5.5. Мероприятия по организации освещение дорог и дорожных сооружений.

Проведя анализ дорожно-транспортных происшествий, на проспекте Троицкий за период с 1999 по 2003 годы видно, что до 40% всех дорожно-транспортных происшествий происходит в темное время суток, в промежуток времени с 18⁰⁰ до 6⁰⁰. Поэтому можно сделать вывод, что освещение дороги и дорожных сооружений в темное время суток, играет важную роль в процессе организации безопасных условий движения, способствует повышению безопасности дорожного движения, а также облегчает вождение автомобиля в это время.

В местах, где в темное время суток наблюдается большое число ДТП, или где высока потенциальная опасность ДТП, организация освещения дорог, должна рассматриваться в качестве первоочередного мероприятия.

Плохое освещение Троицкого проспекта, не дает возможность водителям транспортных средств, двигаться вечером и ночью с полной безопасностью и максимальными удобствами. Водитель должен иметь возможность ясно видеть все детали среды движения, которые являются важными для вождения, и уверенно и своевременно устанавливать их местоположение.

Количество трагических случаев среди пешеходов, чрезвычайно высоко в темное время суток. Поэтому имеется определенная необходимость в освещении пешеходных переходов, пешеходных дорожек, особенно внутриквартальных, где велико количество пешеходов. Пешеход должен видеть свой путь и определять свое положение относительно транспортных средств и всех возможных препятствий.

В местах, где имеются частые повороты, подъезды к придорожным объектам и отъезды от них, а также манев­ры, связанные с перестроением автомобилей, освещение дорог является особенно важным.

Поэтому, необходимо произвести ремонт светильников, замену ламп и контролировать работу служб, отвечающих за освещение дорог и дорожных сооружений. Запретить на объектах дорожной инфраструктуры веерные отключения электроэнергии. Экономия подобным образом бюджетных средств, может привести к необратимым последствиям, возникшим в результате дорожно-транспортных происшествий.

6. Технико-экономическая оценка некоторых разработанных мероприятий по повышению безопасности движения по проспекту Троицкий.

Сокращение числа ДТП – цель, стоящая перед любым сообществом. Но это не означает, что эта цель может оправдывать любые средства для ее достижения, и прежде всего потому, что доминирование одной цели над другими, может разрушить баланс в данном сообществе.

Мероприятие, эффективность внедрения которого будем рассчитывать, является перенос остановки общественного транспорта на улице Комсомольской за перекресток. Причины данного переноса подробно описаны в разделе 5.2. данной работы.

Оценку эффективности мероприятия, будем проводить при помощи метода анализа затрат и выгод. Данный метод состоит в том, что решение в пользу мероприятия должно приниматься только в том случае, если ожидаемая выгода от этого мероприятия превышает ожидаемые затраты и издержки, связанные с его реализацией. Для проведения такого сравнения все затраты и выгоды сообщества за достаточно длительный период должны быть выражены в денежных единицах.

Также существует методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП, содержащая методы расчета социально- экономического ущерба от ДТП, в результате гибели или ранения человека, повреждения транспортных средств и дорожных сооружений. Методика разработана по заказу Министерства транспорта РФ.

В мировой практике, для оценки проектов в области дорожной инфраструктуры, принят срок равный 30 годам. Возникает необходимость приведения временных будущих затрат и результатов мероприятия к единому знаменателю. Это осуществляется путем дисконтирования этих переменных, с помощью соответствующих коэффициентов. Согласно данным Всемирного Банка для стран со стабильной экономической ситуацией, коэффициент дисконта равен 5%. Условно примем этот коэффициент и для России.

Анализ затрат и выгод, дает возможность не только расставить приоритеты среди альтернативных мер, но также помогает определить оптимальную величину бюджета, для реализации принятого мероприятия.

Главная трудность этого метода - выражение в денежном эквиваленте некоторых затрат, например: издержек, связанных с ДТП, издержек от негативного воздействия транспорта на здоровье человека и окружающую среду.

В ходе реализации данного мероприятия, возможно придется столкнуться со следующими выгодами и затратами приведенными в таблице 6.1..

Таблица 6.1. Выгоды и затраты.

ВЫГОДЫ	ЗАТРАТЫ
- Выгоды пользователя инфраструктуры (снижение транспортных затрат и затрат на содержание и эксплуатацию ТС) - Выгоды сообщества (сокращение ДТП, снижение воздействия на окружающую среду, увеличение Валового Регионального Продукта (ВРП).	- Строительные (устройство заездного кармана, устройство посадочной площадки, уборка рельс, демонтаж опор контактной сети) - Содержание и эксплуатация (летнее и зимнее содержание остановочного пункта).

Происхождение затрат.

Строительные затраты. Они состоят из единовременных затрат по устройство остановочного пункта, затрат связанных со снятием трамвайных рельс, и демонтажем опор контактной сети.

Стоимость работ по устройству остановочного пункта, определяется по смете на устройство остановки, представленной в приложении Е. Сметная стоимость работ по устройству остановки, составляет примерно 500000 рублей.

Стоимость работ по снятию трамвайных рельс, определяется на основе стоимости таких работ, предоставленной Управлением Дорог и Мостов Мэрии города. Стоимость этих работ составляет 476 рублей за погонный метр. Для устройства остановки требуется убрать 60 метров рельс. Общая стоимость таких работ будет около 30000 рублей.

Также для устройства остановочного пункта, требуется демонтаж 4 опор контактной сети. Стоимость работ по демонтажу 1 опоры, согласно данным ОАО «СпецДорстройМеханизация», составляет 15235 рублей. Общая стоимость работ по демонтажу составит около 60000 рублей.

Затраты на содержание и эксплуатацию. Эти затраты будут складываться из стоимости зимнего и летнего содержания данного остановочного пункта.

Согласно данных Управления Дорог и Мостов стоимость содержания составляет:

зимой 0,31 рубля в неделю на 1 м².

летом 0,36 рубля в неделю на 1 м².

В Архангельске, зимний период длится с октября по апрель (семь месяцев). Следовательно, проводимые работы по содержанию и эксплуатации данного объекта в остальные пять месяцев, будут считаться как в летний период. Площадь остановочного пункта составляет 421 м². Стоимость работ по содержанию и эксплуатации данного объекта за год, составит примерно 7000 рублей .

Предположив, что за 30 лет стоимость работ по содержанию не измениться, можно при помощи коэффициента дисконтирования, равного 5% определить затраты на содержание и эксплуатацию за 30-летний период. Они составят около 500000 рублей. Расчет приведен в приложении Ж.

Расчет выгод.

Выгоды, возникающие в результате проекта, могут быть представлены следующими видами:

• Сокращение времени в пути для пассажиров

• Снижение затрат от ДТП

• Снижение воздействия на окружающую среду

Сокращение времени в пути для пассажиров. Ценность времени при его экономии выводится из доли Валового Внутреннего продукта на человека.

По данным эмпирических наблюдений за существующей ситуацией на остановке, строим график колебаний транспортной потребности и активности общественного транспорта в рабочий день.

График 6.1. Колебание транспортной потребности.

Анализируя график, определяем, что общее число транспортных средств составляет 7513, из них 4745 легковых автомобилей и 2768 автобусов.

Также в ходе наблюдений было определено, что коэффициент заполнения для легковых автомобилей равен 1,94, а для автобусов 10. Используя эти коэффициенты, определяем, что пассажиропоток, передвигающийся на легковых автомобилях составляет: 47451,94 = 9205 чел/сут.; на автобусах 276810 = 27680 чел/сут..

Общий пассажиропоток составляет примерно 37000 чел/сут. (27680+92015 = 36885 чел/сут).

В настоящее время на остановке останавливается около 78% от общего числа автобусов проходящих мимо 276878% = 2159 автобусов. Из-за проходящих мимо автобусов, потенциально испытывают задержки около 6000 пассажиров в сутки (2768-2159 = 60910 = 6090).

В условиях существующей ситуации, из-за отсутствия заездного кармана и недостаточной ширине проезжей части, при остановке автобуса для высадки и посадки пассажиров, происходят задержки транспортных средств, движущихся за ним. Наблюдения показали, что за одним автобусом в среднем задерживается один легковой автомобиль, и эта задержка составляет около 5 секунд. Следовательно, в такую задержку потенциально попадает около 4000 пассажиров в сутки, передвигающихся на легковых автомобилях.

(21591 = 21591,94 = 4188 пас/сут.).

Таким образом, в задержки из-за автобусов потенциально попадает примерно 10000 человек в сутки (6090+4188 = 10278/36885100 = 28%), что составляет около 30 % от общего суточного пассажиропотока. А также теряется время около 6 часов в сутки, потраченное без пользы для общества (4188пас.5сек. = 20940 пас. сек./сут.3600  6 час/сут).

(6 час/сут  251 раб.день = 1506 час/год  2000 раб.часчел./год  1 чел/год).

Предполагается, что это потери рабочего времени (в рабочие дни), так как в выходные дни человек теряет свое личное время.

Получается, что в ходе задержек из-за остановившихся автобусов теряется время, равное по продолжительности работе одного человека в год. В материальном выражении, эти потери времени будут равны объему Внутреннего Валового Продукта на человека, в Архангельской области, он составляет около 47000 рублей. Таким образом, сообщество несет издержки равные примерно 47000 рублям.

Предположив, что за 30 лет интенсивность движения и загруженность транспортных средств не изменится, то при помощи коэффициента дисконтирования (5%) можно определить величину этих издержек. Она составит около 3500000 рублей. При выполнении разработанного мероприятия сумма этих издержек сократится, а сообщество получит выгоды примерно равные сумме этих издержек. Расчет представлен в приложении Ж.

Снижение эксплуатационных затрат транспортных средств. Эксплуатационные затраты транспортного средства, рассчитывались только для легковых автомобилей. Наблюдения показали, что за одним автобусом в среднем задерживается один легковой автомобиль, и эта задержка составляет около 5 секунд. Следовательно, в такие задержки попадает около 2000 легковых автомобилей в сутки.

Эксплуатационные затраты были получены с учетом: стоимости транспортного средства, зарплаты водителей, потребления горючего, срока эксплуатации транспортного средства, ежегодной продолжительности эксплуатации в часах, нормы часового использования транспортного средства, накладных расходов. Следующие входные данные были использованы при расчете часовой величины эксплуатационных затрат:

Таблица 6.2. Входные данные для расчета часовой величины эксплуатационных затрат.

Составляющие эксплуатационных затрат	Легковой автомобиль
Стоимость приобретения транспортного средства, руб.	200000
Затраты на зарплату, водителей (руб./час)	40
Потребление горючего, (л/100км)	10
Цены на горючее (руб./л)	14
Срок эксплуатации (срок амортизации) , годы	10
Ежегодная продолжитель-ность эксплуатации, часы	2000
Коэффициент использования в час	0.5
Накладные расходы, (% от итоговых затрат)	10%
Затраты в час
Затраты на зарплату, водителей (руб./час)	40
Затраты на топливо, руб./час	30
Амортизация, руб./час	10
Накладные расходы, руб./час	8
ИТОГО, руб.:	88

Итоговая выгода от снижения эксплуатационных затрат транспортных средств в год, представляется как, произведение количества транспортных средств на часовую величину эксплуатационных затрат и на количество рабочих дней в году. Величина снижения эксплуатационных затрат в год

составляет около 49000 рублей. (885/360020002000  49000 руб./год).

Сокращение задержек, может привести к снижению эксплуатационных затрат транспортных средств, а следовательно получению выгод на сумму около 3500000 рублей за 30-летний срок, с учетом коэффициента дисконтирования.

Снижение затрат от ДТП. На данном участке в 2003 году произошло 9 дорожно-транспортных происшествий (7 столкновений и 2 наезда на пешехода). Все эти происшествия не являются учетными, т.е. пострадали только транспортные средства.

На основе методики оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП [18], определим среднюю величину ущерба от данных ДТП. Предположив, что в ходе реализации данного мероприятии, количество дорожно-транспортных происшествий происходящих на данном участке сократится, а сообщество получит выгоды в размере средств, которые ранее шли на возмещение ущерба от ДТП.

Поскольку в статистических данных отсутствуют сведения о виде транспортных средств участвовавших в ДТП, сделаем расчет с учетом характеристики потерь по следующим видам транспортных:

• Легковой отечественный автомобиль

• Легковой импортный автомобиль

• Автобус отечественный

• Автобус импортный

Движение грузового транспорта по Троицкому проспекту запрещено.

Определим средний ущерб владельцев транспортных средств по основным составляющим от ДТП.

В таблице 6.3. произведен расчет средней величины ущерба от дорожно-транспортного происшествия на одно транспортное средство.

Таблица 6.3. Величина ущерба от повреждения одно транспортного средства.

Вид транспортного средства	Составляющие потерь транспортного средства, руб.				Средняя величина издержек на одно ТС, руб.
	по восстановлению	потери товарной стоимости	судебные издержки	на расследование ДТП и возмещение убытков
Легковой отечественный Легковой импортный Автобус отечественный Автобус импортный	18500 48000 75000 240000	6500 15500 18500 37000	2000 2000 2000 2000	300 300 300 300	6825 16450 23950 69825
Средняя величина ущерба на одно ТС					29962,50

Ущерб от дорожно-транспортных происшествий,, совершенных на улице Комсомольской составляет примерно 420000 рублей (29962,516 случаев).

Предположив, что существующая ситуация не изменится, то за последующие 30 лет, сумма ущерба будет равняться примерно 30000000 рублей, а при выполнении разработанного мероприятия, сообщество может получить выгоды, сопоставимые сумме этого ущерба.

Снижение воздействия на окружающую среду. Как известно самый экологически чистый режим движения – маршевый (плавный), все нарушения этого режима приводят к увеличению негативного воздействия на здоровье человека и повышению выбросов в окружающую среду.

Выбросы очень чувствительны к изменениям режимов движения, включающим в себя разгон, торможение, маршевый режим и холостой ход, а также зависят от скорости движения транспортного средства.

Диаграмма 6.1. Зависимость выбросов от скорости движения транспортного средства.

Выгоды от снижения воздействия на окружающую среду будем рассматривать на основе разницы между ситуациями, когда движущимся транспортным средствам приходится останавливаться, из-за стоящего на остановке автобуса, нарушая тем самым плавность движения, и ситуации когда транспортные средства проезжали бы данный участок без остановок не нарушая плавность движения при наличии на остановке заездного кармана.

Из-за отсутствия отечественных методик расчетов в области оценки воздействия на окружающую среду, все расчеты производим на основе Руководства Министерства Транспорта и Связи Финляндии по оценке транспортных инфраструктурных проектов 2003 года.

При расчетах, будут учитываться только транспортные средства, которым приходится останавливаться из-за стоящих на остановке автобусов. Так как устройством заездного кармана не удастся сократить воздействие автобусов на окружающую среду, им все равно придется останавливаться на остановке для посадки и высадки пассажиров.

Согласно данных наблюдения проводимых на остановочном пункте, в такого рода задержки потенциально попадает около 2000 легковых автомобилей в сутки.

Из-за того, что отсутствуют российские данные по стоимости выбросов, допустим, что окружающая среда в России ценится не меньше окружающей среды в Финляндии. Поэтому в расчетах принимаем финские стоимости выбросов, в пересчете на российские рубли.

Таблица 6.4. Оценка в денежном выражении издержек загрязнения воздуха от выбросов транспортных средств, в различных зонах.

Транспортное средство	Общая стоимость выбросов в зависимости от зоны движения, тыс.руб./тр.ср-вокм.
	Городская зона	За городом	Средняя
Легковой автомобиль без катализатора Легковой автомобиль с катализатором Легковой автомобиль дизель Микроавтобус без катализатора Микроавтобус с катализатором Микроавтобус дизель Автобус	0,43 0,32 1,43 0,38 0,38 1,79 4,28	0,21 0,18 0,25 0,29 0,25 0,39 1,07	0,32 0,25 0,84 0,34 0,32 1,09 2,68

Нарушение маршевого режима движения, приводит к увеличению количества выбросов в среднем в 1,8 раза [21]. Исходя из этого, можно рассчитать стоимость выбросов при маршевом режиме движения, и при режиме разгон – торможение, в городской зоне для легкового автомобиля без катализатора.

Наблюдения показали, что участок, необходимый для изменения режима движения с маршевого на разгон-торможение и обратно, составляет примерно 300 метров (50 метров для остановки и 250 для разгона).

Таблица 6.5. Сумма выбросов при различных режимах движения.

Транспортное средство	Ед. изм.	Кол-во	Стоимость выбросов при:, руб.		Протуч-а, км.	Сумма выбросов при:, руб.		Разница руб.
			маршев	раз-тор		маршев	раз-тор
Легковой автомобиль	шт.	2159	0,43	0,77	0,3	278,51	498,73	220,22
ВСЕГО:								220,22

При помощи коэффициента дисконтирования (5%) можно рассчитать разницу между стоимостью выбросов при различных режимах движения, за 30 лет, приняв 251 рабочий день в году, эта разница составит примерно 4000000 рублей, что может являться выгодами для сообщества.

Помимо выбросов, на здоровье человека и окружающую среду также негативно воздействует шум и вибрация, вызываемые движением транспортных средств. Для оценки их воздействия, необходимо знать фактически существующие уровни шума и вибрации, но, к сожалению, такие данные отсутствуют, из-за чего невозможно произвести данный расчет.

В таблице 6.6. приведены суммы возможных выгод и затрат, с которыми может быть придется столкнуться в ходе реализации данного мероприятия.

Таблица 6.6. Сумма выгод и затрат.

ВЫГОДЫ	СУММА, руб.
- Сокращение времени в пути - Снижение эксплуатационных затрат - Снижение затрат от ДТП - Снижение воздействия на окружающую среду	3500000 3500000 3000000 4000000
ИТОГО:	14000000
Продолжение таблицы 6.6.
ЗАТРАТЫ	СУММА, руб
- Строительные - На содержание и эксплуатацию	590000 500000
ИТОГО:	1090000

В соответствии с разработанным мероприятием, соотношение выгод и затрат может достигнуть размера 12,8 , что выше уровня, требуемого для обеспечения жизнеспособности проекта.

Диаграмм 6.2. Соотношение выгод и затрат.

Подводя итог, можно предположить, что, приведя в соответствие геометрические параметры остановочного пункта, данное мероприятие позволит движению стать более плавным, что улучшит существующую ситуацию. Следовательно, затраты на осуществление мероприятия по повышению безопасности движения не являются чисто расходными, а быстро окупаются благодаря улучшению условий движения.