Экзамен зачет учебный год 2023 / Спецкурс_МТП_Белов_ПолныеЛекции2021-1

особым взглядом, а международным характером договора. Продавец отвечает за любые недостатки товара , если знал и покупателю не сообщил=> отвечает, передал с недостатками, но не знал о них. При подозрении недостатков пытаюсь их замаскировать. Венская конвецния не предусматривает разницу ответственности. Оба отвечают бессрочно по ВК. Доказать знание о недостатках навсегда простого если можно доказать то можно и за рамками гарантийного срока. 10) ст.41-43 институт интеллектуальной эвикция товара (не из-за недостатка вещных прав, а из-за недостатка исключительных прав). Например, брендированный товар, технические товары (произведенные с использованием патентов, полезных моделей и промышленных образцов. Для введения в оборот нужно согласие лиц, обладающих исключительными правами. Патентные права, товарные знаки охраняютсяч на территории где выдан сертификат и тд. А не нарушает ли купля-продажа законодательство страны, исполнение договора с которой будет связано. Охраняются ли они законодательством страны выпуска товара, страны на территории которой товар будет вводиться в оборот. Перед нами посредническая к-п. Кто из сторон должен заботиться о соблюдении законодательства? Ст.41-43 отвечают на этот вопрос. Институт интеллектуальной эвикция товара 11) специальные средства правовой защиты дополняют общие средства. Понуждение к исполнению в натуре, возмещение убытков. Не исключают применение общих. Можно прибегать к средствам защиты когда нарушение неизбежно. Ст.48-49 о праве продавца нарушившего договор на исправление нарушения. По венской конвенции покупатель не вправе прибегнуть ко всем возможностям, он должен уведомить продавца и подождать . Если продавец ответит типо ну не знал че поделать. То можно пользоваться возможностями защиты. А если продавец скажет какой ужас 2 дня и у тебя будет другой товар, верю на слово все ненужное увезу за свой счет. Юр значение этого права продавца (если не было просрочки исполнения)6 то считается что нарушения не было. Если покупатель понес расходы на приемку например, то продавец должен будет возместить. А если исполнение вне срока новое=> мораторные убытки. А так считается все заглажено. То есть только реальные убытки и мораторные . А если продавец не хочет ниче исправлять, то уже средства можно применять.

12) право на одностороннее расторжение договора. Существенное нарушение => нарушение с существенными негативными последствиями (лишается сторона на что могла рассчитывать). Сколько ревени нарушитель должен ждать потерпевшую сторону? В течение разумного срока. Определяется обстоятельствами конкретного случая (принять решение, сообщить продавцу, возвратить полученное), сколько нужно классически чтобы совершить эти три действия. Если сторона молчит в течение этого срока то утрачивает право на одностороннее расторжение. Право на возмещение убытков не утрачивает. 13) ст.66 про переход рисков. Обычно речь идет об ответственности продавца до перехода рисков на покупателя. Продавец отвечает не только за всякие неприятности до перехода рисков, но и за неприятности которые произошли после но по причинам возникшим ло передачи. Эти причины лежат в бездействии самого продавца. Например, отгрузил не в той таре. 14) Ситуации когда исполнение обязательства возлагается на третье лицо. Бывает что исполнение на ненадлежащее лицо возложено. Возлагаем ответственность на контрагента по договору. Когда ненадлежащее исполнение самим контрагентов производилось, то ок все понятно. А если исполнение производило третье лицо, оно было ненадлежащим: 1 вар=> освобождение от ответственности контрагента по договору условия есть, они на лицо. 2вар=> условия освобождающие налицо, но они касаются исполнителя 3 вар=> условия есть и для исполнителя, и для контрагента. ВК: и для того и для другого должны быть соответствующие основания. 15) норма об автономности арбитражной оговорки . Если договор был признан недействительным, условие об арбитражной оговорке сохраняет силу;

21

16) ответственное хранение товара (ст.85-88). Должен принять не как покупатель, а как хранитель. Запросить соотвествующие инструкции у продавца. Вопросы страхования, подробно про инструкции.

ВК обширная, очень качественная. У нее есть свои недостатки. Она не касается всех вопросов в рамках международной кп:

1.Не говорит об исковой давности

2.Не содержит коллизионных норм (они нужны)

3.Не касается вопросов действительности/недействительности договоров

4.Заключения договоров через представителей/торговых агентов

5.Не касается вопросов перехода права собственности на товары

Это не недоработки, это результат тщательной работы, выверенного подхода. Эти вопросы лучше вообще не трогать, или вытащить в отдельные документы. Вопрос о заключении международной к-п товаров. Практика показала что можно в отдельный акт не выносить. В предварительной проекте унидруа положений о заключении договора вообще не было. Да , поняли что нужно бы написать нормы о заключении, а так как в исходном не было, давайте поставим в отдельный закон и посмотрим, что будет. Теперь в единой венской конвенции. Ряд аспектов за рамками ВК. Интеллектуальная эвикция получила отражение на общем уровне.

дополнение к ВК появилось раньше самой ВК . Писали в расчете, что нормы тоже попадут в ВК. Их написали много раньше. Решили сначала одну конвенцию, а потом уже ВК.

Конвенция ООН Об исковой давности в международной купли-продажи товаров Нью-

Йорк 14 июня 1974 года. В заключении конвенции принимал участие и Советский союз, но мы ее не ратифицировали (ни СССР, ни РФ). То есть в РФ Вк действует, а дополнение нет. Участков меньше в Дополнении. К тому же сказалась поспешность принятия. Принял ее до основного текста.

Подправили конвенцию об исковой давности. Получились 2 разные конвенции об исковой давности 1974 и 11 апреля 1980 года. Образовалось два типа участников в этой конвенции: в первоначальной/в новой редакции. Две версии отличаются областью применения. Во второй пошире. В материальной части одинакова. 4 летняя исковая давность по требованиям из договоров международной к-п. По применению диапозитива. Менять срок договором нельзя.

Влюбом случае продолжительность не может превышать 10 лет с момента нарушения права. Неважно когда прерывалась, как поздно начинала течь. 10 лет с момента нарушения все заканчивается.

Вотношениях между социалистическими странами с 1950 года существовала международная конвенция несколько версий было « общие условия поставок стран членов СЭВ совет экономической взаимопомощи. Право международной торговли была еще интересная унификации 1964 год Чехославакия=> Кодекс международной торговли . Там только более подробно. 16 глав, общие положения, изменения прекращения, базис поставки, срок поставки, количество, качество, маркировка, проверка качества, отгрузочные разнарядки и тд. Претензии порядок сроки.

Общие условия поставок: круче ВК, 1935 и тд. Это извлечение из международного гражданского кодекса по сути.

II группа конвенций касающихся интеллектуальных прав:

Немыслимы исключительные прав на многие объекты без материального носителя. Даже если товар в звуковой форме все равно эта форма материальна. Изобретения имеют материальное выражение. Полезные модели вообще всегда должны иметь материальную форму. Промышленные образцы тоже для изделия. То есть продавая материальные предметы как носители исключительных прав. А обладатель исключительных прав сохраняет право на

22

эти объекты. Иначе он уже и не товарный знак получается. Исключительные права на обозначения это бремя коммерсанта. Самый спокойный коммерсант который продает что-то не обречённое исключительными правами. Дело: компании старбакс, она долго не могла тут открыться, был господин который тут зарегистрировал идентичный знак Старбакса. Знак не относился к общеизвестным, а на территории рф не был зарегистрирован. Старбакс все равно вошли на наш рынок, мужик пошел судиться. Но во всех инстанциях проиграл.

1)ст 41-43 Венской конвекции. Про интеллектуальную и обычную эвикция. Про вещную не говорит. А промышленная=> ст.42 продавец отвечает за интеллектуальную эвикция основанную на интеллектуальный правах: 1) того государства куда товар перепродается ; 2) конечное назначение неизвестно=> на территории одной стороны, а покупатель перепродал на другую 3) где находится коммерческое предприятие предпринимателя (продавец не должен выяснять права всех стран, только того с кем мы общаемся). Если продавец вроде проверил, вводится на территорию покупателя/назначения, но выясняется что чьи-то права исключительные права нарушаются. Например патентной системы нет. Депонирование рукописи=> РГБ там оно и будет. Есть страны где и объекты промышленной собственности не требуют регистрации. У нас есть права преждепользование и послепользования. Покупатель сам потребовал от продавца узнавал что патент какой-то корпорации на решение есть, но сказал забить. За такие распоряжения продавец не будет отвечать. Ст.43 касается упущений покупателя: вы поставили товар и он нарушает исключительны права.

2)Парижская конвенция 1983 года промышленной собственности . Не предусматривают перечень возможностей правообладателей исключительных прав. Обе говорят о мерах предусмотренных национальным законодаетльством

3)Бернская конвенция 1886 г литературных и художественных произведений; женевская

4) Среди документов ВТО 1994 года есть приложение 1C к соглашению об учреждении ВТО (мараккешскому соглашению) это соглашение ТРИПС( по торговым аспектам интеллектуальной собственности). Касается стран-членов ВТО. Их более 220. Почти весь мир. Только в соглашении дошли руки до унификации возможностей лиц правообладателей интеллектуальных прав. В ТРИПС ст 41-51 расписывается требование к законодательству стран участниц ВТО по этому вопросу. Что могут делать лица обнаружившие нарушение своих исключительных прав? Во первых: предусмотреть 2 типа процедур: судебные и административные . Административные? Более быстрые и оперативные. Там ждать в этой сфере невозможно, уже распродадут товар и все. При этом административные меры могут носить только временный характер. Если приняты меры административного характера, но не предпринимаем в течение 3 месяцев попыток в суд, то административные меры прекращаются. Вы гад. Во-вторых: и в рамках судебных актов, и в административных должна иметься возможность 1) запретить выпуск соответствующих товаров, запретить импорт/обращение 2) потребовать от нарушающего коммерсанта уплаты вознаграждения. 3) у лица потрепавшего должно быть право потребовать полного возмещения убытков; 4) если контрафактные товары попали в обращение=> изъятие этих товаров. Либо же изъятие и уничтожение если не противоречит конституционным требованиям ( в Англии будет противоречить так как собственность дело священное). 4) можно потребовать изъятия не только самих контрактных материалов, но и орудие производства и материалов. То есть можно уничтожить их же. 5) обладатель исключительных прав имеет право потребовать удаления исключительного права. 6) потребовать о нарушителе раскрытия информации о

23

нем, о том кто участвует в производстве, выпуске в обращение и тд. Серый импорт — товары произведены именно теми кто произвели товарные знаки. Разрешение нужно чтобы импорт сделать белым, ну либо ввозить на территорию РФ реальный эпл и тут покупать и продавать на территории россии. Исчерпание исключительных прав —

отношении топологии микросхем международный. Национальная: все что ввез в рф с согласия может у нас обращаться. Региональная система исчерпания: на территории рф могут обращаться товары с согласия: на территории самой РФ, на территории стран определённого объединения (СНГ, ЕАЭС). Региональный режим предусмотрен соглашением об образовании евразийского экономического пространства. Ну и последняя международная система: главное с согласия собственника исключительных прав, неважно где. Для потребителей наиболее удобная международная, для правообладателя интеллектуальных прав государственная.

III. Международные транспортные конвенции

5 видов транспорта: воздушный, водный, автодорожный, ж/д, внутренний речной.

Морская перевозка грузов. Исторически самый первый тип перевозки. В морском помимо перевозок надо урегулировать еще ряд вопросов. Конвенции торгового мореплавания. По составу наше национальное законодательства не содержит. Международное сообщество не ставит целью урегулировать все аспекты международной перевозки грузов.в 20ых годах 20 го века начали появляться они.

Самая известная Бернская конвенция о международных ж/д перевозках грузов конца 19

века. Она была как раз комплексным документом.

Чем дальше тем ясней было, .что не надо регламентировать все подробно. Нужно узким вопросам уделить внимание. Главный вопрос : условий, оснований освобождения от ответственности и объема перевозчика за нарушение своих обязательств по перевозке груза. Все дело в силе перевозочного лобби. Есть страны которые более лояльно относятся к своим перевозчикам. У нас в ст 768 ГК перевозчики отвечают по принципу вины, в транспортах уставах говорится об особом порядке доказывания. Максимум стоимость утраченного/ поврежденного груза. То есть даже реальный ущерб не в полном объеме.

Грузового торгового флота у РФ нет.

Международные транспортные конвенции подчинены решению вопросов об условиях ответственности, оснований освобождения от ответственности и объемом. Задача по сути этих конвенций.

Не на всех видах транспорта решения вопросов унификации успешно.

Конвенции в сфере торгового мореплавания (сферы):

1)касаются договоров перевозки морских грузов, главное вопросы не самого договора перевозки, а вопрос ответственности перевозчика за нарушение договора.

2)Конвенции об ответственности за столкновение судов. В этой области урегулирования ответственности составляет особую сферу.

3)Отношения помощи испытания на море, не только сами судна, пассажиров, экипаж, но и грузов.

4)Привлечение к ответственности судовладельцев. Влияют на использование судна в навигационном и коммерческом плане эксплуатации судна. Вопрос соотношения ответственности капитана и владельца судна

5)Вопрос залога, ареста, обращения взыскания на морские судна.

24

6)Сфера технических/вспомогательных отношений. Какие тех приспособления должны быть, какая разметка, какие документы должны быть, чтобы могли осуществлять международные рейсы.

1) конвенции морской перевозки грузов Системы:

•Брюссельская система. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносамЕнте. 1924 г 25 августа. Все зависит от того что перевозчик написал в коносамента ( например 18 ящиков деревянных таким-то весом). Конвенция определяет и решает вопросы основания ответственности, основания освобождения от ответственности, пределы ответственности. Hugue Rules называю за рубежом( потому что проект готовиться

гаагской конференцией). Эта конвенция не оставалось без изменений. Дважды 1968 ( Visby rules), 1979 году ( Hague visby rules) . Оба изменяющих документа называются =>

Брюссельские протоколы. Это традиционная для нашей литературы терминология. Конвенция 1924 года вступила в силу в 1931 году. СССР в первоначальной конвенции никогда не участвовала, но участвовала в обеих последующих редакциях с 1979 года, и 1999 года во втором протоколе. Ст.3 конвенции посвящена единообразному толкованию условий об ответственности перевозчиков которые они уставляют в коносаменты. А далее со ст.4 это рассказ об условиях ответственности. Морские перевозчик отвечают за все, что происходит на море в том числе без вины, НО есть обширный перечень оснований освобождения от ответсвенности морского перевозчика. Пункт 2 ст. 4 перечень оснований освобождения от ответственности. С 4 пункта это опросы об объеме ответственности. Абсолютный перед в размере 100 золотых пунктов стерлингов за одно грузовое место. На 1924 год был самой устойчивой валютой. В пункте 6 ст 3 установлена общая давность по требованиям перевозчику 1 год со дня сдачи в порту. Развитие в направлении отягощения положения перевозчика. Правила висби расширили сферу применения конвенции. 100 фунтов предела ответственности было заменено 10 000 золотых французских франков/ 30 золотых франков за 1 кг груза. Будет взыскатель определять. Какая сумма будет выше=> то и есть придел. Размер ответственности увеличился примерно втрое (если прикинуть по деньгам). Урезали некоторые основания освобождения от ответственности. В 1979 очередное повышение ответственности=> 666,67 расчетных единицы за 1 место грузовое. Расчетные единицы искусственная денежная единица (СДР special drawing Rights=> специальные права трассирования (выставления переводного векселя с назначением плательщика по ним третьего лицамеждународного банка)). МВФ занимался эмиссией СДР. Получилось что по началу это было по сути снижение некоторое ответственности, сделали так чтоб привлечь государства к редакции 1979 года. Как только он вступил в силу в 1981 года МВФ изменил золотое содержание СДР. К настоящему моменту для целей

литературе Hamburg rules. Долго вступала в силу 1992 года 11 ноября. Объединяет сейчас около 40 государств. Брюссельская остается пока более распространенной. Чем отличается она? По своей сути также решает те же вопросы, но решает иначе. 1) еще шире определяет сферу своего применения. Она приблизилась к своему пределу: всякая морская перевозка связанная хоть с одним государств-участников будет применяться (отправки, приплывает, проплывает порт участница гамбургской конвенции и тд). Фантастические связки и привязки; 2) ст. 5 перезвочик отвечает за все, что может произойти в процессе морской перевозки кроме обстоятельств в отношении которых он предпринял положительные

25

действия чтобы их предотвратит/минимизировать. То есть можно рассуждать достояно ил недостаточно вы сделали. То есть надо сделать чтобы хоть как-то минимизировать. Только то, в отношении чего предприняли меры за эт можете быть освобождены в части ли полностью. Не сделали=> не о чем говорить 3) повышен предел ответственности 855 СДР, 2,5СДР за брутто килограмм груза . А если страны не участвуют в МВФ, для них остались французские франки. 4) ряд других правил которые конвенции не касались помещены. С 9-22 статьи конвенции целый ряд норм, напарвленных на попытку унификации правового положения морского перевозчика с лицами, которые похожи на них, но ими не являются. Перевозчики иными видами транспорта: сначала ими, потом по морю; между портами смена (фактически перевозчик), унифицировать положения и фактических и юр перевозчиков; 5) 2 года с момента сдачи груза срок исковой. В конвенции важная оговорка об оперативности ее требований об ответственности перевозчика. Удивительно, что в ней кто-то участвует. Рф не участвует.

•Роттердамская система. Конвенция ЮНСИТРАЛ о договорах международной перевозке грузов полностью или частично. Договор частично морской перевозки груза=> когда на

вступила. Нужны не просто подписания, а ратификации (нужно 20, набрала то ли 5 то ли 7). РФ не участвует. Конвенция задалась мощной целью урегулировать частично морские перевозки, а заучит режим распространить на всех перевозчиков. Они не все готовы отвечать на тех же условиях что и морские. Так как морские самые мощные, самые денежные и адекватные. Пытаться подстроить все перевозочное право по верхней планке задача непростая. Морские перевозки оформляемые в электронной форме вызывают подозрения. Ответственность перевозчика жесте, пределы возрастают. Конвенция Роттердамская отвечает за все за исключением, и перечень казуистический, он оч сокращен по сравнению с брюссельской. Пределы ответсвенности повышены: 875 СДР за грузовое

Белов считает что гамбургская система подошла к пределу. Там уже нельзя увеличивать ответственность перевозчика, пока технически что-то новое не появится.

Какой системы бы не придерживалось государство, практически все государства располагающие собственным торговым флотом являются участниками еще одной важной конвенции Конвенция по охране человеческой жизни на море ( Конвенция Солас) 1974

года 11 ноября. Консолидированный вариант от 1992 года. Мы участвуем с 1980 г 25 мая. Более 170 государств участвует. Тоннаж 99,2% мирового торгового флота, по сути все страны со всем торговым флотом в ней участвуют. А какое отношение она имеет к торговому праву? Источник опасности : могут быть разные факторы, в том числе торговый груз перевозимый на морских судах. 2020 год взрыв в порту Бейрута=> более 200 человек погибло, более 6 000 ранено. А все это хранение груза на портовом году. В техасе ранее судно с аммиачной селитрой. 6 декабря 1917 года Галифакс , Канада. Нарушение правил судовождения в проливе столкнулось два судна: французы и кто-то еще. 4000 погибших. 10000 раненых ,полностью уничтоженный город и его промышленность. Самый мощных доядерных взрывов( 1/5 мощности Хиросимой бомбы).

Главы 6 и 7 регулируют морскую перевозу грузов и опасных грузов . Обе главы небольшие. Глава 6 базовые правила. Глава 7 одна большая отсылка к специальному документу=> Кодекс по перевозке опасных грузов морским транспортов (ред.2002 года). Большинство касается навалочных грузов. По видам грузов: взрывчатые, радиоактивные, кислотные, и прочие опасные предметы (животные тоже). В зависимости от того к какому типу относится

26

опасный груз там будут правила. Главное последствие несоблюдения любого из требований Конвенции=> портовые власти могут запретить покидать порт, а если судно не вошло еще вход, то вправе запретить вход в порт . Неисполнение технических требований может стать причиной существенной задержки груза, выхода в рейс. А также из-за задержки связанной с опасными грузами, могут пострадать другие грузы. То есть из-за нарушения технических требований может произойти нарушение коммерческих обязательств. Соблюдение технических требований имеет логичное коммерческое значение.

2) Конвенции по столкновению морских судов

2. 1. Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов

1910 год 23 сентября. Среди стран участниц была российская империя язе тогда. Она стала одной из немногих в отношении которой РСФСР и затем СССР признала свое правопреемство империи. Порядка 60 государства участвуют. Столкновения (типы) :

случайные, односторонне-виновные, двусторонне-виновные. Убытки по разному распространяются. Случайное если: для лиц несущих риск случайной гибели таких товаров ущерб будет лежать на этих самых лицах. Односторонне-виновное: виновная в столкновении сторона. Двусторонне-виновное: обе стороны в равных долях если заинтересованная сторона не докажет что ее степени вины меньше. Перед потерпевшем убыток все отвечают одинаково. Двухлетняя исковая давность, годичная для регрессных требований.

2. 2. Для того, чтоб столкновения были пореже=> есть правила плавания направленные на предупреждение столкновения судов в море. Они унифицированы на международном уровне

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море

1972 года . Главное приложение к ней это международные правила предупреждения столкновения судов в море.( МПП СС 72). По общему правилу это технические требования, похожие на ПДД. Это по морям и океанам. Какие огни должно нести каждое судно, какие сигналы подавать. Как должны расходиться, при попутном, встречном проходе и тд. Самые разнообразные аспекты предупреждения. Адресаты этих норм капитаны и челны и экипажа. Однако их нарушение чревато столкновением, а заучит порчей/утратой/повреждением груза. Несоблюдение правил эт основания как раз для виновности.

3) Оказание помощи и спасение на море Является ли помощь и спасение на море обязанностью тех, кто мог бы такую помощь оказать?

Если это обязанность, то должна ли она выполняться за плату или бесплатно? Не только особое вознаграждение сверх расходов, а в принципе сами расходы на спасение + вознаграждение.

Был резонансный случай когда немецкий корабль был сбит подводной лодкой немецкой. А это был госпиталь плавучий. Подводная лодка всплыла чтобы оказать помощь погибающим людям.

Спасательные действия рискованные, недешевы. Но нельзя требовать исполнения такой обязанности бесплатно. Кто, в каком размере должен вознаграждать помощников на море? Если бы заключен договор, т овсе по нему.

Международное торговое право говорит: некое торговое судно перевозит грузи и терпит действия. Имеется тот, кто может помочь. На что он вправе рассчитывать?

2 системы конвенционные:

27

—- старая система ( от 23 сентябрях 1910 года) Конвенция для объединения некоторых положений по спасению на море . Действует до сих пор с изменениями протокола 1977 г.

Участницей была российская империя, правопреемство было. Около 80 государств участвуют в ней.РФ участвует. Оказание помощи является юридической обязанностью . Без риска и серьёзной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. Об опасности грузов не говорится. Если мог и не сделал, подвергается уголовной ответственности. Обязанность закрепляется в 11 статье конвенции. А чему предыдущие посвящены? Коммерческим аспектам оказания этой помощи. Интересный принцип: без спасения нет вознаграждения. Важно не спасание как бурная деятельность, а как результат полезный . Важно чтобы активности была успешной, реальное спасение. Если вы спасли людей=> на вознаграждение претендовать нельзя. Требовать/взыскать за спасение людей нельзя. Они спасаются бесплатно. Вознаграждение по желанию спасенных. Иной подход к судну, его принадлежностям и грузам. Подлежит уплата за спасение имущества вознаграждение. 3 требования: справедливое вознаграждение ( определяется судом из конкретных обстоятельств); не может превышать стоимости спасенных предметов; Уплачивает собственник( тот на ком риск лежит) спасенного имущества. Если были оказаны особые услуги которые не являются ни помощью, ни спасением, то они вознаграждаются сообразно соглашению. Иск погашается двухлетней давностью. Принцип без реального спасения нет вознаграждения он всегда вызывал вопрос: бывает что действия по спасению адекватные, а результатов не приносят.

— 28 апреля 1989 года в Лондоне новая Конвенция международная о спасании . Замена принципа старого, само спасание уже дает право на вознаграждение . Конечно, если процесс спасения к чему не привел. Справедливость вознаграждения по сравнению с теми предметами, которые могли бы быть спасены, и теми усилиями и расходами. Так судья должен вынести решение о справедливости. Часть расходов спасателей подлежит покрыть. С 1996 года действует. Участвует порядка 60 стран. РФ участвует в ней. То есть вообще участвует в двух конвенциях с разными принципами. Видимо, мы считаем что общее правило Брюссельской, но в какой-то ситуации и правила лондонской. В кодексе торгового

мореплавания у нас есть статья где общий принцип без спасения нет вознаграждения.

— Международная конвенция по поиску и спасанию на море 27 апреля 1979 года. У нас вступила в силу 1988 году. На 2013 год в ней участвует более сотни гсоудасртв, около 80% всего флота торгового. Это элемент международного публичного права. Устанавливает требования для гсоударств-участниц. Принимаются обязательства организовать систему поиска определенным образом. Установить специальные станции вдоль берега. Иметь определённое людское и техническое обеспечение, должна иметь спутниковую вязь, чтобы немедленно передать на нее сигнал. Должна содержать определенное количество аэродромов с единицами техники. Чисто публичные требования предъявляемые к государствам. Чтоб эт оне было случайностью, было б организованным процессом. Для разных стран могут быть смягчения этих требований. Исполнение конвенции требует от государств затрат, часто очень значительные. Иногда могут переложить эти затраты на частных лиц: вы хотите чтоб ваше судно спасалось? Тогда придется раскошелиться.

4) ответственность судовладельцев Может ли тот кто никогда не выезжал из Лондона отвечать за то, что у Уругвая случилось.

Соотношение меры степени вины судовладельца с тем кто реально управляет судном. Отвечает ли судовладелец по всему? Несколько конвенций есть:

•25 августа 1924 года Международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности владельцев морских судов. Брюссельская. Отвечать будет

28

ответственности: сумма равная стоимости судна, его принадлежностей и размера фрахта за перевозку, есть абсолютные пределы не более 8 тыс фунтов на одну тонну водозамещении (?);3) основания этой ответственности: морские требования (около 8 требований=> самим посмотреть). Может быть фрахта, потом последующая фрахта. Сейчас круг участников стал уже, большинство стран-участников ушли в конкурирующие системы. Сейчас осталось порядка 10 участников;

•Международная конвенция относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 10 октября 1957 года.Брюссельская Как альтернатива конвенции 1924 года. Она действующая. Количество участников около 25 государств. Круг вопросов тот же. Принципиальная разница: в брюссельской были морские требования ( казуистический

перечень, конкретные требования),новая конвенция просто дает описание что такое морские требования как таковые. Направлении отягощения. С одной стороны, сильно расширяется число требований, по которым можно привлечь к ответственности судовладельца. Расширяются требования эти. Ранее был просто перечень требования, теперь общее описание и дифференциация ( за вред причиненный личности/ за вред причинённый имуществу). Для чего дифференцированны: чтобы пределы ответственности по этим требованиям дифференцировать. Если размер требований личных постоянно растет, то имущественных несильно изменяется. Судовладельцы привлекаются за всякий личный и имущественный вред, при этом размер за вред личности возрастает, имущественный меняется незначительно. Расширяется круг лиц, кто входит в

судовладельцев: и собственники, и фрахтовщики, и фрахтователи, и операторы перевозок и иные владельцы судов, а также нанятые капитаны и члены экипажа . То есть в чем Конвенция обременяет положение судовладельцев (круг требований), а где-то облегчает ( расширяет круг субъектов);

•Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 19 ноября 1976

года. Широкий круг участников: на сайте ИМО можно посмотреть. С 1996 года и РФ. Основания ответственности: морские требования, их круг подсократил, остался общий подход, но увеличилось количество исключений; дифференцированной подход к требованиям личным и имущественным; расширился круг судовладельцев: подсоединили спасателей и страховщиков морских. И хорошо, и не очень (опресненные ограничения их включения). Предел ответственности снова меняется, увеличение ответственности. Был еще один протокол который еще увеличил. Наконец установился принципе что отвечают в ограниченном размере, но он постоянно возрастает.

5)залоги и тд стр 231-236 Почитать в учебнике

Бодмерея=> морской заем/морской вексель. Заем под залог судна/фрахта/груза, чтобы получить средства для продолжения и окончания рейса. По сути бодмерейный заем это заем под залог чужого имущества. Это была аллеаторная сделка: если судно получит повреждения и погибнет/будет утрачен груз полностью или в части/утратит право на получение фрахта заимодавец должен будет утереться и записать свое требования как безнадёжную задолженность. То есть он сохраняется бодмерейный займ если благополучно закончилось плавание. То есть рисковой характер носит это требование. С самыми высокими процентными ставками займы, либо ничего не получили, либо же получали очень много. Почему сейчас это не обсуждается? Потому что не практикуется, капитан везде может

29

получить у судовладельца деньги (раньше телеграфным переводом, а сейчас в течение нескольких секунд).

Из учебника:

Юр формы установления отношений по обеспечению требование: арест судна/ арест находящегося на нем груза/ морской залог (морская ипотека).

Три этапа унификации правового регулирования отношений в сфере морских залогов (ипотек)— 1926, 1967, 1993; в сфере ареста морских судов — два этапа унификации 1952, 1999.

1.Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся морских ипотеки и морского закладного права (Брюссель 1926). Конвенция действует до настоящего времени, принципе абсолютного экстерриториального действия судовых ипотеки и обременений. Требования чтобы ипотеки и обременения соответствовали закону госудасртва, которому принадлежит судно (флаг) и были занесены в публичный реестр;

2.Международная конвенция об унификации некоторых правил правового регулирования морских привилегированных требований и ипотеки морских судов ( Брюссель 1967 г). Пока не вступила в силу. Требования чтобы ипотеки и обременения соответствовали закону государства, в котором судно зарегистрировано.

3.Международная конвенция о морских залогах и ипотеках( Женева 1993) под эгидой ИМО и ЮНКТАД. РФ участвует.

4.Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов ( Брюссель 1952). Единственным возможным основанием для ареста иностранного морского судна являются морские требования. В конвенции их исчерпывающий перечень. Указаны лица, имеющие права требовать ареста. Процессуальная судебная форма ареста. Принцип недопустимости многократного ареста одного и того же судна по одному и тому же требованию. Вступила в силу с 1956 г.;

5.Международная конвенция об аресте судов ( Женева 1999 г.) с 2011 года вступила в силу. РФ в ней не участвует, но ее основные положения имплементирован в КТМ 1999 г. Конвенция расширяет перечень морских требований. Нет положения об отказе от принципа своего приоритета перед нормами национальных законодательств.

6) вспомогательные технические конвенции:

• Конвенция по облегчению международного морского судоходства . ЛОНДОН. 1965

ГОД. Часто вносились изменения и дополнения. РФ участвует в ней. Торгового судоходства: устанавливает единообразный исчерпывающий перечень документов, которые должно иметь морское судно, чтобы оно беспрепятственно совершало международные морские рейсы (груза и судна). Всего 9 документов должно быть у капитана: общая декларация, о грузе, личных вещах экипажа, манифест, морская санитарная декларация и тд. Если нет одного хотя бы: не допускается в порт/не выпускается из него.

• Международная конвенция о грузовой марке. 1966 5 апреля. Лондон. РФ участвует, ссор участвовало. Более 150 стран. Каждое торговое судно должно иметь грузовую марку на мидель=> максимальной осадки груза. Чтобы не перегрузить корабль. Это несколько черточек (вода же разная) 6 черточек: есть основаная , TFW tropical fresh water F fresh TEA S Summer Sea water W winter WNA winter north atlantic. До самой нижней перечислены.

Вода пресная в жарком климате самая мягкая и менее плотная. Судно которое не имеет

30