Б) Принципы планирования главных и коллекторных дорог

Существует два принципа планирования главных магистральных и коллекторных дорог относительно районов жилой застройки (Рис.15):

• Принцип внутренних проездов (1) (когда все коллекторные и подъездные дороги являются сквозными проездами);

• Принцип внешних подъездов (2) (когда коллекторные и подъездные дороги не могут быть использованы для сквозного проезда через жилые районы, формируясь как тупиковые улицы).

(1) (2)

Рис.15 Различие принципов внутренних проездов и внешних подъездов при планировании жилых районов (По материалам Справочника по безопасности дорожного движения Осло/Копенгаген, 1996)

Практика показывает, что:

1. Использование принципа внешних подъездов (2) обеспечивает более высокую безопасность дорожного движения, чем принцип внутренних проездов (1). Исследования, проведенные в Германии и Англии, показывают, что риск ДТП на тупиковых улицах на 30-90% ниже, чем на улицах со сквозным движением.

2. Протяженность прямых участков коллекторных и подъездных дорог не должна превышать 200м, в противном случае, дорога начинает провоцировать водителя на увеличение скорости.

3. Риск ДТП на улицах с запретом на стоянку на 10-30% ниже, чем на улицах, где стоянка разрешена. Для снижения вероятности создания опасных ситуаций из-за наличия стоянок и маневрирования транспортных средств у каждого здания, необходимо предусматривать обустроенные площадки для общих стоянок.

Наблюдения, проведенные в Норвегии, показали, что планирование дорог в районах застройки на основе принципа внешних подъездов не обеспечит желаемого результата в случаях:

1. Беспорядочной парковки транспортных средств;

2. Проезда автомобилей по пешеходным и велосипедным дорожкам;

3. Движения пешеходов и велосипедистов по проезжей части дорог;

4. Пересечения автодорог пешеходами и велосипедистами вне предусмотренных надземных и подземных переходов.

Перечисленные нарушения возникают не как проявления низкой культуры участников дорожного движения, а как результат просчетов, допущенных при планировании (например, предусмотрено недостаточное количество мест для стоянки легковых автомобилей, запроектировано неудобное расположение пешеходных переходов). Последствия подобных просчетов планировщиков впоследствии приходится сглаживать посредством принуждения и наказания участников дорожного движения, что, как известно, обходится для сообщества дороже и не может гарантировать успеха.

Подобные просчеты можно исключить, если:

• При планировании принимать во внимание тенденции прироста количества транспортных средств на долгосрочную перспективу;

• При проектировании пешеходных переходов предварительно изучать маршруты привычного передвижения пешеходов и велосипедистов.

Опросы населения жилых массивов, запланированных с использованием принципа внешних подъездов, показывает, что жители довольны тем, что:

1. Дворы безопасны для детей;

2. Эстетическая привлекательность и уровень озеленения такого района выше среднего уровня;

3. Уровень шума и загрязнения воздуха значительно ниже;

4. Квартиры в домах, расположенных в таких массивах, оцениваются на рыке недвижимости выше, чем аналогичные квартиры в районах со сквозным проездом.

Вывод: Одновременно с повышением уровня жизни российского населения будут изменяться вкусы и требования граждан к среде своего проживания, аналогично ситуации, имеющей место в развитых странах. С развитием рыночных отношений, в том числе в секторе недвижимости, все меньшим спросом будет пользоваться жилье массового стандарта планирования, проектирования и строительства. Требуются более эстетичные и нестандартные решения при планировании жилой застройки российских городов с учетом положительного и отрицательного опыта развитых стран в области формирования городской среды, более благоприятной и безопасной для проживания населения в мобильном сообществе.