4.3.4 Использование более производительных видов пассажирского транспорта

Улично-дорожные сети городов в странах с высоким уровнем автомобилизации

Международная статистика приводит данные, что в странах с высоким уровнем автомобилизации показатель насыщенности легковым транспортом, в среднем, колеблется в пределах 300-500 автомобилей на 1тыс. человек населения.

Например, по данным МДФ в 1997г. количество легковых автомобилей на 1тыс. человек для некоторых развитых стран было следующим:

Великобритания 371

Япония 376

Финляндия 378

Швеция 418

Франция 442

США 485

Италия 527

В городах таких стран улично-дорожная сеть адаптирована, преимущественно, к движению легкового транспорта. Однако, перегруженность и сопутствующие негативные последствия интенсивного дорожного движения, заставляют городские власти предпринимать все возможные меры для повышения пропускной способности улично-дорожных сетей и снижения перегруженности. Усиление роли общественного и легкого транспорта рассматривается на уровне законодательных органов Европейского Союза как часть решения сложной задачи – увеличить пропускную способность улично-дорожной сети не за счет ее расширения, а за счет повышения ее производительности.

Улично-дорожные сети российских городов

Улично-дорожные сети всех крупных городов Советского Союза были традиционно ориентированы на удовлетворение основных транспортных потребностей населения с помощью общественного транспорта. Развитие в России рыночных отношений означает неизбежную автомобилизацию общества и прирост парка легковых транспортных средств, что подтверждают данные российской статистики.

Показатель насыщенности легковым транспортом в крупных российских городах быстро приближается к показателю развитых стран.

Перед российскими городами встают задачи:

1. Адаптировать улично-дорожную сеть к быстро растущим объемам транспортного движения;

2. Ликвидировать дефицит таких мощностей транспортной инфраструктуры как: стоянки у объектов массового посещения и жилых массивов, гаражи, станции техобслуживания, заправки и мойки автомобилей, предприятия по утилизации старых автомобилей, покрышек, масел, аккумуляторов и т.п.;

3. Использовать практический опыт развитых стран в области планирования, проектирования, строительства и эксплуатации объектов, улучшающих как качественный уровень транспортных инфраструктур, так и среду проживания городского населения;

4. Сохранить ведущую роль общественного транспорта при улучшении качества его услуг в новых экономических условиях, как средства повышения производительности улично-дорожной сети и снижения перегруженности в городах, а следовательно, как средства снижения уровня ДТП и вредного воздействия на окружающую среду.

5. Обеспечить развитие инфраструктуры для легкого движения, а именно: пешком, на велосипеде, на роликовых коньках, на инвалидных колясках и т.п. Такая инфраструктура включает: сеть дорожек, стоянки, обустройство мест для хранения велосипедов и т.п.

Общественный транспорт как альтернатива легковому автомобилю

Состав транспортного потока (соотношение транспортных средств различного вида) движущегося по улице, оказывает существенное влияние на пропускную способность этой улицы. Это объясняется тем, что транспортные средства различного вида имеют разные показатели:

• Статического габарита (размеры),

• Динамического габарита (длина транспортного средства + дистанция безопасности),

• Интенсивности разгона,

• Маневренности,

• Наличия и особенностей расположения остановок.

Российскими исследованиями установлено, что участок улицы с максимальной пропускной способностью пассажиропотока 1.4тыс.чел/ч на легковых автомобилях может обеспечить пропуск пассажиропотока объемом до 10–15тыс.чел/ч на общественном транспорте. В этом случае, резко снижается как сама перегруженность улицы, так и следствия этой перегруженности - риск ДТП и стресс для городской окружающей среды.

В результате российских изучений установлены зависимости между типом пассажирского транспортного средства и площадью проезжей части, необходимой для перевозки 1 пассажира (Табл.17).

Таблица 17 Зависимость между типом транспортного средства и потребностью в площади проезжей части дороги из расчета перевозки 1 пассажира

Тип пассажир-ского транспорта	Количество перевозимых пассажиров при использовании вместимости, полная/средняя, чел.	Площадь проезжей части м2 на 1 пассажира, полная/средняя, чел.
		в неподвижном состоянии	при скорости 50км/час
Легковой автомобиль	4 / 1.4	3.75 / 10.7	59.3 / 169.0
Автобус	86 / 34	0.41 / 1.03	3.47 / 8.77
Скоростной трамвай	270 / 108	0.34 / 0.84	1.56 / 3.90

Общественный транспорт обеспечивает значительно более экономичное использование проезжей части дорог при обслуживании пассажиропотоков, а следовательно, улучшает общую производительность улично-дорожной сети.

Кроме этого, общественный транспорт:

1) более экономичен, из расчета количества потребленного энергоносителя (и, связанного с этим загрязнения окружающей среды) на перевозку 1 пассажира по сравнению с личным легковым транспортом;

2) более безопасен, учитывая профессиональное управление и содержание подвижного состава. Поэтому, риск попасть в ДТП для пассажира общественного транспорта статистически намного ниже, чем для пассажира легкового автомобиля, управляемого водителем-«любителем».

Тем не менее, наряду с главным положительным качеством – высокой производительностью пассажирских перевозок - ни один из видов общественного транспорта не лишен негативных свойств, а именно:

Трамвай характеризуется отсутствием маневренности, ограничивает пропускную способность улицы и имеет опасное расположение остановок (в случае размещения путей на середине проезжей части), нарушает плавность движения транспортных потоков, создает повышенный шум и вибрацию. Провода контактной сети трамвая портят внешний вид улиц.

Троллейбус характеризуется низкой маневренностью и низкой скоростью движения на кривых малого радиуса. Провода контактной сети портят внешний вид улиц, затрудняют рациональное размещение светофоров, дорожных знаков и указателей. Особенно проблемным оказывается обеспечение левого поворота при маневрировании троллейбуса на пересечениях широких улиц, где маневры троллейбуса создают значительные задержки транспортных потоков и опасные ситуации. Наличие троллейбусного движения снижает пропускную способность улиц на 25-50% в зависимости от частоты движения троллейбусов. Троллейбусы также ограничивают видимость и возможность прогнозирования ситуации для водителей транспортных средств, следующих за ним. Наличие троллейбусного движения препятствует использованию некоторых проектных решений для повышения безопасности движения (например, использование на перекрестках саморегулирующих развязок с круговым движением).

Автобус загрязняет воздушную среду города выхлопными газами.

В пользу развития горэлектротранспорта всегда выдвигались экологические аргументы. Однако, при принятии решения о приоритетном развитии того или иного вида общественного транспорта, необходимо принимать во внимание следующие факты:

1. С точки зрения локального загрязнения окружающей среды, электротранспорт чище, чем транспорт, работающий на основе двигателя внутреннего сгорания топлива. Однако, производство электроэнергии – экологически грязный процесс. Например, производство энергии путем сжигания ископаемых видов топлива - источник не менее 50% всех выбросов человеческой деятельности, вызывающих более масштабное региональное (кислотные дожди) и глобальное (парниковый эффект) загрязнение окружающей среды. На долю автомобильного транспорта в сумме приходится 18% регионального и глобального загрязнения (По данным ELE International). Поэтому, полный учет источников загрязнения позволяет сказать, что экологическая чистота электротранспорта вопрос не однозначный, просто источник загрязнения может находиться вне поля зрения жителей конкретного населенного пункта, который, тем не менее, не может избежать влияния последствий более масштабного регионального и глобального загрязнения окружающей среды.

2. Самый экономичный, а, следовательно, самый чистый режим движения автотранспорта – плавный. В условиях интенсивного движения, троллейбус, из-за своей низкой маневренности, значительного динамического габарита и остановок, нарушает плавность движения всего транспортного потока, который начинает двигаться в «грязном» режиме «торможение-разгон-торможение». Поэтому, троллейбус, будучи сам экологически более чистым в локальном контексте, способствует повышению выбросов остального автотранспорта, нарушая плавность его движения, что может свести на нет всю его собственную экологическую чистоту.

Трамвай более защищен от подобной критики, поскольку:

• Прокладка трамвайных путей на обособленном полотне устраняет негативное влияние на плавность остального транспортного потока;

• Высокая производительность пассажирских перевозок ставит трамвай вне сравнения с троллейбусом или автобусом, которые сопоставимы между собой по вместимости подвижного состава.

Пример: Перед принятием стратегического решения о развитии городского общественного транпорта в Швеции было проведено сравнение двух вариантов развития общественного транспорта: на основе автобуса и, на основе троллейбуса. Результат сравнения: троллейбус, в качестве городского транспорта, означает более высокие затраты для муниципальных бюджетов, чем автобус. Причина: необходимость содержания контактных сетей и подстанций. Поэтому, окончательное решение было принято в пользу автобуса с одновременным проведением разработок, нацеленных на:

1. Снижение влияния автобусных двигателей на окружающую среду относительно воздушного и шумового загрязнения;

2. Повышение способности автобусов нести бортовые системы альтернативного энергетического обеспечения (газ, аккумуляторы);

3. Коммерциализацию общественного транспорта для обеспечения экономической приемлемости его услуг для населения.

Объектом шведских исследований (Volvo, Scania) также стали альтернативные виды топлива (например, природный газ и газ, как побочный продукт предприятий по переработке городских отходов), а также, двойные системы энергообеспечения (системы DUO) для городских автобусов, которые позволяли бы переходить с одного энергоносителя на другой в зависимости от зоны транспортного обслуживания (например, электрический аккумулятор в центре и дизельное топливо в пригороде).

Общественный транспорт, безусловно, содержит значительный потенциал для повышения пропускной способности улично-дорожной сети за счет высокой производительности пассажирских перевозок. Тем не менее, сам подвижной состав общественного транспорта является фактором снижения плавности движения транспортных потоков, прежде всего, из-за отсутствия достаточной маневренности.

Поэтому, для обеспечения наиболее производительной работы улично-дорожной сети наилучшим решением всегда является оптимальный баланс между положительными и отрицательными качествами общественного транспорта, где основным критерием приемлемости служит снижение транспортной перегруженности на улично-дорожной сети, что значительно снижает общее негативное воздействие транспорта на окружающую среду и уменьшает остроту проблемы ДТП.

Перспективными видами общественного транспорта в международной практике сегодня признаются:

1. Скоростной трамвай (так называемые легкие рельсовые системы – Light Rail Systems – LRT) на отдельном полотне (по причине высокой производительности пассажирских перевозок);

2. Автобус (по причине высокой маневренности).

Разработки, нацеленные на снижение негативных факторов, связанных с работой общественного транспорта, имеют три главных направления:

1. Повышение экономической жизнеспособности предприятий общественного транспорта;

2. Улучшение качества услуг, предоставляемых пользователям;

3. Снижение воздействия общественного транспорта на окружающую среду.

Планирование инфраструктуры общественного транспорта следует выполнять с учетом долгосрочной перспективы (не менее 25-30 лет). С нарастанием интенсивности дорожного движения неизбежно потребуется увеличение пропускной способности имеющейся улично-дорожной сети при одновременном повышении безопасности дорожного движения. Практика показывает, что этого не удается достичь без проведения мероприятий для адаптации организации движения общественного транспорта к изменившейся ситуации на улично-дорожной сети. Такими необходимыми мероприятиями часто становятся:

• Снятие трамвайных путей с проезжей части магистральных улиц и перенос линий движения трамвая на обособленное полотно;

• Снятие троллейбусных маршрутов с городских магистралей с повышенным скоростным режимом, а также, маршрутов с левым поворотом или разворотом на перекрестках с интенсивным движением;

• Улучшение размещения остановочных пунктов и переоборудование традиционных пересадочных узлов в интермодальные терминалы, позволяющие пересесть с одного вида транспорта на другой с минимальным ожиданием за счет стыковки расписаний.

Общественный транспорт, как альтернатива легковому автомобилю

Конкурентоспособность общественного транспорта

Общественный транспорт может стать средством повышения производительности улично-дорожной сети и сдерживания прироста объемов движения легкового транспорта. Однако, такая возможность реализуется только в том случае, если поездка в общественном транспорте будет рассматриваться пользователем как конкурентоспособная по сравнению с поездкой в легковом автомобиле.

Конкурентоспособность поездки на общественном транспорте оценивается пользователем по следующему ряду критериев:

1. Невысокая стоимость проезда,

2. Удовлетворительная быстрота поездки,

3. Хорошее техническое состояние подвижного состава,

4. Удобное прохождение маршрута и расположение остановок на улично-дорожной сети,

5. Достаточная частота движения,

6. Гибкость реагирования на суточные, недельные и сезонные колебания спроса населения на перевозки,

7. Отсутствие переполненности в подвижном составе,

8. Надежность соблюдения расписаний,

9. Удобство пересадок,

10. Удобная билетная система,

11. Хорошее состояние остановок общественного транспорта и наличие информации,

12. Удобство подхода и небольшое расстояние пешеходного подхода к остановке.

Соответствие перечисленным критериям может определить выбор колеблющейся части пользователей между возможными поездками на легковом и общественном транспорте в пользу последнего, сдерживая, таким образом, прирост количества легковых автомобилей на улицах города.