Принципы и инструменты для повышения безопасности дорожного движения в населенных пунктах

1. Дорожно-транспортные происшествия: оценка Проблемы

1 Дорожно-транспортные происшествия: оценка Проблемы

1.1 Интернациональный характер Проблемы

1.1.1 Общие приоритеты

Прогнозы, подготовленные Международной Дорожной Федерацией (IRF) и Всемирной Организацией Здравоохранения (WHO), выявляют следующую тревожную тенденцию:

- ДТП, похоже, станут одной из трех основных причин смертности в мире уже в недалеком будущем (наряду с сердечно-сосудистыми и онкологическими заболеваниями).

Ежегодно в мире в результате ДТП гибнет более 800тыс. человек, еще около 10млн. получают увечья. Ущерб от ДТП для развивающихся стран оценивается Всемирным Банком в размере 92млрд.EURO в год.

По статистическим прогнозам, в ближайшие 10 лет во всем мире в результате ДТП обречены:

• погибнуть - около 6млн. человек,

• получить увечья - около 60млн. человек.

ДТП - основная причина смертности и инвалидности в возрасте от 3 до 35 лет.

По данным всех урбанизированных стран, в среднем до 70% погибших в результате ДТП приходится на улицы населенных пунктов.

Вывод: Для спасения наибольшего количества жизней, статистически обреченных прерваться в молодом возрасте в результате ДТП, приоритет должен принадлежать мерам, повышающим безопасность дорожного движения в населенных пунктах. Снижение количества ДТП в населенных пунктах имеет наибольший потенциал повышения безопасности на транспорте, как на местном, так и на региональном и национальном уровнях.

1.1.2 Специфические и общие характеристики Проблемы в развитых и развивающихся странах

Развитые страны смогли добиться значительных результатов в области повышения безопасности дорожного движения, несмотря на постоянный рост парка транспортных средств:

• В США, показатель уровня ДТП с погибшими остается стабильным на протяжении последних 5 лет (показатель уровня аварийности для национальной сети дорог в 1997г. был снижен до 1,1). В 1987г. этот показатель был равен 2.4. Подсчитано, что за период 1975-1997гг. в США ремни безопасности спасли более 100тыс. жизней. Только в 1997г. число спасенных жизней составило около 10.8тыс., но если бы все участники произошедших ДТП были бы пристегнуты ремнями безопасности, то еще 9тыс. человек смогли бы остаться в живых.

• В Канаде сокращение количества ДТП составило 7% за период 1993-1996гг.

• Нидерланды добились сокращения числа погибших на своих дорогах с 3.5тыс. в год в 70-е годы до 1.2 тыс. в 1996г.

• Во Франции сокращение количества ДТП составило 12% за период 1993-1997гг. Успешные меры по повышению безопасности дорог обеспечили в 1994г. снижение риска ДТП на 50% по сравнению с 1979г. Для обеспечения такого результата потребовалось 15 лет целенаправленной работы.

В то время как в развитых странах число погибших и раненых в ДТП удерживается стабильным или снижается, в развивающихся странах темпы роста автомобилизации и, сопутствующий ей рост ДТП, приобретают угрожающие размеры. Величина парка транспортных средств развивающихся стран составляет лишь 32% от мирового парка, но на дороги именно этих стран приходится 75% от числа всех жертв ДТП.

Несмотря на свои успехи в области повышения безопасности дорожного движения, развитые страны не могут считать ситуацию на своих дорогах благополучной. В современном мире люди перемещаются все более свободно, развивающиеся страны интегрируются в мировой рынок, роль автодорожного транспорта растет. На дорогах развитых стран появляется все больше автомобилей с иностранными номерами, представляя потенциальную опасность ДТП. Поэтому развитые страны не могут отвернуться от проблем развивающихся соседей. Можно образно сказать, что сегодня поле активной деятельности для повышения безопасности дорожного движения, преодолевая границы, перемещается туда, где проблема требует срочного решения с помощью более опытных соседей.

Опыт развитых стран применим повсюду, поскольку в современном мире границы и разные уровни политического, экономического и культурного развития уже не могут препятствовать развитию глобальных тенденций и процессов, определяемых экономической и социальной эволюцией мирового человеческого Сообщества.

Для городов всех стран присущи общие тенденции, оказывающие влияние на дорожное движение, а именно:

1. Изменения планировочных требований городов. Индустриализация потребовала сосредоточения производственных мощностей на огромных территориях за пределами исторической части городов. Произошло изменение требований к планировке, возникла необходимость разделения городской территории на жилые районы, промышленные зоны, торговые центры, места отдыха, которые стали мощными генераторами транспортного движения. Эти генераторы связаны между собой транспортными сообщениями и колебания объемов транспортного движения на дорожных связях отражают суточные, недельные и сезонные ритмы жизни современного промышленного города. Планировка такого города принципиально отличается от планировки старых городов, где компактное сочетание мест проживания и производства исключало необходимость частых поездок.

2. Изменения в структуре семьи. Большие семьи, где жили вместе представители нескольких поколений, раздробились на мелкие семьи, проживающие раздельно, но поддерживающие родственные связи, посещая друг друга по выходным и праздникам.

3. Изменение требований к мобильности. Потребность в мобильности, личная свобода и стремление к комфорту стали мощными стимулами для приобретения собственных транспортных средств и их активного использования.

4. Повышение доступности автомобиля. Большую доступность личных транспортных средств обеспечивают: развитие производства автомобилей, сокращение производственных затрат, усиление конкуренции производителей автомобилей на мировом рынке, удешевление автомобилей, возможность приобретения автомобиля в кредит, расширение рынка сбыта подержанных автомобилей.

Результат:

1. Рост парка транспортных средств и объемов дорожного движения на улицах населенных пунктов;

2. Усиление негативного воздействия внешних транспортных факторов, к которым относятся: перегруженность дорог транспортом, дорожно-транспортные происшествия, вредное воздействие транспорта на окружающую среду;

3. Чем более доступными становятся средства мобильности, тем менее мобильным становится сообщество. Изучения в странах-членах OECD показали, что сегодня средняя скорость сообщения на автомобиле по улицам современного мегаполиса в час-пик не превышает скорость сообщения во времена конных экипажей.

На основе многочисленных изучений подготовлены следующие прогнозы:

• Потребность человечества в мобильности будет постоянно расти.

• Некоторый потенциал сдерживания потребностей в перемещениях содержат телекоммуникационные технологии, развитие услуг через сеть Internet (электронные платежи, заказ билетов на транспорт, совершение покупок, информация), телемагазины, учебные программы по телевидению и т.д.

• Тем не менее, удовлетворение основной потребности в мобильности останется задачей для всех видов транспорта в рамках мультимодальной транспортной системы, где автомобильный транспорт будет оставаться лидером. Эта ведущая роль автотранспорта определяется его гибкостью, комфортом, независимостью от расписаний и сезона, способностью предоставлять услуги «от двери до двери».

• Озабоченность сообществ слишком высокой ценой своей мобильности будет расти. Усиление негативного воздействия внешних транспортных факторов (перегруженность дорог, ухудшение качества окружающей среды, высокий уровень ДТП) заставит власти разных стран применять экономические инструменты, которые переводят внешние транспортные издержки сообщества во внутренние прямые затраты пользователей дорог (через пошлины, тарифы, налоги и т.п.). Глобальная тенденция к сокращению затрат заставит пользователей искать способы их снижения. Для этого можно использовать: более экономичные, безопасные и экологически чистые транспортные средства; оптимизацию маршрутов и времени поездок; навигационные и коммуникационные системы; более совершенные методы проектирования, строительства и эксплуатации дорог; воспитание безопасной модели поведения участников дорожного движения и т.д.

Величина негативного воздействия на сообщество внешнего транспортного фактора транспорта, связанного с ДТП, определяется рядом характеристик самого сообщества, а именно:

1. Технические характеристики: эволюция транспортных средств, материалы, конструкционные решения и технологии в дорожной отрасли, развитие телекоммуникаций, развитие методов управления движением;

2. Политические характеристики: национальная политика в области транспорта и распределения перевозок по видам, инвестиции в транспортную инфраструктуру, политика в области акцизов, налогов и сборов, система лицензирования, страхования, формирование правовых основ, правила, требования к водителям и их подготовке, политика в отношении общественного транспорта, землепользования, развития территорий, развития сетей дорог, политика транспортного сектора по отношению к окружающей среде и т.д.;

3. Экономические характеристики: ориентация экономики на рыночные отношения или командные методы, состояние экономики: экономический рост - повышение объемов перевозок; депрессия - снижение объемов перевозок;

4. Поведенческие характеристики: физическое и психологическое состояние и возможности участников дорожного движения; структура участников дорожного движения по возрасту, полу, опыту, стилям жизни;

5. Культурные характеристики: общий уровень культуры в сообществе, реакция социальной окружающей среды на поведение участников дорожного движения.

Вывод: Общие прогнозы и специфические характеристики конкретного сообщества (развитого или развивающегося) должны приниматься во внимание при подготовке:

• Политики в области безопасности дорожного движения;

• Стратегий повышения безопасности дорожного движения;

• Программ по снижению уровней ДТП;

• Мероприятий, нацеленных на сокращение количества ДТП и снижение тяжести их последствий для конкретных участков сети дорог.