Сбалансированная политика поддержки общественного транспорта

Для того, чтобы отвлечь часть пассажиропотока с легкового транспорта и привлечь его на общественный, необходима соответствующая политика поддержки общественного транспорта, которая заключается в сбалансированном сочетании:

• Мер «притеснения» пользования легковым транспортом,

• Мер «поощрения» пользования общественным транспортом.

Универсального сочетания этих мер не существует, поэтому, оптимальный баланс должен подбираться индивидуально для каждой конкретной ситуации с учетом местных особенностей и ограничений законодательства.

Мерами «притеснения» пользования легковым транспортом, где это приемлемо, могут послужить следующие:

1. Запрет движения автотранспорта на определенных улицах, за исключением общественного;

2. Штрафы за парковку легковых автомобилей в неразрешенном месте, технические неисправности (повышенный шум, выбросы), заезд и стоянку на газонах;

3. Устройство в городских центрах платных временных стоянок для легковых автомобилей;

4. Упорядочение размещения временных стоянок, внутриквартальных стоянок и гаражей.

Мерами «поощрения» пользования общественным транспортом могут стать, например, следующие:

1. Приоритет при движении для общественного транспорта;

2. Выделение отдельных полос для движения общественного транспорта;

3. Разрешение движения на некоторых участках сети только для общественного транспорта;

4. Использование средств, собираемых от мер «притеснения» легкового транспорта на поддержание мер «поощрения» общественного транспорта.

Изучения, проведенные в городах Гетеборг (Швеция), Нагоя (Япония), Ноттингем (Великобритания), показали изменения в перераспределении поездок между личным легковым и общественным транспортом в результате сочетания мер «притеснения» легкового и «поощрения» общественного транспорта и, влияние последствий мер на уровень ДТП (Табл.18).

Таблица 18 Перераспределение пассажиропотока между легковым и общественным транспортом в результате применения сбалансированных мер притеснения/поощрения и воздействие последствий перераспределения на уровень ДТП (По материалам Справочника по безопасности дорожного движения Осло/Копенгаген, 1996)

Город	Общественный транспорт	Изменения в объеме движения легкового транспорта	Снижение уровня ДТП в среднем по городу
Гетеборг	+8 % все виды	- 17 % в среднем, - 40 % в час пик	- 50 %
Нагоя	+ 15 % автобус + 35 % поезд	- 15 % в час пик	- 59 %
Ноттингем	+ 33 % все виды	- 50 % в центре	- 60 %

Сбалансированный «пакет мер», способствующий отвлечению части пассажиропотока с личного легкового транспорта и привлечению его на общественный, служит средством повышения безопасности дорожного движения в границах зоны применения этого пакета мер.

Легкий транспорт как альтернатива легковому автомобилю

Популярность велосипеда в странах западной Европы временно снизилась в течение периода бурной автомобилизации, который продолжался до конца 80-х. После этого, велосипед начал снова приобретать популярность среди всех возрастных групп населения. Новые модели велосипедов, выпущенные на рынок ведущими производителями легковых автомобилей, способствовали росту популярности велосипеда среди молодежи. К легкому транспорту, кроме велосипеда, относятся такие средства как инвалидные коляски, роликовые коньки, самокаты колесные и санные, а также, пешие передвижения.

Транспортная политика многих европейских стран принимает в расчет потенциал легкого транспорта для содействия снижению остроты транспортных проблем в населенных пунктах за счет таких преимуществ, как:

1. Отсутствие потребности в энергоносителях;

2. Отсутствие загрязнения воздуха;

3. Отчуждение незначительных площадей городской территории для развития инфраструктуры, обеспечивающей легкое движение (движение велосипедное, пешеходное, инвалидных колясок, движение на роликовых коньках, самокатах).

Наиболее серьезными проблемами, препятствующими развитию мобильности населения на основе легкого транспорта, являются:

1. Незавершенность инфраструктуры для движения легкого транспорта (например, недостаток обустроенных мест для парковки и хранения велосипедов, незавершенность сети дорожек);

2. Протяженные расстояния, вызванные некомпактной планировкой населенных пунктов;

3. Уязвимость велосипедистов, пешеходов и т.п. на участках совместного пользования моторизированным и легким транспортом и тяжесть последствий ДТП для пользователей легкого транспорта.

Нидерланды и Дания – лидеры среди европейских стран по интенсивности велосипедного движения. Этот успех – результат реализации национальных велосипедных программ. Участники программ – министерства транспорта, дорожные администрации, муниципалитеты, местные организации, население. Проекты в рамках программ финансируются из национальных и муниципальных источников. Население охотно оказывало помощь планировщикам при планировании удобной и безопасной инфраструктуры для движения легкого транспорта.

В тех городах, где реализованы проекты по развитию инфраструктуры для движения легкого транспорта, отмечается:

1. Значительное снижение интенсивности движения легковых автомобилей за счет роста интенсивности использования велосипеда (а также, роликового, самокатного и пешеходного движения) для передвижений в городе;

2. Повышение общей безопасности дорожного движения;

3. Общее улучшение качества жизни: хорошее состояние и привлекательность городской окружающей среды, чистый воздух, тишина, комфорт проживания, а также, лучшее состояние физического здоровья населения.

Практика показывает, что при хорошем уровне развития инфраструктуры для движения легкого транспорта, легкое транспортное перемещение является альтернативой поездкам на общественном и личном транспорте. В этом случае, решение о средстве внутригородского перемещения принимается населением в зависимости от цели, расстояния перемещения и погоды, а предпочтения распределяются примерно следующим образом:

• до 2 км – перемещение будет сделано пешком,

• до 8 км – на легком транспорте (велосипед, роликовые коньки и пр.),

• свыше 8 км – на общественном транспорте или личном автомобиле.

В России заметен рост популярности средств легкого транспорта, особенно среди молодежи и, эту тенденцию, соответствующую мировой, можно безошибочно прогнозировать на будущее.

Игнорировать эту тенденцию означает пассивно принять перспективу: средства легкого транспорта станут источником прироста ДТП, в результате которых будут гибнуть и получать увечья подростки и молодежь. И наоборот, реализация программ по развитию инфраструктуры для движения легкого транспорта может сделать эти средства, наряду с общественным транспортом, достойной альтернативой легковому автомобилю, снижая перегруженность улиц, способствуя: сокращению количества ДТП; повышению качества городской окружающей среды; улучшению здоровья населения.

Вывод: Самые лучшие результаты по отвлечению части пассажиропотока с легкового транспорта и, смещению его в пользу общественного и легкого транспорта, достигаются при комплексной реализации пакета мер в масштабе городской транспортной системы, который может включать, например, следующие мероприятия:

1. Развитие удобной сети маршрутов общественного транспорта;

2. Ограничение бесплатных стоянок для легковых автомобилей в центре города;

3. Применение мер для Физического сдерживания скоростей движения легкового транспорта на коллекторных и внутриквартальных дорогах;

4. Избежание некомпактного размещения жилых зон и объектов массового посещения (торговых центров и т.д.);

5. Развитие завершенной и обустроенной инфраструктуры для движения легкого транспорта, включая: дорожки; площадки для хранения велосипедов около домов; стоянки для велосипедов, прилегающие к остановкам общественного транспорта, школам, зданиям, магазинам; разметка, знаки;

6. Включение в школьные программы курса безопасной езды на велосипеде;

7. Сопровождение вышеперечисленных мер рекламными кампаниями в средствах массовой информации по использованию шлемов и одежды со светоотражающими элементами.