Треугольник видимости при наличии снежного вала:

1 – участок видимости из автомобиля при не срезанном снежном вале;

2 – видимость при срезанном снежном вале;

3 – Участки с удалением снежных валов

Рис.19 Предупреждение снижения видимости на перекрестке из-за образования снежных валов в зимнее время

Пример: Противогололедные мероприятия в г.Оулу, Северная Финляндия

Организация зимнего содержания улично-дорожной сети в Оулу основана на национальных стандартах для мероприятий по уборке снега и проведению противогололедных мероприятий:

Уборка снега:

• Для дорог 1 класса (магистральные)- толщина снега должна быть не более 4см (6см – 2 класс, 8см – 3 класс);

• Днем техника выводится на уборку, если толщина выпавшего снега достигает 3см. Если снег выпал ночью, то техника выводится в 4.00 утра;

• К 7.00 утра дороги с движением общественного транспорта и основные дорожки для движения легкого транспорта должны быть очищены;

• По статистике за зиму случается (допускается) только 5–7 дней, когда к 7.00 дорожные службы не успевают убрать дороги;

• Во вторую очередь, т.е. после того, как дороги 1 класса убраны, убираются дороги 2 класса (коллекторные), чаще всего в течение дня после снегопада или на следующий день;

• На дорогах 3 класса (проезды внутри микрорайонов) уборка снега начинается после окончания снегоуборочных работ на дорогах 2 класса, т.е., возможно, только на следующий день.

Противогололедные мероприятия:

• Являются следующим шагом после очистки улиц от снега;

• В качестве противогололедного материала используется отсев с максимальным размером зерен 6мм + соль. Наиболее результативно применение такой смеси при температуре от 0 до –6 С. В основном, песчано-соляная смесь используется только на перекрестках. В чистом виде соль в населенных пунктах Финляндии не применяется. Соль не используется также на дорожках для движения легкого транспорта.

Очередность проведения противогололедных мероприятий на улично-дорожной сети осуществляются в той же последовательности, что и уборка снега.

Изучения зависимости количества ДТП и использования соли при зимнем содержании городских улиц показывают, что:

1. Распределение соли на проезжей части снижает количество ДТП в течение последующих суток на 25%;

2. Соль оказывает крайне негативное воздействие на:

окружающую среду, дорогу, дорожные сооружения,

транспортные средства, обувь пешеходов (См.Табл.20).

Таблица 20 Негативное воздействие соли, используемой при зимнем

содержании дорог

Объект воздействия	Негативное воздействие соли, подтвержденное исследованиями
1. Окружающая среда:
1.1 Грунтовые воды	Повышение содержания соли в 2-8 раз
1.2 Почва	Концентрация соли увеличивается в 4-10 раз
1.3 Растительность	Некоторые породы растительности погибают. Количество засохших деревьев увеличивается на 75%. Среди выживающих деревьев, количество здоровых составляет не более 50%.
2. Дорожная инфраструктура:
2.1 Покрытие	Износ покрытия увеличивается на 70%.
2.2 Элементы железобетонных и металлических конструкций искусственных сооружений (мосты, путепроводы, трубы) и элементы дорожного обустройства (опоры освещения, знаков, люки колодцев и т.д.)	Ускорение процесса коррозии в 3-5 раз, что вызывает необходимость проведения дополнительных мероприятий по антикоррозийной обработке при содержании искусственных сооружений (антикоррозийная обработка, покраска).
2.3 Разбрызгивание из-под колес	Разбрызгивание увеличивается на 60-120%. Агрессивному воздействию соли подвергаются металлические элементы дорожного обустройства (барьерные ограждения, стойки дорожных знаков и опоры наружного освещения), что вызывает необходимость дополнительных мероприятий (покраска).
3 Транспортные средства:
3.1 Металлические части автомобиля	Увеличение коррозии на 100%, что вызывает потребность в антикоррозийной обработке кузова. Срок службы необработанного металла сокращается в 3-5 раз, обработанного - в 2 раза.
3.2 Корпуса подвижного состава горэлектротранспорта	Проходящие тяжелые транспортные средства создают облако из микрокапель соленой воды. Оседая на контактных сетях городского электрического транспорта, микрокапли соленой воды создают среду для возникновения вольтовй дуги (электрический разряд в газе)и повышение заряда электричества в металлическом корпусе подвижного состава. Возникает риск для пассажиров получить удар током при соприкосновении с металлическими элементами корпуса, особенно при посадке-высадке.

Хорошее зимнее содержание дорог – задача, успешным решением которой является оптимальное сочетание трех условий:

1. Максимум дорожной безопасности,

2. Минимум воздействия на окружающую среду,

3. Минимум затрат для сообщества (дорожных служб и пользователей дорог).

Практикой подтверждено, что безопасность дорожного движения значительно повышается, если заблаговременно принимаются меры для предупреждения обледенения покрытия. Профилактика гололеда значительно снижает затраты, связанные с обеспечением безопасности движения в зимних условиях. Установлено, что можно экономить до 80% соли, если распределить ее на дороге в виде водного раствора до того, как подморозит. В этом случае, обледенения дороги не произойдет, а количество использованной соли для достижения антигололедного эффекта намного меньше того, что придется рассыпать на дороге при проведении противогололедных мероприятий для удаления льда, уже образовавшегося на покрытии.

Поэтому, критическим условием для обеспечения экономичности мероприятий по снижению скользкости зимних дорог становится своевременность антигололедных мероприятий на основе данных прогнозирования возникновения условий, вызывающих обледенение дороги.

Основными элементами системы прогнозирования являются:

1. Погодная станция, состоящая из датчика температуры окружающего воздуха, установленного вдоль дороги в переломной точке рельефа и поверхностного датчика, вмонтированного в покрытие дороги.

2. Термальная карта сети дорог, которая идентифицирует температурный профиль дорог, т.е. расположение участков, систематически более теплых и более холодных, чем среднее значение. Температура различных участков дороги зависит от высотной отметки, топографии местности, прилегающих зданий и водоемов, насаждений, строительных материалов дорожной конструкции и интенсивности движения. Эти участки подвергаются обледенению раньше или позднее, чем остальные участки. Карта позволяет оптимально разместить погодные станции в переломных точках рельефа, планировать оптимальные маршруты обработки дорог анти-гололедными материалами, оптимально разместить склады антигололедных материалов.

3. Прогнозы погоды от гидрометеорологической службы на каждые 24 часа.

4. Информационная сеть, объединяющая погодные станции, пользовательские станции (подразделения по эксплуатации), центральную станцию (административный центр) и станцию прогнозирования (метеорологический центр).

Интегрирование этих элементов создает систему прогнозирования (См.Рис.20), которая обеспечивает поток информации и прогнозов, являясь инструментом, помогающим дорожному инженеру принимать решения о том, когда и, на каких участках сети дорог надо провести анитигололедные мероприятия по предупреждению образования льда на покрытии или противогололедные мероприятия по устранению уже образовавшегося льда.

Входные данные: Выходные данные:

Термальная карта поверхности дороги (данные разовых замеров)

• состояние дороги на цветной компьютерной карте

• предупреждение об опасных участках

• карта прогноза гололеда

• условия для обработки солью

• план работы персонала

• маршрут для обработки противогололедными материалами

• статистика

Компьютерная система, программное обеспечение

Датчик дорожной поверхности (линейные данные в реальном времени)

Прогноз погоды

(данные 24 часового прогноза)

Рис.20 Схема системы прогнозирования дорожных условия для зимнего содержания дорог

Целевая направленность мероприятий с помощью системы прогнозирования, позволяет снижать затраты на зимнее содержание дорог и уменьшать количество используемой соли без увеличения риска ДТП для пользователей дорог.

В Великобритании, где подобная система прогнозирования эксплуатируется более десятилетия, появились статистические данные об экономических результатах ее использования. При использовании системы прогнозирования достигается 20% экономии затрат дорожных служб при зимнем содержании. Система прогнозирования окупается менее чем за 3 года при учете только затрат на приобретение соли. В расчет не входит существенный эффект от более рационального использования техники, персонала и снижения других эксплуатационных затрат (например, топлива и пр.), а также, от снижения вредного воздействия соли на окружающую среду и снижения затрат владельцев автомобилей.

Регулирование остановок и стоянок транспортных средств устраняет опасные ситуации, возникающие при снижении обзора и создании помех для движения транспорта из-за автомобилей, маневрирующих и стоящих у края проезжей части. Остановки и стоянки автомобилей вдоль тротуаров оказывают негативное влияние на общую пропускную способность улиц из-за помех для нормального движения общественного транспорта и работы дорожной техники (например, снегоуборочной).

Мероприятия по регулированию режима остановок или стоянок, направленные на повышение безопасности дорожного движения, включают:

1. Запрет остановок и стоянок транспортных средств там, где они ухудшают обзор и условия маневрирования для других участников движения;

2. Ограничение протяженности участков, где разрешаются остановки и стоянки на проезжей части улиц;

3. Перенос мест стоянок в специально отведенные места для организации временных стоянок вне проезжей части улиц.

Элементами перечисленных мероприятий могут служить:

• Запрет остановки перед регулируемым перекрестком, перед перекрестком с правым поворотом, на полосе движения общественного транспорта;

• Полный запрет стоянки (разрешается только остановка для посадки-высадки и погрузки-выгрузки) на участках дорог, работающих близко к пределу расчетной пропускной способности;

• Ограниченный запрет на стоянку: по времени; по категории транспортных средств; по месту;

• Регулирование постановки транспортных средств на околотротуарной стоянке с обозначением разметкой, знаками;

• Местное регулирование режима остановки и стоянки с обозначение знаком «зона стоянки» до отмены знаком «конец зоны стоянки»;

• Платные стоянки в деловых центрах городов как средство регулирования спроса на стоянку и увеличения активности машинооборота у объектов в центральной части города, посещаемых на короткое время (административные здания, магазины).

Эти элементы могут комбинироваться для конкретных участков улично-дорожной сети и конкретного времени суток.

Обязательным условием является следующее: запреты и ограничения на беспорядочные стоянки транспортных средств должны быть сбалансированы:

1. Достаточным количеством организованных временных стоянок, не являющихся фактором снижения плавности движения транспортных потоков и роста ДТП;

2. Соответствующими услугами общественного транспорта, если в данном населенном пункте реализуется политика «притеснения» для пользования легковым транспортом и «поощрения» для пользования общественным транспортом (См. гл 4.3.4).

Потребность во временных стоянках особенно высока около таких объектов массового посещения как: административные и торговые центры, терминалы внешних видов транспорта (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные вокзалы и автовокзалы), а также, в районах многоэтажной жилой застройки.

Временные стоянки могут быть:

1. Уличными (расположены на проезжей части около тротуаров);

2. Внеуличными (расположены на специальных площадках или в специальных зданиях).

Оба типа временных стоянок требуют:

а)Соблюдения планировочных требований по размещению стоянок и достаточной их мощности для обеспечения минимального риска ДТП на прилегающих участках улично-дорожной сети и, при маневрировании для вьезда-выезда;

б)Организации схемы для безопасного и рационального маневрирования и компактной постановки транспортных средств на территории временных стоянок.

а)Планировочные требования по размещению временных стоянок достаточной мощности

Планировочные требования по размещению временных стоянок на улично-дорожной сети, прежде всего, должны быть нацелены на комплексное решение задачи - снижение риска ДТП на прилегающих участках улично-дорожной сети и, при въезде-выезде с территории временных стоянок:

1. Стоянки должны быть удобными для пользования (размещение около объектов массового посещения, удобство пешеходных подходов). Рекомендуется, чтобы протяженность пешеходного подхода не превышала 150м при обслуживании терминалов внешнего транспорта (вокзалы, аэропорты) и, не превышала 300м для остальных объектов посещения. Эти нормы не относятся к новым объектам, которые, как правило, проектируются вместе с собственными стоянками, например, крупные супермаркеты;

2. Следует исключить въезд-выезд со стоянок на магистральные улицы с интенсивным движением;

3. Желательно разделение въезда и выезда со стоянок;

4. Стоянки должны вызывать минимальные помехи для плавного движения транспортного потока на улицах, к которым примыкают вьезды и выезды;

5. Необходимо принятие во внимание местных особенностей площадок, где размещаются стоянки (уклон местности, видимость, интенсивность движения потоков транспорта и пешеходов на прилегающих улицах, состав транспортного потока);

6. Стоянки должны обеспечивать достаточное количество парковочных мест (за счет величины площади стоянки или за счет активного машинооборота).

Для определения необходимого количества мест на временной стоянке следует использовать такие данные, как:

• Общий национальный уровень автомобилизации и прогнозы прироста количества легковых транспортных средств на 1000 жителей данного населенного пункта,

• Мощность существующих прилегающих объектов массового посещения и перспективные планы строительства новых объектов, которые будут привлекать посетителей на автомобилях;

• Типы транспортных средств, нуждающихся в стоянке;

• Средняя продолжительность пребывания транспортных средств на стоянке в период наиболее интенсивного спроса.

Площадь необходимая для парковки единицы транспорта (без учета проездов) составляет:

• на один легковой автомобиль - 20-25м2,

• на грузовой автомобиль и автобус – 40-85м2.

Средняя продолжительность пребывания автомобиля на стоянке определяется характером обслуживаемого объекта. Например, согласно наблюдениям, средняя продолжительность стоянки легкового автомобиля у торгового центра составляет 1-1.5часа. Чем больше торговый центр, тем более продолжительно пребывание автомобиля на временной стоянке.

Кроме временных стоянок легковых автомобилей в составе улично-дорожной инфраструктуры должны предусматриваться отдельные стоянки такси:

• Не менее 1 стоянки на 1кв.км жилой застройки;

• Не менее 4 стоянок на 1кв.км в административных и торговых районах крупных городов.

По режиму работы временные стоянки могут подразделяться на:

1. Стоянки с ограниченным временем работы (парковки торговых комплексов);

2. Стоянки с ограничением продолжительности пребывания автомобиля (около административных и торговых городских центров, привлекающих большое количество посетителей), где активность машинооборота стимулируется повременной оплатой парковки;

3. Стоянки с частичным ограничением продолжительности работы, например: запрет стоянки в утренние пиковые периоды, когда пропускная способность улицы будет ограничиваться стоящими транспортными средствами; запрет стоянки в установленные часы проведения работ по уборке улицы, вывозке мусора, погрузочно-разгрузочных работах на прилегающих объектах торговли.

б) Организация безопасного маневрирования и компактной постановки транспортных средств на территории временной стоянки

Схемы вариантов постановки автомобилей на временной уличной стоянке приведены на Рис.22.

1)

3)

3 м

3 м

2)

La



Рис.21 Схемы вариантов постановки автомобилей на временной уличной стоянке

1) Перпендикулярная постановка автомобилей. Позволяет парковать до 40 легковых автомобилей на 100м околотротуарной полосы.

Такая постановка возможна только при наличии местного уширения проезжей части, когда ближняя полоса движения удалена от кромки тротуара не менее чем на величину Lа +2 м, где La - ширина зоны, занимаемой транспортным средством на стоянке с учетом угла размещения.

2) Постановка автомобилей под острым углом около 45-60град. Позволяет парковать до 34 легковых автомобилей на 100м околотротуарной полосы на более узких улицах.

При обеих схемах постановки (1 и 2) автомобили могут размещаться к тротуару как передней, так и задней частью. Опыт показывает, что более целесообразной является постановка автомобилей передней частью к тротуару.

Преимущества: Въезд на место парковки возможен без маневрирования, что не задерживает идущие следом транспортные средства. Отработанные газы не попадают на тротуар.

Недостаток: Требуется больше времени на ожидание разрыва в движении для безопасного выезда со стоянки.

3) Постановка автомобилей по периметру. Позволяет парковать не более 18 легковых автомобилей на 100м околотротуарной полосы на узких улицах.

Схемы постановки автомобилей на временной внеуличной стоянке приведены на Рис.22.

1)

2)

3)

Рис.22 Схема вариантов постановки автомобилей на временной внеуличной стоянке

Выбор схемы движения транспорта на территории стоянки и постановки автомобилей определяется величиной и особенностями площадки, типами паркуемых транспортных средств.

См. преимущества и недостатки вариантов постановки автомобилей на временной уличной стоянке.

Выявление узких мест на улично-дорожной сети и проведение мероприятий для устранения препятствий, снижающих плавность движения должно быть систематической работой (мониторинг) в составе мероприятий по повышению производительности сети. Узким местом может считаться любое явление, создающее задержки для транспортных потоков и нарушающее плавность их движения.

В перечень таких явлений могут включаться:

• Несовершенство правил дорожного движения (например, приоритет движения для автомобилей, въезжающих на кольцевую развязку, снижает плавность движения на перекрестке и его пропускную способность);

• Не гармонизированные проектные характеристики элементов дорожной инфраструктуры (например, ширина проезжей части моста уже, чем ширина проезжей части на подходах к мосту);

• Не оперативность работы служб содержания дорог (например, затянувшиеся дорожные работы, посторонние предметы, долго лежащие на дороге);

• Не оптимизированный режим регулирования (например, продолжительность фаз переключения светофора, не соответствует изменившейся интенсивности движения потоков транспорта, двигающихся с разных направлений);

• Отсутствие информации для водителей (например, отсутствие знака о временном закрытии движения на участке сети в точке, где водители имеют возможность свернуть на альтернативный маршрут);

• Несогласованность расписаний движения внешних видов транспорта (автобусы дальнего следования, поезда, самолеты) и расписаний движения городского общественного транспорта.

Вывод: Улучшение плавности движения транспортных потоков на улично-дорожной сети населенных пунктов – комплексная задача для решения которой следует:

• Рассматривать улично-дорожную инфраструктуру сообщества как единую систему, все элементы которой должны быть сбалансированы в пространстве и во времени;

• Осознать, что успех решения задач в области дорожной инфраструктуры определяется продуктивностью сотрудничества заинтересованных сторон и способностью партнеров оценивать ведомственные или корпоративные выгоды через выгоды, которое получает сообщество от совершенствования транспортной инфраструктуры.