1.2.2 Статистика дорожно-транспортного происшествия

Согласно статистическому определению, ДТП - результат сочетания систематических и случайных переменных. Поэтому, главная цель анализа данных о ДТП - выделение систематических переменных из общей совокупности переменных различного характера.

В результате многолетних изучений ДТП, выявляются четыре группы главных систематических переменных, способствующих возникновению ДТП:

1. Пространство - на некоторых участках дорожной сети ДТП случаются явно чаще, чем на других, например, на перекрестках;

2. Время - в течение некоторых периодов времени ДТП случаются явно чаще, чем в другое время, например, в пятницу вечером;

3. Тип транспортного средства - некоторые типы транспортных средств, являются участником ДТП явно чаще, чем другие, например, легковой автомобиль;

4. Участник дорожного движения - некоторые участники попадают в ДТП явно чаще, чем другие, например, водители-мужчины в возрасте 18-25 лет.

Эти четыре группы переменных могут комбинироваться, однако, они логически независимы друг от друга в том смысле, что изменение одной переменной не подразумевает одновременного изменения других.

Существуют также дополнительная группа внешних сопутствующих факторов, увеличивающих вероятность ошибки человека, например, перегруженность дороги, нарушение плавности потока, опасное состояние дорожного покрытия, неблагоприятные погодные условия, производство дорожно-ремонтных работ.

Поэтому, при регистрации ДТП логичным подходом является сбор:

• данных о ДТП (место, время, тип транспортного средства, участник),

• данных о сопутствующих факторах, которые способствовали возникновению ДТП (например, гололед, туман).

Такая статистика дает исходные данные для выявления причин ДТП, позволяя специалистам предпринимать направленные действия для их устранения.

Данные регистрации ДТП должны дополняться:

1. Системой топографической локализации ДТП на схеме улично-дорожной сети для постепенного выявления участков повышенной концентрации ДТП, что позволяет избегать распыления ограниченных средств и концентрировать усилия именно на тех участках сети, которые представляют повышенный риск ДТП;

2. Статистикой о количестве и составе парка транспортных средств, что позволяет прогнозировать: темпы прироста парка, тенденции изменения его состава, статистически ожидаемое количество ДТП;

3. Статистикой по интенсивности движения и составу транспортного потока, что позволяет выявлять суточные, недельные, сезонные колебания интенсивности движения транспортного потока на дорогах и прогнозировать пики повышенной вероятности ДТП в определенные периоды суток, дни недели, месяцы;

А также,

4. Демографической статистикой;

5. Статистикой страхования;

6. Медицинской статистикой.

Подобные статистические данные, их анализ и прогнозы, которые привязаны к месту, времени, типам транспортных средств и участникам, позволяют планировать конкретные, целенаправленные действия со стороны дорожной полиции и служб дорожного содержания там, тогда и при таких внешних факторах, когда риск ДТП максимален. Итог такой организации работы – максимальный результат при минимальных затратах.

Замечено, что случается увеличение количества ДТП на каком-либо участке сети в течение непродолжительного периода (например, 1-3 года), что может быть в значительной степени, случайностью. Непродолжительность периода не позволяет сделать уверенное заключение о систематичности переменных, вызывающих ДТП. Поэтому, достоверные заключения о причинах ДТП можно основывать только на данных учета ДТП за достаточно длительный период (5 и более лет).

Пример: Система топографической локализации ДТП в городе Оулу (Финляндия). Статистические данные по всем ДТП накапливаются на схеме улично-дорожной сети города с указанием типа ДТП (условные обозначения). Схема обновляется ежегодно, но данные каждого года собираются на накопительную схему более длительного периода (5 лет).

Цель - выявление участков концентрации ДТП, анализ причин и определение мероприятий для их устранения.

Проблемные участки наблюдаются и изучаются дорожными специалистами, которые должны подготовить варианты решения проблемы, выполнить анализ затрат/выгод и определить период окупаемости затрат для каждого варианта. Утверждается тот вариант снижения количества ДТП, который наиболее приемлем с экономической и эстетической точек зрения. В ходе многолетней практики установлено, что не все проблемы требуют технических решений. Часто, для решения проблемы достаточными становятся воспитательные мероприятия.

Если проблемный участок все-таки требует технического улучшения для повышения его безопасности (например, такого как: строительство развязки велосипедного и автомобильного движения в двух уровнях, улучшение освещения, изменение типа покрытия, устройство разметки, перенос остановки и т.д.), то после завершения строительно-монтажных работ на участке осуществляется мониторинг с целью подтверждения ожидаемого результата. Определяется количественный показатель улучшения (например, устройство освещения уменьшило количество ДТП на 70%).

Российская система учета, обработки и анализа данных о ДТП сложилась в начале 70-х годов, хотя начало учета ДТП и анализа их причин следует отнести к 1937г. В настоящее время для сбора данных о ДТП действуют карточка учета ДТП и Инструкция по учету ДТП в органах внутренних дел, введенные в 1996 г. МВД России.

Как показывает вышеприведенный пример, в практике стран Северной Европы вопросами учета, анализа причин ДТП и подготовкой предложений для снижения аварийности, а также, последующим мониторингом результатов, занимаются специалисты-дорожники. Отсюда высокое техническое качество решений и их экономическая обоснованность. В российской практике традиционной является иная последовательность действий: учет, анализ и подготовка предложений по дорожному обустройству осуществляются работниками ГАИ с последующей выдачей предписания для администрации, отвечающей за содержание сети дорог.

Вывод: При накоплении данных о ДТП за достаточно продолжительный период, можно выявлять участки концентрации ДТП на сети дорог с высокой степенью достоверности, делать заключения о реальных причинах ДТП и проводить целевые мероприятия, направленные на устранение истинных причин аварийности. Систематическое наблюдение за так называемыми "черными пятнами" на схеме улично-дорожной сети и планомерная их ликвидация с привлечением квалифицированных специалистов означает повышение уровня безопасности всей сети с минимальными затратами. Проблема ДТП вышла за рамки ведомственной ответственности ГАИ, требуя совместной работы в одной команде специалистов смежных ведомств и дисциплин (инспекторы ГАИ, дорожники, архитекторы, экономисты, экологи). Только в этом случае гарантирован результат, в котором заинтересовано сообщество – высокое качество решений проблемы при более низких затратах.