3 Система – Роттердамская

Конвенция ООН о межд. морской перевозке грузов 11.12.2008 г. (в силу не вступила)

Конвенция призвана изменить все существующие системы межд. морских перевозок. Что уникального:

• эта Конвенция планирует распространиться на любые договоры морской перевозки (как полностью, так и частично, когда это лишь этап).

• Ориентируется на использование еще и электронной формы документов¹⁶.

• Вводится ряд интересных коллизионных привязок.

• Понятие грузоотправителя / г-получателя – для определенных целей заменяются понятием сторона, «контролирующая перевозку».

• Отв-ть перевозчика – за все, кроме того, что перечислено исчерпывающе (широкие основания). Повышается предел отв-ти – ло 875 СДР / г-м, 3 СДР /кг груза.

• Впервые устанавливается предел отв-ти за задержку доставки груза – до 250 % размера фрахта.

Пока перевозчики задерживают вступление в силу Конвенции.

Межд. конвенция по охране человеческой жизни на море (конвенция SOLOS) 01.11.1974, Лондон.

В 1992 г. был издан консолидированный текст (со всеми поправками). Россия участвует с 1980 (СССР). Участвует 162 государства – 14,29,48,60 годов – конвенции – предшественники.

Интересны 6-7 главы:

• охрана человеческой жизни в перевозке грузов

• -- // -- по перевозке опасных грузов (+ приложение – Кодекс опасных грузов)

Требования глав 6-7 носят технический характер. Что можно возить навалом, что нельзя, как минимизировать возможные последствия перевозки – маркировка, оборудование и т.п. Для юристов интересно тем, что нарушение глав 6-7 дает возможность государство задержать судно или запретить заход в порт.

Морское торговое судоходство специфическая сфера, где применяется з-во не только о перевозках, но и о смежных вопросах:

• о столкновении – убытки 3 типов – а) связанные с причинением вреда жизни и здоровью, б) судну, в) грузу. Где эти вопросы решены в пользу перевозчика, там будут регистрироваться торговые суда – 2 конвенции:

- Конвенция об объединении нек-рых правил относительно столкновения судов 23.09.1910, Брюссель

СССР участвует с 1936, неофициально всегда соблюдал. Конвенция делит убытки на а) случайные, б) односторонне виновные, в) двусторонне-виновные (чтобы применить 3 принципа покрытия – случайные относятся на потерпевшего / 1-стороне виновные – кто виноват в причинении / 2-сторонне виновные – в зависимости от степени вины).

Конвенция о межд. правилах предупреждения столкновения судов (с Правилами) , 20.10.1972, Лондон. Участвуют 156 государств (РФ тоже): правила маневрирования, подачи сигнала, прохождения проливов.

• о помощи и спасании на море – спасать можно жизни, суда, груз. Решение задач спасания вызвано тем, что перед случайностями на море все равны. Есть три системы:

- Старая Брюссельская – Конвенция 23.10.1910 – об объединении нек-рых правил о помощи и спасании на море – помощь – обязанность капитана любого морского суда (если есть возможность без серьезной опасности для корабля, своего экипажа, пассажиров (не грузу)) (ст.11) О чем первые 10? О вознаграждении за спасание (главный принцип – без спасения нет вознаграждения, надо, чтобы был результат, надо что-то спасти // спасение жизней осуществляется без вознаграждения).

Субъект обязанности по выплате вознаграждения – собственник судна или груза. Вознаграждение не должно превышать стоимость спасенного. Размер определяется судом. Двухлетняя исковая давность.

- 28.04.1989 – Межд. Конвенция о спасании (Лондон) – пересмотр основного принципа «без спасения нет возн.» - вознаграждение уже за сам процесс спасания + еще за совершение действий, позволивших минимизировать вред ООС. Участвует 63 страны, РФ не участвует, действует параллельно предыдущей. Наш КТМ имплементирует только Брюссельской.

- Межд. конвенция по поиску и спасанию на море, 27.04.1979, Гамбург. Участвуют105 гос-в (РФ тоже). Носит технический характер – устанавливает требования к гос-вам в области создания определенной инфраструктуры, тех. оснащения спас. служб, организации их деятельности.

• ответственность владельцев морских судов – владелец судна (собственник) нанимает экипаж и пускает в плавание. Он, как лицо, не отдающее приказы капитану, отвечать за дефекты плавания не может. С другой стороны, если ограничиваемся привлечением к отв-ти только капитана, это несправедливо. Кроме того, сегодня собственник судна может общаться с капитаном, и высказывать «пожелания».

А привлечь судовладельца хочется. Поэтому появился принцип: судовладелец отвечает за убытки, возникшие в плавании, но хотя и отвечает, но не по всем убыткам, а только по морским требованиям, кроме того, к нему применяется ограниченная отв-ть.

Межд. конвенция об ограничении отв-ти судовладельцев 25.08.1924. Участников немного, не применяется, заменена другими документами.

- Отв-ть собственника ограничена стоимостью судна, судовых принадлежностей и размером фрахта.

- Собственник отвечает только по морским требованиям

- Абсолютный предел – не больше 8 ф/ст. за 1 т. водоизмещения судна

10.10.1957 – Межд. конвенция, Брюссель, альтернатива предудыщей конвенции (в ней исчерпывающий перечень обст-в, за которые отвечает) В этой конвенции не перечень, а определение морского требования, таким образом, под него подпадает больше требований. Собственник отвечает почти за все. Требования – личные и имущественные. Для имущ-ных требований – 1000 зол. франков / 1 т водоизмещ., для личных – 2100 зол. франков / 1 т. водоизмещ.

Расширен круг лиц, имеющих право на ограничение ответственности – кроме судовладельцев и фрахтовщиков – еще имеют право на ограничение фрахтователи, капитаны, члены экипажа.

Конвенция об ограничении отв-ти по морским требованиям 19.11.1976 (Лондон). Около 80 стран, РФ тоже. Конвенция возвращается к перечню морских требований. Он шире, че в 1924, но уже, чем в 1957. Принцип ограниченной отв-ти, но пределы другие. Дальнейшее расширение круга лиц, которые могу т ссылаться на нее (еще + спасатели, страховщики). Пределы отв-ти – зависит от водоизмещ. (от и до – определенные пределы; чем меньше водоизмещ. – тем больше растет предел отв-ти, и наоборот).

• об обращении взыскания для имущества иностранца в другой стране - возникает 2 рода конвенций:

- связанные с регулированием ареста морских судов

= 10.05.1952, Брюссель – Россия тоже – об унификации правил об аресте

= 12.03.1999, Женева, - Россия не участвует, но КТМ на ней основан (об аресте).

ограничения – по обои м конвенциям:

1.Судно 1 гос-ва может быть арестовано только в обеспечение морских требований

2.арестовать судно можно только по требованию определенных лиц (перечень)

3.основания ареста морского судна + по решению суда только

Конвенция 1952 года – положения не имеют приоритета над национальным з-м. Женевская приоритетна над внутренним з-вом.

- связанные с регулированием залога судов (морской ипотеки) –

= Брюссельская об унификации морских ипотек 10.04.1926 – страны участницы признают действие договоров морского залога, оформленных по праву другого гос-ва- участника этой Конвенции. Если в порту оказалось заложенное судно, на него м/б обращено взыскание.

= Конвенция об унификации правил регулирования … привилегий… Брюссель 27.05.1967 – до сих пор не вступила в силу. Отличие от предыдущей – иначе регулируется вопрос взаимного признания ипотек (если по 1926 – страна собственник, по 1967 – страна регистрации судна).

= Межд. конвенция о морских залогах и ипотеках, Женева 06.05.1993 – 11 стран, РФ тоже. (Фалелеев – «Ипотека морских судов»).

Еще: Конвенции о грузовой марке судов, по обмеру судов, по облегчению судоходства….

Наземные перевозки

Есть разные типы перевозки, в зависимости от типа инфраструктуры:

• терминальная инфраструктура – точечная, создание возможности отправления / принятия (порты, аэропорты)

• сетевая инфраструктура – это дороги (железные, автомобильные, внутренние водные пути), требует вложения в эксплуатацию дорог.

Для нас разница в следующем. Там, где нужна сетевая инфраструктура – требуется унификация правил взаимодействия владельцев сетевой инфраструктуры (это м/б частные лица, организации с гос. участием, само государство).

Воздушная перевозка