быть установлены по заявке покупателя автомобиля.

Механизмы предварительного и аварийного натяжения ремня безопасности (Seat belt pretensioner) устраняет провис ремня и блокирует его удлинение при резком торможении или ДТП. Плечевой ремень безопасности намотан на инерционный барабан, который позволяет верхней части тела человека свободно двигаться при нормальном движении, однако, при резком торможении или столкновении в барабане срабатывает стопор, блокирующий ремень. Если в момент лобового столкновения, ремень неплотно обхватывал туловище, то провис ремня означает допуск некоторого поступательного движения верхней части тела. В таком случае, человек может удариться о рулевое колесо, панель приборов или ветровое стекло. Система ремней безопасности может удержать, но не может откинуть человека назад на сиденье при столкновении.

Система управления энергией (Energy management features) не позволяет ремням безопасности концентрировать слишком большие нагрузки в области грудной клетки в момент сильного столкновения. Эта система состоит из «ограничителя нагрузки», встроенного в механизм натяжения ремней безопасности, и/или простеганного гофрированного участка ремня, который гасит энергию, постепенно вытягиваясь за счет разрыва стежков. Другим решением является «пневматический ремень безопасности» (air-belt), который помимо функционирования как обычный ремень безопасности, в момент столкновения заполняется сжатым воздухом, в результате чего, площадь воздействия ремня на грудную клетку увеличивается, а сила воздействия – снижается.

Интегрированная система «сиденье-ремень» (Integrated seat-belt system), предусматривающая крепление ремня безопасности к сиденью, а не к полу и стойкам автомобиля. Это позволяет системе ремней безопасности перемещаться вместе с сиденьем, если человек захотел изменить свое положение. Интегрированная система обеспечивает более комфортное и плотное обхватывание ремнем туловища человека, а также, более надежное удержание человека в сиденье в момент ДТП.

Ремни безопасности для центрального заднего сиденья (Rear center seat lap-and-shoulder belts) не являются обязательными для производителей при оборудовании автомобилей ремнями безопасности, однако, некоторые из них выполняют эту рекомендацию исследовательских учреждений. Этот дополнительный элемент системы ремней безопасности автомобиля особенно полезен при перевозке детей в специальных детских сиденьях, которые обычно размещаются на центральном месте заднего сиденья.

Воздушные подушки безопасности (Airbags), надувающиеся за доли секунды после столкновения, работают как гасители энергии удара человека о твердые поверхности салона автомобиля. Они способны защитить человека от тяжелых травм и гибели при серьезном ДТП.

Подушка начинает наполняться сжатым воздухом через 1/20 сек. после того, как сенсоры отреагировали на резкое торможение. А еще через 3/20 сек. подушка начинает быстро сдуваться, выпуская воздух через вентиляционные отверстия или поры в материале подушки. Сдувание подушки улучшает гасящий эффект за счет поддержания одинаковой силы давления подушки на тело человека при его поступательном движении в момент столкновения. Быстрое и полное сдувание подушки позволяет водителю удерживать контроль над автомобилем, если он продолжает двигаться после столкновения, и дает гарантию того, что ни водитель, ни пассажир не будут зажаты подушкой в салоне.

Воздушная подушка безопасности для защиты водителя устанавливается внутри рулевого колеса, а подушка для пассажира переднего сиденья – в правой части панели приборов. Расположение и дизайн подушек подобраны таким образом, чтобы защитить людей при сильных лобовых столкновениях, на которые, по статистике, приходится более половины погибших при ДТП.

Пример: Законодательство США, начиная с 1995, обязало всех производителей легковых автомобилей, легких грузовых автомобилей и автофургонов устанавливать воздушные подушки для защиты водителя и пассажиров при лобовых столкновениях.

По результатам изучений, проведенных в США, подушки снижают риск смертельного исхода для водителей (Рис. 8):

При использовании воздушных подушек риск гибели

Водителя в ДТП снижается:

• на 31% при чисто лобовом столкновении

(направление столкновения – 12:00),

• на 19% - при всех лобовых столкновениях

(направление столкновения 10:00 – 2:00),

• на 11% - при любом другом столкновении.

Рис.8 Шкала степени риска гибели водителя в результате ДТП при использовании воздушных подушек

Если взять за основу 11%-ную результативность подушек во всех ДТП, то за период 1987-1997гг. подушки спасли около 2300 жизней, из них только в 1997г. – примерно 850 жизней.

В случае бокового столкновения водитель и пассажиры получают серьезные ранения от удара о дверь. Для того чтобы снизить тяжесть таких ранений используются специальные заполнители для дверей и современные композитные материалы, хорошо поглощающие энергию удара. Некоторые производители оборудуют свои автомобили системами защиты от удара о боковые элементы автомобиля (SIPS – Side Impact Protection System), а именно: о двери (боковые воздушные подушки – side air bags) и наддверную часть потолка (воздушные шторы – inflatable curtains). SIPS постепенно становятся обязательным атрибутом новых автомобилей. Их задача - поглощение энергии удара головы и грудной клетки человека о потолок, дверь и внешние объекты (например, дерево, столб или другой автомобиль). Боковые воздушные подушки могут устанавливаться в двери, в сиденье или в балке автомобильной рамы.

Совместная работа воздушных подушек и ремней безопасности предназначены для ограничения перемещения тела человека в салоне автомобиля в момент столкновения, когда оно по инерции продолжает поступательное движение вперед. Если автомобиль не оборудован ремнями и подушками безопасности, то тело человека остановится, только столкнувшись с лобовым стеклом, панелью приборов или рулевым колесом. Ремни и подушки значительно снизят вероятность серьезных травм и гибели. Если столкновению предшествовало резкое торможение или опасный маневр, то ремни безопасности помогут человеку остаться в положении, при котором между ним и твердыми поверхностями салона останется достаточно места для надувания подушек.

При сильных лобовых столкновениях, плечевой ремень, удерживая тело, может концентрировать чрезмерные усилия на грудной клетке, вызывая перелом ребер и другие травмы. Подушки дополнительно ограничивают перемещение тела и распределяют нагрузку по всей верхней части тела, снижая вероятность таких травм.

Некоторые водители полагают, что достаточно пользоваться только ремнями безопасности. Но даже поясной и плечевой ремни безопасности с автоматическим механизмом фиксации не может полностью защитить голову и грудную клетку человека от удара о рулевое колесо, панель приборов или ветровое стекло при серьезном лобовом столкновении. В таком случае, воздушные подушки обеспечивают дополнительную защиту. Однако оборудование автомобиля воздушными подушками не означает, что можно не пристегиваться ремнями безопасности, поскольку, в отличие от подушек, ремни значительно увеличивают шансы спасения жизни не только при столкновении, но при любом типе ДТП.

При испытаниях на лобовое столкновение легковых автомобилей, оборудованных воздушными подушками, принимая в расчет их массу, были получены следующие результаты снижения риска гибели водителя:

• легкие автомобили (вес – до 1260 кг) – на 31%,

• средние автомобили (вес – 1260-1420 кг) – на 25%,

• тяжелые автомобили (вес – более 1420 кг) – на 39%.

Вывод: Надежность защиты водителя и пассажиров от получения травм различной степени тяжести и гибели увеличивается при комбинировании разных систем ограничения движения.

Таблица 15 Возможное снижение риска травматизма (%) в случае совместного использования воздушных подушек и разных систем ремней безопасности

Система ограничения движения	Воздушные подушки	Ремни безопаснос-ти	Ручная система ремней безопаснос-ти	Автоматическая система ремней безопасности
Воздушные подушки	42 10	64 66	64 53	49 51

Примечание: В числителе приведено снижение риска получения травм, угрожающих жизни человека, в знаменателе – травм, средней тяжести (%).

В основном все воздушные подушки разработаны на срабатывание при столкновении, эквивалентном удару о твердую преграду на скорости 15-20 км/ч. Некоторые модели оборудованы подушками с переменной границей срабатывания, которая автоматически увеличивается до 25 км/ч, если человек пристегнут ремнями безопасности. На таких небольших скоростях подушка дает незначительную дополнительную защиту человеку, пристегнутому ремнем безопасности.

Практика показывает, что в редких случаях воздушные подушки могут стать причиной травм, несмотря на результативность их применения вместе с плечевыми и поясными ремнями безопасности. Такие ситуации, как правило, возникают не случайно и могут быть распределены по группам риска получения травм:

1. Первая группа риска включает тех, кто игнорировал ремни безопасности, неправильно пристегнулся, или установил сиденье в неправильном положении. Из-за этого, при столкновении, человек по инерции переместился слишком близко к сработавшей подушке или оказался выше нее. В первые доли секунды надувания подушки, сила сжатого воздуха достаточна для нанесения серьезной травмы. Например, водитель может получить перелом руки при срабатывании воздушной подушки, если он держал руку поперек рулевого колеса.

2. Вторая группа риска включает водителей, которые или сидели, или наклонились слишком близко к рулевому колесу. Расстояние между рулевым колесом и центром грудной клетки водителя должно быть не менее 25 см.

3. Третья группа риска включает детей в специальных креслах с обратной посадкой (спиной вперед) на переднем сиденье пассажира, оборудованного подушкой.

Правильное использование ремней безопасности и выбор оптимального положения сидения может исключить риск травмы от воздушной подушки.

Детей весом до 9 кг следует перевозить в детском кресле с обратной посадкой, установленном на заднем сиденье и, пристегнутом ремнями безопасности. Заднее сиденье всегда безопаснее переднего, даже оборудованного воздушной подушкой.

Когда ребенок вырастает из детского сиденья с обратной посадкой, то следующим этапом его защиты в автомобиле становится детское сиденье с посадкой лицом вперед, а затем, вспомогательное сиденье. В любом случае, дети в возрасте до 12 лет должны находиться только на заднем сиденье и быть пристегнутыми ремнями безопасности. По результатам исследований, для ребенка, сидящего на заднем сиденье, риск гибели при лобовом столкновении на 36% ниже, чем для ребенка на переднем сиденье.

С 1999г, некоторые производители автомобилей начали оборудовать свои модели сиденьями нового стандарта, которые облегчают установку детского кресла и повышают безопасность ребенка (Рис.9). Новое сиденье имеет два нижних крепежа и верхнее страховочное крепление для детского кресла, обеспечивая его более плотное прилегание к сиденью автомобиля. К 2003г. все автомобили, выпускаемые в США, будут оборудованы подобным крепежом для детских кресел.

Рис.9 Новый стандарт крепежа на сиденьях автомобилей, для установки детского кресла

Подголовник (Head restraint) является обязательным элементом передних сидений современных автомобилей. Некоторые производители оборудуют ими и задние сиденья. Подголовник должен удерживать голову человека от закидывания назад при наезде на транспортное средство сзади, предупреждая травму шеи.

Не все модели подголовников одинаково результативны. Некоторые подголовники можно регулировать, другие – жестко зафиксированы в одном положении. Некоторые регулируемые подголовники имеют механизм фиксации, другие не имеют. Если у регулируемого подголовника нет механизма фиксации, то он не остановит движение головы назад, что означает, что он не является достаточно результативной защитой. Существуют подголовники, которые автоматически регулируют свое положение в зависимости от изменения положения сиденья, или регулируются динамически в момент столкновения. Испытания показали, что динамически регулируемые подголовники – самые результативные. Подголовники также должны регулироваться по высоте и расстоянию до головы человека. Для предотвращения травмы шеи, подголовник должен находиться прямо позади головы, как можно ближе к ней, но не должен наклонять ее вперед. Верх подголовника должен находиться не ниже центра тяжести головы, т.е. не ниже 9 см от верха головы. Расстояние от самой головы до подголовника (удаление) должно быть минимальным. Расстояние между головой и подголовником более чем 10 см делает подголовник бесполезным, поскольку он не может защитить шею от получения травм.

с) Системы предотвращения ДТП (Accident prevention systems)

К системам предотвращения ДТП относятся: система антиблокировки тормозов (ABS), система дневных фар (СДФ), полный привод, регулировка тягового усилия и т.п.

Система антиблокировки тормозов ABS (Anti-lock brake system) предотвращает полную блокировку колес автомобиля во время резкого торможения на скользком покрытии, что позволяет водителю сохранить контроль над рулевым управлением. В настоящее время, например, около 58% всех новых легковых и 93% легких грузовых автомобилей, производимых в США, оснащены системой ABS.

Система ABS была разработана в 50-е годы для предупреждения ситуаций, когда при резком торможении на скользкой дороге, колеса блокируются и автомобиль начинает скользить, потеряв управление. Блокирование колес означает увеличение тормозного пути, потерю контроля над управлением и, при неоднородном сцеплении колес с покрытием - потерю устойчивости и вращение автомобиля (Рис.10).

Рис.10 Различия траекторий движения автомобилей без системы ABS и с системой ABS

Система ABS может быть установлена на любой вид автотранспортных средств, в том числе, на мотоциклы. Например, все модели мотоциклов BMW и некоторые модели Suzuki и Honda оборудованы системой ABS. Причем, система ABS наиболее результативна именно для мотоциклов.

Водителю автомобиля, оборудованного системой ABS, не нужно прерывисто притормаживать, как при использовании обычной тормозной системы, потому что система ABS сама притормаживает с импульсами несколько раз в секунду. Наоборот, водитель должен тормозить уверенно и продолжительно для того, чтобы активизировать систему ABS. При срабатывании системы ABS водитель чувствует ногой пульсацию педали тормоза или небольшой посторонний шум при торможении.

Некоторые модели системы ABS дополнительно включают специальный механизм помощи при торможении, который контролирует процесс торможения, определяя скорость или силу, с которой водитель нажимает на педаль тормоза, при необходимости усиливая мощность воздействия на педаль. Механизм помогает быстрее и легче достичь тормозного усилия, необходимого для активизации системы ABS.

Все модели системы ABS имеют сенсоры, определяющие скорость вращения колес в момент торможения. Когда хотя бы одно из колес будет близко к тому, чтобы блокироваться, блок управления снизит тормозное усилие на данное колесо (или колеса) для того, чтобы колесо продолжало вращаться.

Различия систем ABS состоят в следующем:

• Легковые автомобили и большинство легковых фургонов могут оборудоваться системой ABS и сенсорами скорости вращения на все колеса, контролирующие тормозное усилие, либо на всю ось, либо на каждое отдельное колесо.

• Некоторые пикапы и грузовые автофургоны оборудованы системой ABS только для задних колес. Передние колеса таких автомобилей могут блокироваться при резком торможении.

• Тягачи с трейлером оборудуются раздельными системами ABS для тягача и трейлера. Срабатывание обеих систем ABS не дает большого преимущества перед срабатыванием одной системы. Если система ABS установлена только на тягач, то водитель сохраняет контроль, даже если колеса трейлера блокируются и его начинает заносить. При системе ABS, установленной только на трейлере, потери общего контроля над транспортным средством также можно избежать, даже при блокировании колес тягача.

Несмотря на впечатляющие результаты испытаний, использование систем ABS в реальной жизни разочаровывает. Системы весьма незначительно снизили количество ДТП и связанные с ними издержки, выражая их страховыми выплатами.

Изучения различных ДТП показали, что транспортные средства, оборудованные системами ABS:

• Имеют меньшее количество легких и средних столкновений на скользком покрытии;

• Реже совершают наезд сзади на другие транспортные средства;

• Чаще получают удар сзади от наезда других транспортных средств;

• Имеют большее количество съездов с дорог;

• Не имеют никаких преимуществ на сухих дорогах перед транспортными средствами, не оборудованными системами ABS.

В сумме, эти результаты компенсируют друг друга.

В конечном итоге, считается, что использование систем ABS достаточно результативно для снижения количества легких и средних столкновений на скользких дорогах, но эти системы не снижают общего количества погибших в серьезных ДТП.

Причины различий между высоким результатом систем ABS при испытаниях и невысоким результатом в реальной жизни полностью еще не выявлены. Предполагаются следующие причины:

1. Многие водители неправильно пользуются системой ABS. Примерно половина водителей транспортных средств, оборудованных ABS, продолжают прерывисто притормаживать, поскольку имеют устойчивый навык подобного поведения на скользкой дороге. При таком стиле торможения система ABS бездействует и бесполезна.

2. Некоторые водители слишком полагаются на систему ABS, будучи уверенными, что она позволяет совершать опасные маневры на высокой скорости на скользкой дороге.

Система регулировки тягового усилия (Traction control system)

повышает устойчивость автомобиля и улучшает рулевое управление при разгоне посредством контроля пробуксовки ведущих колес. Система автоматически корректирует выходную мощность двигателя при разгоне и поворотах, а некоторые разновидности системы могут направлять тормозные усилия на выборочные колеса при маневрировании. Чаще всего, систему регулировки тягового усилия устанавливают на автомобили, оборудованные системой ABS на четыре колеса.

Полный привод на оси (All-wheel drive) распределяет более равномерно выходную мощность двигателя между передними и задними колесами, что улучшает тяговое усилие. Если на полноприводном автомобиле не установлена система регулировки тягового усилия, то привод на все колеса не исключает пробуксовки во время разгона.

Система электронного контроля устойчивости автомобиля (Electronic stability control) должна помочь водителю сохранять контроль над автомобилем при резком маневре. Система электронного контроля устойчивости определяет момент, когда при повороте автомобиль начинает вращаться (избыточная поворачиваемость) или не меняет направления (недостаточная поворачиваемость), и выправляет автомобиль в безопасное положение при помощи увеличения тормозного усилия на определенное колесо. Это помогает водителю избежать таких ДТП, как съезд автомобиля с дороги, столкновение с бортовым камнем, перильным ограждением или другими элементами дорожного обустройства.

Тем не менее, система электронного контроля не способна удержать автомобиль на дороге, если скорость движения слишком велика.

Автоматически тускнеющие зеркала заднего вида (Automatic-dimming rearview mirrors) затемняются, реагируя на яркость света фар задних автомобилей, в отличие от обычных зеркал заднего вида с ручным переключателем день/ночь для снижения бликов от света фар задних автомобилей.

Система дневных фар (Daytime running lights) на современных моделях автомобилей ведущих производителей включается при повороте ключа зажигания. Обычно – это или дальний приглушенный свет, или ближний свет обычной или приглушенной яркости. Система повсеместно зарекомендовала себя как недорогой, но результативный способ предотвращения таких ДТП в дневное время, как столкновения с другими транспортными средствами и наезды на пешеходов за счет усиления контраста между автомобилем и окружающей средой.

Законодательства Канады, Венгрии, Исландии, Дании, Финляндии, Норвегии и Швеции обязывают водителей использовать свет фар в дневное время. Но только законодательство Канады требует, чтобы автомобили были оснащены системой дневных фар. В других перечисленных странах законодательство допускает использование в дневное время ближнего света передних фар для транспортных средств, не оснащенных системой дневных фар.

С 1972г. законодательство Финляндии ввело требование об обязательном использовании фар при движении на дорогах вне населенных пунктов в дневное время для зимнего периода. Через 10 лет после анализа результатов, требование обязательного использования фар в дневное время было расширено: 1)для круглогодичного применения; 2)для всех дорог.

Швеция приняла аналогичный закон в 1977г, Норвегия – в 1986, Исландия – в 1988, Канада – в 1989, Дания – в 1990 и Венгрия – в 1993.

В США законодательство не обязывает водителей оборудовать автомобиль системой дневных фар, но требует использования ближнего света фар в дневное время при пасмурной погоде. С 1995г. американские производители легковых автомобилей, пикапов, легковых фургонов и спортивных автомобилей стали оборудовать свои автомобили системами дневных фар. Начали выпускаться также специальные наборы систем дневных фар для модификации старых моделей автомобилей.

Статистика всех перечисленных стран подтверждает снижение количества ДТП при использовании света фар в дневное время. Например, статистика Норвегии свидетельствует, что после введения закона об обязательном использовании фар в дневное время количество столкновений между автомобилями снизилось на 10%.

Мониторинг, проведенный в Дании в течение первых 15 месяцев после введения требования, показал 7%-ное сокращение количества лобовых столкновений и 37%-ное сокращение количества столкновений при выполнении левого поворота. В течение следующих 33 месяцев количество столкновений автомобилей в дневное время снизилось до 6%, а столкновений при выполнении левого поворота – до 34%.

Статистика США подтверждает, что коммерческие пассажирские транспортные средства, оборудованные системой дневных фар, имеют на 7% меньше столкновений с другими автомобилями в дневное время, а легковые автомобили – на 18%. Это хороший результат, поскольку, половина всех ДТП, регистрируемых в США, приходится на столкновения автомобилей в дневное время.

Использование систем дневных фар лишь незначительно снижает срок службы ламп и увеличивает расход топлива. Например, по данным исследований корпорации General Motors, системы дневных фар, использующих дальний свет, включенный на половину мощности, увеличивают эксплуатационные расходы на $3 в год.

Канадские исследования показывают, что дополнительные эксплуатационные затраты (лампы, топливо) составляют:

• около $3-15 для автомобилей, оборудованных системами дневных фар;

• около $40 при использовании днем обычного ближнего света фар.

Автомобильный радиолокатор (Vehicle radar) должен предупреждать водителя о приближении к объекту и даже вмешиваться в управление автомобилем для снижения вероятности возникновения ДТП.

Производители автомобилей продолжают работу над развитием так называемых «систем круиз контроля» на основе радиолокаторов и других электронных сенсоров, позволяющих определять объекты в опасной близости от автомобиля и расстояние до них. Одна из таких систем, так называемая система адаптационного контроля на маршруте (Adaptive Cruise Control), использует радиолокатор, установленный на капоте автомобиля. При наличии системы АСС в автомобиле, водитель может сам выбирать скорость движения до тех пор, пока АСС не обнаружит впереди автомобиль, следующий в том же направлении с меньшей скоростью. В этом случае, АСС автоматически снизит скорость автомобиля при помощи дроссельного клапана и тормозов, удерживая предварительно заданную дистанцию безопасности до впереди идущего автомобиля. Хотя данные системы и могут быть хорошими помощниками в условиях плохой видимости (туман, дождь) и в темное время суток, но водителю не следует слишком полагаться на них и снижать бдительность на дороге.

Инфракрасная система ночного видения (Infra-red night vision system) позволяет распознавать в темное время наличие малозаметных объектов на дороге (пешеходов, велосипедистов), сканируя дорогу на расстояние до 150 м. Система использует два лазера дальнего света, работающие в режиме инфракрасного излучения. Видеокамера принимает отражение лучей лазеров от предметов и выводит изображение на дисплей (расположенный на панели приборов) или прямо на лобовое стекло. Видеокамера и лазерные диоды настроены на одну частоту, поэтому камера фиксирует только отраженные сигналы лазера. Инфракрасное излучение невидимо для человека и не может слепить водителей встречных автомобилей. Более того, система способна снижать ослепляющий эффект от света фар встречных автомобилей при помощи направленных импульсов инфракрасного света, создающих невидимый экран перед автомобилем.

Установка таких систем планируется для дорогих марок легковых автомобилей, автобусов, автомобилей аварийных служб, такси и грузовиков, перевозящих опасные грузы.

Система контроля дистанции при маневрировании в стесненных условиях (например, на стоянках), предупреждает водителя звуковым сигналом об объектах, которые могут быть не замечены водителем со своего места (например, при опасном приближении задним ходом к стойке ворот или к другому автомобилю на стоянке).

Система использует ультразвуковые сенсоры, установленные в переднем и заднем бамперах автомобиля.

Система включается автоматически при повороте ключа зажигания автомобиля. Сенсоры, установленные в заднем бампере включаются при включении задней передачи.

Если автомобиль приблизился к какому-то объекту ближе, чем на 60см (или 1.5м при движении задним ходом), система предупреждает водителя прерывистыми звуковыми сигналами. Если автомобиль продолжает приближаться к объекту, сигналы учащаются и переходят в непрерывный звук при сокращении дистанции до 30см.

Система автоматически отключается, если автомобиль проехал более 50м или набрал скорость свыше 30км/час. Возможно также ручное включение/отключение системы.