4.5.3 Последовательность анализа затрат и выгод

Техника анализа затрат и выгод подразделяется на три этапа:

1этап Содержит определение перечня мер, которые на основе практики и опыта, могут способствовать снижению количества ДТП в данной ситуации (улучшение геометрии дороги, реконструкция аварийного участка, проведение организационных улучшений и т.п.).

2 этап Содержит определение и оценку долгосрочного потенциала альтернативных мер для снижения количества ДТП. При этом, оценивается общая сумма издержек, связанная с проведением улучшений, последующим содержанием, эксплуатацией транспортных средств, задержкой движения и потерей времени для пользователей за определенный период времени. Оценивается также общая сумма выгод для сообщества, связанная со снижением числа и тяжести ДТП, сбереженными средствами на ликвидацию последствий ДТП за этот же период времени. Для наиболее полного выявления потенциала мер для сообщества рекомендуется принимать в расчет период времени не менее 10 лет.

3 этап Содержит сравнение величин затрат и выгод сообщества от реализации альтернативных мер. В зависимости от результатов сравнения, альтернативные меры расставляются в порядке их эффективности для сообщества. Расстановка приоритетов показывает, какие меры могут наилучшим образом содействовать достижению поставленной цели - повышению безопасности движения на конкретном участке сети с минимальными затратами. Предпочтение отдается той мере, которая дает максимальный эффект от вложенных общественных средств.

Увеличению суммарного позитивного эффекта для сообщества может способствовать комбинирование нескольких целевых мер, например:

1. Меры для улучшения геометрии участка дороги + меры по улучшению организации движения;

2. Меры для сдерживания скорости движения транспортных средств + информационная кампания + меры по повышению эстетической привлекательности участка.

Пример: Временная методика для анализа затрат и доходов

В рамках российско-финского проекта «Безопасность дорожного движения в городах Архангельск, Мурманск, Петрозаводск, 1999-2002» была применена следующая временная методика анализа затрат и доходов для оценки результативности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП (пример г.Архангельска).

Исходной точкой для предложения мероприятий послужила топографическая локализация участков концентрации ДТП (определение «черных пятен») на улично-дорожной сети населенного пункта по данным учета ДТП за 3 года. Выявленные участки концентрации ДТП были расставлены по степени риска на основе принятия в расчет интенсивности транспортного и пешеходного движения. Расстановка «черных пятен» по степени риска приведена в Таблице 31.

Таблица Расстановка участков концентрации ДТП на улично-дорожной сети г. Архангельска по степени риска

№	Участки концентрации ДТП (перекр.)	Авт/час	Авт/год (тыс,)	ДТП в год	ДТП/100 млн.автв год	Пешеходов в день	Пешехды+авт. в день	Пешеходы+авт в год, тыс.	ДТП/100 млн.авт+ пеш. в год	Рейтинг по степени риска ДТП
1	Пр. Троицкий – ул. Суворова	625	2749	3	109	496	1121	4930	61	3
2	Ул. Тимме – ул.Воскресенская	1220	5003	7	140	817	2037	8354	84	1
3	Ломоносова - Гайдара	431	1829	3	164	618	1049	4452	67	2
4	Обводный канал – ул. Гайдара	906	3845	3	78	569	1475	6260	48	5
5	Обводный канал – ул. Р. Люксембург	1485	5892	4	68	564	2049	8129	49	4

Вывод: Расстановка участков концентрации ДТП по степени риска показала, что максимальные выгоды для сообщества обеспечиваются, если мероприятия по повышению безопасности движения на опасных участках будут проведены в следующем порядке приоритетности: 2-3-1-5-4.

Выгоды сообщества условно приняты равными затратам и издержкам сообщества от ДТП, которые среднестатистически произошли бы на данных потенциально опасных участках сети без проведения мероприятий, но которых удастся избежать, благодаря предлагаемым мероприятиям для повышения их безопасности.

Состав затрат и издержек сообщества от ДТП приведен в Таблице 32.

Таблица 32 Состав затрат и издержек сообщества от ДТП

№	Затратные составляющие	Статьи затратных составляющих
1	Прямые экономические затраты	1.Недополученная продукция (ВВП на душу населения, период активной жизни или период нетрудоспособности)*; 2.Затраты на лечение (стационарное и амбулаторное), транспортные затраты в течение периода лечения)*; 3.Административные затраты (расследование ДТП, страховка, судебные издержки); 4.Повреждение имущества (ремонт транспортных средств и дорожного обустройства).
2	Издержки от снижения благосостояния	5.Затраты на реабилитацию (инвалидное оборудование, санаторное лечение, пенсии по инвалидности)*; 6.Потеря благополучия (боль, страдания потерпевших и близких); 7.Прочие издержки (включая потери времени других участников движения из-за нарушения плавности движения транспортного потока и задержек движения по причине ДТП).

* - Данные статьи требуют учета фактора времени. В данном проекте применялись:

• уровень дисконтирования – 5% в год;

• годовой прирост ВВП – 2.4%.

Ввиду недостатка российских статистических данных, нужных для расчета затрат сообщества от ДТП, были применены средние статистические данные о затратах ДТП соседней Финляндии с привязкой к российским экономическим условиям. (См.Табл.33).

Таблица 33 Средние статистические данные о затратах ДТП в Финляндии с привязкой к экономическим условиям России

Последствия ДТП	Статистические данные затрат ДТП для Финляндии ($)*	Расчетные данные затрат ДТП для России ($)**
со смертельным исходом	1.600.000	173.000
с увечьем	950.000	103.000
с временной потерей трудоспособности	16.000	1.700
с ранением	38.000	4.100
с материальным ущербом	8.000	865

* - средние статистические данные ВВП за 1998г. Для России могут быть использованы как общенациональные статиститеские данные, так и данные субъекта Федерации.

**- для привязки финских данных к российским экономическим условиям был применен понижающий коэффициент, который был расчитан следующим образом:

Затраты ДТП для Финляндии х ВВП для России($2.680)** =9.25

ВВП для Финляндии($24.790)

Для того, чтобы ответить на вопрос: какого количества ДТП можно избежать благодаря тому или иному мероприятию (т.е. какова разница между среднестатистическим количеством ДТП в год без проведения мероприятия и, с проведением мероприятия), были использованы финские данные, полученные на основании многолетних наблюдений за тем, какого эффекта снижения количества ДТП позволяют достичь различные меры (См.Табл.34).

Таблица 34 Эффект снижения количества ДТП в результате проведения различных мероприятий (финские данные)

Мероприятие	Эффект снижения количества ДТП для транспортного движения	Эффект снижения количества ДТП для легкого движения (пешеходы, велосипедисты)
Строительство велосипедной дорожки	1	0.7
Строительство развязки в двух уровнях для транспортного и легкого движения	1	0.5
Устройство островка безопасности на пешеходном переходе	1	0.8
Установка светофоров на пешеходном переходе	0.95	0.75
Строительство центральной разделительной полосы на главной дороге	0.8	0.9
Замена Х-образного перекрестка на развязку с круговым движением	0.7	0.85
Строительство подземного (наземного) пешеходного перехода	0.7	0.6
Канализирование потоков транспортных средств у перекрестка при помощи направляющих островков	0.9	0.9
Введение светофорного регулирования на перекрестке	0.7	0.7
Устройство светофорного регулирования на примыкании	0.9	0.9
Физическое ограничение скорости движения, км/ч 60-50 50-40 40-30	0.91 0.91 0.91	0.91 0.91 0.91
Установка знака STOP на перекрестке	0.95	0.95
Установка знака STOP на пересечении	0.85	0.85